Суперкар чистых кровей (911 GT3)
Логотип Porsche

О Porsche 911 GT3

По-русски

Порше

Тест-драйвов
3 (все тесты)
Двигателей
1 (открыть)
Комлектаций
1 (открыть)
Последнее поколение
996-997 (открыть)
Отзывов на сайте
0 (прочитать)
Цены
от 9 137 000
до 9 137 000

“Porsche” для улиц и треков

Итальянцы не слишком озабочены соблюдением скорости на автострадах. Если на более-менее свободной магистрали вы займете левый ряд, поддерживая требуемые законом 130 км/ч, то “idiotа complеto” (то есть “полный дурак”) окажется, пожалуй, самым мягким ругательством из всех, что станут бормотать водители едущих сзади автомобилей. Уважающий себя синьор, да еще на “Porsche” новой модели, должен превышать скорость как минимум на полсотни километров. Положение обязывает! Но ехать под 200 за рулем “911 GT3” оказалось... нелегко. В отличие от базового “911-го” этот “Porsche” не располагает к размеренно-равномерным круизам, хотя бы и быстрым. Экстремальный по своей природе автомобиль даже не подзуживает, а буквально требует разгоняться быстрее. Еще быстрее! Требует всем своим естеством, вплоть до звука двигателя! Едва стрелка тахометра минует риску “4.000” (на высшей 6-й передаче это соответствует примерно 170-180 км/ч), как мотор начинает голосить совсем по-гоночному: на высокой, злобной, чуть истеричной ноте. Подсознание командует: “Сильнее жми на газ!” Разум напоминает: “Зарплаты на штраф не хватит!” А суперкар между тем непринужденно набирает 300 км/ч...

Семейство “911”: кто есть кто?

“PORSCHE 911” – автомобиль легендарный, его знают многие. Однако не все понимают, кто есть кто в обширном семействе этой модели. Поэтому – расскажу по порядку.

Базовый “Porsche 911 Carrera”. Выпускается с задним приводом или полным. Есть версия “S” с мотором увеличенной мощности (355 сил вместо стандартных 325). Современный “911-й” давно отошел от образа бескомпромиссного суперкара. Зачастую машина представляет собой роскошное и удобное в повседневной езде престижное бизнескупе (или кабриолет). Это особенно касается полноприводной “911 Сarrera 4” с автоматической коробкой “Tiptronic”.

“Двухэтажное” заднее антикрыло – главное внешнее отличие “911 GT3” от базовой модели.

“Porsche 911 Turbo”. Мировая премьера этого автомобиля состоялась недавно на автосалоне в Женеве. В одном из майских номеров “Клаксона” мы планируем опубликовать впечатления нашего корреспондента от вождения “Turbo”. Впрочем, заранее ясно, что и этот автомобиль близок к образу роскошного бизнес-купе, несмотря на мощность 480 сил и максимальную скорость более 300 км/ч. “Разогнать суперкар до 100 км/ч за положенные 4,2 с сумеет даже ваша домработница, коль ее не хватит инфаркт от чудовищного ускорения”, – писал “Клаксон” в 2002 году, когда наш корреспондент опробовал на ходу “911 Turbo” прошлого поколения. Модель нынешней генерации динамичнее: ускорение до 100 км/ч занимает 3,9 с, – однако и она сохранила дух предшественника. Постоянный полный привод (трансмиссия “4х4” входит в стандартное оснащение “Turbo”) и автоматическая коробка “Tiptroniс” (устанавливается за доплату), с одной стороны, до предела упрощают управление этим суперкаром, но с другой – делают вождение менее азартным, менее адреналиновым.

