Hyundai Genesis G90 2019 вид сбоку
В движении Genesis G90 похож на крейсер, невозмутимо бороздящий просторы мирового океана
Hyundai Genesis G90 2019 салон
Hyundai Genesis G90 2019 приборная панель
Аналоговая «приборка» шикарно выглядит и отлично читается
Hyundai Genesis G90 2019 потолочные зеркала
Потолочные зеркала стали атрибутом представительского класса
Hyundai Genesis G90 2019 8АКПП
Джойстик «автомата» можно использовать как подставку для руки
Hyundai Genesis G90 2019 селектор интерфейса
Селектор интерфейса имеет логичное меню
Hyundai Genesis G90 2019 передние кресла
Сиденья подгоняются под любую фигуру, только на это надо потратить время
Hyundai Genesis G90 2019 передние кресла
Кнопки настроек правого переднего сиденья доступны водителю и седокам второго ряда
Hyundai Genesis G90 2019 задний кресла
Hyundai Genesis G90 2019 пульт для задних пассажиров
Задним пассажирам полагается свой личный пульт управления функциями комфорта
Hyundai Genesis G90 2019 монитор для задних пассажиров
По «телевизору» можно не только смотреть кино, но и отслеживать маршрут по навигации
Hyundai Genesis G90 2019 решетка радтатора
В решетке радиатора замаскирован радар
Hyundai Genesis G90 2019 боковой дефлектор
В боковых дефлекторах расположился указатель поворота
Hyundai Genesis G90 2019 багажное отделение
Hyundai Genesis G90 2019 шильдик
Турбированный двигатель объемом 3,3 л, развивающий 370 л.с., пожалуй, оптимальный среди предлагаемых у нас силовых агрегатов
Hyundai Genesis G90 2019 камера заднего вида
Кнопка открывания багажника находится под камерой заднего вида
Hyundai Genesis G90 2019 вид сзади
Несмотря на мягкую подвеску, корейский седан отлично слушается руля
Технологическая карта тест-драйва автомобиля Genesis G90 3.3T 2019
Технологическая карта тест-драйва автомобиля Genesis G90 3.3T 2019

Корейский представительский седан расчищает себе дорогу огромным «геральдическим» щитом и дерзкой ценовой политикой

Еще совсем недавно – в предыдущем поколении – его звали Hyundai Equus, однако продажи не пошли. Впоследствии, чтобы дистанцироваться от бюджетной марки, этот седан стал флагманом модельной гаммы премиум-бренда Genesis, но это тоже не особо помогло. И вот теперь рестайлинговая версия G90 стремится по-новому завоевать сердца клиентов, и в первую очередь за счет дизайна. Так, размерам его решетки радиатора позавидует даже BMW 7-й серии с ее огромными «ноздрями». И по крайней мере одно преимущество этого «щита» я уже вижу – он буквально сметает автомобили из левого ряда МКАД, стоит подъехать к ним поближе. Подвинулся даже 200-й «Крузак»! Чудеса, да и только…

Новый снаружи, прежний внутри

Кроме новой решетки радиатора седан имеет и другие изменения во внешности. Собственно, в передней части старых элементов практически не осталось. И бампер, и капот, и крылья, и фары заменили – чтобы сочетались с решеткой. А при взгляде сзади и вовсе можно подумать, что это не рестайлинг, а совершенно новая модель: благодаря «сросшимся» фонарям автомобиль стал напоминать американские лимузины прошлого. В целом экстерьер, на мой взгляд, вышел неоднозначным, зато запоминающимся.

По технике изменений, по сути, нет, если не считать улучшенной шумоизоляции да обновленных электронных ассистентов. Например, помимо машин и пешеходов Genesis G90 научился отслеживать велосипедистов. А еще он писком предупредит, если при открытии двери мимо будет проезжать транспортное средство (правда, в отличие от нового Audi A8, препятствовать выходу не станет).

Седан по-прежнему предлагает выбор из трех бензиновых моторов. Начальная модификация оснащается 3,8-литровым 6-цилиндровым «атмосферником» мощностью 309 л.с. (цены на нее начинаются с отметки 4 740 000 рублей). За 3,3-литровую турбированную версию V6, развивающую 370 л.с., просят не менее 4 995 000 рублей. На вершине модельной линейки вариант с 5-литровым 413-сильным атмосферным V8 (от 6 860 000 рублей), доступный также в удлиненной на 290 мм версии, оцениваемой минимум в 7 160 000 рублей. Я тестирую турбированную 3,3-литровую модификацию.

Не навредить

Салон, в отличие от внешности, в ходе рестайлинга почти не изменился. И правильно, так как улучшать здесь, в принципе, нечего. Обновился софт интерфейса, центральный экран теперь сенсорный, немного изменились вентиляционные дефлекторы и блок климатической системы. Более дорогими стали отделочные материалы. И все! Солидный, монументальный дизайн передней панели (обтянутой натуральной кожей), пористое дерево, металлизированные поверхности – все это выглядит не хуже, чем у немецких представительских седанов.

Приборная панель осталась аналоговой, что, на мой взгляд, является жирным плюсом на фоне модных виртуальных циферблатов, встречающихся ныне сплошь и рядом. Кстати, при включении поворотника на центральном экране «приборки» появляется картинка с камеры, показывающая изображение с соответствующего борта, тем самым ликвидирующая мертвые зоны. С эргономикой порядок, хотя я бы расположил джойстик интерфейса на центральном тоннеле чуть ближе к передней панели, а то приходится слегка выворачивать руку.

Довольно мягкие передние сиденья оснащены огромным количеством регулировок, включая изменение длины подушки и обхвата боковой поддержки, а также отдельную регулировку верхней части спинки. Так что удобную посадку я подобрал не сразу. Зато, когда подобрал, уселся великолепно.

Пространства для ног на втором ряду не меньше, чем в длиннобазных немецких представительских седанах. Правда, если передние сиденья опущены вниз до упора, ступни под ними разместить не получится, а климат-контроль, к удивлению, однозонный. Нет и массажа, давно ставшего атрибутом этого сегмента. Но в остальном – шик, блеск, красота! У задних кресел не так много регулировок, как у передних, но недостатка в них не испытываешь, а сами сиденья обладают отличным профилем. Подогрев и вентиляция, мониторы в спинках передних кресел и электрические шторки на окна прилагаются.

Только спокойствие!

Выруливаю с парковки дилерского центра и сразу отмечаю небольшой радиус разворота (с учетом габаритов, разумеется). Турбированную «шестерку» при плавной работе педалью акселератора совсем не слышно. Собственно, резко «газовать» мне и не хочется. Отклики на подачу топлива спокойные, при этом тяги в большинстве дорожных ситуаций более чем достаточно. Можно включить «спортивный» режим, тогда связь по педали «газа» станет очень даже резвой, незаметный «автомат» будет держать пониженные передачи, а острая баранка, совершаю­щая всего 2,55 оборота от упора до упора, потяжелеет.

В «Спорте» представительский седан словно напрягает мышцы, делается собранным и точным, но все равно остается очень спокойным. Поэтому я попробовал этот режим и снова переключился в «Комфорт», ведь G90 и так отлично управляется: четко держит прямую на автомагистрали и не упирается в крутых виражах. И, что интересно, полегчавший руль дарит лучшую обратную связь. Единственное нарекание касается реакции на колейность – тогда машина слегка теряет самообладание, хотя скорректировать курс труда не составляет.

То есть при желании флагманский Genesis позволяет шустрить в транспортном потоке. Правда, такого желания не возникает. Вся его философия заключается в чинном, неспешном перемещении в пространстве. Вот и электронные ассистенты пугаются каждого встречного-поперечного, издавая очень громкий, прямо-таки истошный писк. Да и помощник удержания в полосе при перестроении без поворотника сопротивляется излишне рьяно – с непривычки можно и не пересилить. Так что автомобиль всем своим поведением диктует, что суетиться ему не к лицу. Да и зачем кого-то обгонять? Ведь можно просто подъехать ближе – и впередиидущий сам уступит дорогу, причем сделает это с подобострастной поспешностью.

В прошлой жизни, когда модель звали Hyundai Equus, она была оснащена пневматической подвеской, а с переходом на новое поколение от нее почему то отказались. Но я не жалею, потому что стальные пружины тоже способны подарить представительский комфорт. Genesis мягко покачивается на волнах, игнорирует дорожную мелочь и отлично проходит «лежачих полицейских». И лишь на глубоких люках и крупных стыках кузов подрагивает из-за тяжелых неподрессоренных масс: все-таки 19-дюймовые колеса стильного многоспицевого дизайна тяжеловаты. И шины гудят чуть сильнее, чем ожидаешь от представительского седана, несмотря на то, что здесь стоит тихий Continental. А ведь шумоизоляция рестайлинговой модели улучшена.

В целом ладный получился автомобиль, гармоничный. Если сравнивать с немецкими грандами, то он не столько уступает им по потребительским качествам, сколько выигрывает в цене. Одна проблема – в премиум-сегменте свои законы, особенно в представительском классе. Здесь нужно имидж завоевать, без него – никуда. Говорят, чтобы стать здесь своей, модель должна быть выпущена в трех поколениях. У рестайлингового Genesis G90 сейчас, можно сказать, второе с половиной. Выходит, ждать недолго. А пока… Можно просто наплевать на имидж, ведь автомобиль, как мы уже отметили, корейцам удался.

   

Технические характеристики Genesis G90 3.3T

Габариты, мм

5205х1915х1495

Колесная база, мм

3160

Диаметр разворота, м

11,94

Дорожный просвет, мм

150

Объем багажника, л

484

Снаряженная масса, кг

2265

Тип двигателя

V6, бензин, турбо

Рабочий объем, см³

3342

Макс. мощность, л.с./об/мин

370/6000

Макс. момент, Нм/об/мин

510/1300–4500

Привод

полный

Трансмиссия

8-диапазонная автоматическая

Макс. скорость, км/ч

240

Время разгона 0–100 км/ч, с

6,2

Расход топлива (средний), л/100 км

12

Объем бака, л

83

   

Автомобиль тестируется по пяти основным критериям:
1. комфорт  2. безопасность  3. динамика и ходовые качества
4. практичность  5. соотношение цены и качества.
Эта методика сформирована на протяжении 25 лет работы журнала.
Все выявленные недостатки сообщаются автопроизводителям для последующего устранения.

Вам понравился этот тест-драйв?


Выбираете автомобиль? Посмотрите конкурентов Hyundai Genesis G90:


Комментарии к тест-драйву

Сделано тест-драйвов:

2 6 5 2