“Porsche 911 GT3” – наш сегодняшний герой. Суперкар чистых кровей. Гоночный автомобиль, приспособленный для дорог общего пользования. Как утверждают немцы, он одинаково хорош и для улиц, и для трека. Что касается цены, то стоит “911 GT3” примерно как “911 Turbo”. Однако острых ощущений, удовольствия от вождения дает больше. Зато “GT3” и мастерства от водителя требует повышенного. Противозаносная система ESP не предусмотрена. Коробка передач – только механическая. Привод – только задний. А двигатель... Это потрясающий механизм, настоящее произведение инженерного искусства, дитя автогонок.

Улицы? Без проблем

ПОДОБНО мотору базового “911-го”, оппозитный 6-цилиндровый двигатель “911 GT3” имеет рабочий объем 3,6 л. Однако мощность с него снята весьма серьезная – 415 сил. Причем безо всяких турбиннаддувов! Инженеры “Porsche” сумели значительно нарастить максимальные обороты – мотор можно раскручивать до 8.400 об/мин! Как всегда, это достигается путем снижения веса подвижных деталей двигателя. Стали легче поршни, поршневые пальцы, шатуны и, как апофеоз этой “диеты”, на 600 г сократилась масса коленвала. В теории форсирование таким способом приводит к увеличению мощности, росту оборотов, более резкой реакции на газ – с одной стороны. С другой – столь “гоночный” по конструкции мотор должен вяло тянуть на малых оборотах. Что называется, “не ехать”, пока стрелка тахометра не достигнет 3.000-4.000 об/мин. Однако инженеры “Porsche” блестяще сумели обойти этот камень преткновения. “911 GT3” не имеет провала на малых оборотах. Абсолютно!

Салон по-гоночному аскетичен и оборудован глубокими, весьма жесткими креслами.

Тесная улочка крохотного итальянского городка, закручиваясь спиралью, уходит вверх, на подъем. Третья передача. На тахометре – 2.000 об/мин. “Porsche 911 GT3” сопит спокойно и вполне охотно едет вперед. Мотор никак не выражает своего “неудовольствия” содроганиями и прочими намеками, что хватит, мол, издеваться...

Очередной подъем. Еще более крутой. Заболтавшись с коллегой, не замечаю, что двигатель потерял обороты – стрелка тахометра упала до 1.300 об/мин. Вторая передача. Интересно, потянет вверх без перехода на первую? Плавно добавляю газ. “Porsche” не очень охотно, но – набирает ход! Честно говоря, не ожидал подобного от спорткара, атмосферный мотор которого отличается такой высокой степенью форсировки. Как-никак с каждого литра рабочего объема инженеры из Штутгарта сняли свыше 115 сил.

Впечатляющей тяговитости от форсированного атмосферного мотора удалось добиться, полностью переделав системы впуска и выпуска. На впускном тракте, например, имеются два клапана-“бабочки”, управляемые электроприводами. На малых оборотах они частично перекрывают тракт, обеспечивая необходимую тягу. Первая “бабочка” открывается на 5.400 об/мин, вторая – после 6.350 об/мин. На выпуске тоже предусмотрено подобное устройство: недаром после 4.200 об/мин звук выхлопа, как упоминалось в начале, становится более пронзительным, более гоночным.

Итак, мотор достаточно тяговит для обычных дорог. Он вполне удобен в городском вождении, что подтвердила получасовая езда в заторе. И даже сцепление здесь не настолько жесткое, чтобы быстро утомить водителя в “пробке”.

Что может помешать ежедневному использованию этого гоночного, по сути, автомобиля? Обзорность – отличная, как и полагается “911-му”. Есть климат-контроль и неплохая “музыка”. Боковые окна и зеркала снабжены электроприводами. Нет задних сидений? Пожалуй, ничего страшного – все равно большинство владельцев “911-х” используют их как обтянутую кожей полку под мелкую поклажу.

Идея приборов с броскими желтыми элементами позаимствована у сверхдорогого “Carrera GT”.

Пожалуй, препятствием к повседневной езде могут стать кресла. Во-первых, они двигаются только назад-вперед. Спинка, согласно законам гоночного жанра, представляет собой единое целое с подушкой. Во-вторых, в этих глубоких гоночных “ковшах” одежда – если это, разумеется, не футболка и не кожаная куртка, – очень скоро начинает выглядеть так, будто вы не раздевались, ложась спать накануне вечером. Правда, для знакомства нам были предоставлены “911 GT3” с гоночными креслами из углепластика, которые числятся в списке опций. Думаю, обычные базовые сиденья (тоже весьма спортивные по форме) будут дружелюбнее к верхней одежде. Да и посадка-высадка с ними станет проще. В заказных углепластиковых очень уж высокая боковая поддержка – она мешает. Недаром коллеги, особенно те, кто постарше и помассивнее фигурой, перед посадкой отодвигали кресло назад до упора, а после, уже усевшись, заново его регулировали...

Спортивная подвеска. Низкопрофильные покрышки. Я думал, на дорогах общего пользования именно они потребуют в первую очередь внимания. Однако не так страшен черт, как его малюют... Бам! Бам!.. Бывает. Не заметил “лежачего полицейского”. Однако нельзя сказать, что “Porsche” болезненно среагировал на препятствие.

– Все нормально. Это ерунда, – усмехнулся сидящий рядом коллега. – Попробуй в следующий раз вообще ход не сбрасывать.

Поскольку мой спутник сам владелец “Porsche 911”, следую его рискованному совету. Очередной “лежачий полицейский”. Скорость около 50-60 км/ч. Бам! Бам!.. Действительно, ничего страшного. Шасси четко отработало препятствие. Автомобиль даже не рыскнул с траектории, хотя я придерживал руль едва-едва.

– Подвеска сейчас в каком режиме? – спросил коллега.

– В обычном, стандартном.

– Мой “911-й” похожим образом себя в режиме “Sport” ведет.

– Вполне ехать можно. Даже по Москве, – пожимаю плечами и утапливаю клавишу “Sport”. Как проявит автомобиль себя сейчас? “Porsche” стал по-гоночному тряским. Мне показалось, подвеска даже работать стала шумнее. Нет, оставим этот режим для гоночной трассы...

“Porsche 911 GT3” оснащен системой PASM (Porsche Active Suspension Managment). Именно она позволяет перенастраивать шасси нажатием клавиши “Sport”. В этом случае, кстати, изменяется не только жесткость подвески, но и электронный блок управления мотором переходит на иной, более экстремальный режим работы. Двигатель становится менее эластичным, зато чуть прибавляет в тяге (в диапазоне от 3.000 до 4.250 об/мин) и делается немного мощнее – на 14 сил.

Трек? Сохраняйте хладнокровие

Автомобиль вполне удобен для дорог общего пользования.

В ЕВРОПЕ сейчас весьма развит такой вид отдыха, как track-days (дни на треке). Владельцы спорткаров – поодиночке или в компании таких же энтузиастов – собираются по выходным на какой-либо закрытой кольцевой трассе и гоняют по ней на время или соревнуются между собой. Самые “продвинутые” и обеспеченные участвуют в любительских и полулюбительских Кубках, кои десятками разыгрываются в любой из европейских стран с богатыми традициями автогонок. Именно таким покупателям и адресован в первую очередь “Porsche 911 GT3”. Поэтому и программа знакомства журналистов с новинкой предусматривала сессию на одном из треков в итальянской провинции.

...Выезд из боксов. Энергичный разгон. Переключаюсь на вторую скупым и быстрым движением. В отличие от базового “911-го” версия “GT3” оснащается специальной КПП – ходы ее рычага почти на четверть короче, что обеспечивает переключения мгновенные, в гоночном темпе.

Вторая передача. Третья... “Porsche” легко пронизывает поворот за поворотом, презрительно намекая, что сам он способен ехать намного быстрее, чем могу я... Привыкнув к автомобилю, потихоньку начинаю нарушать инструкции. Меня просили не добавлять резко газ на выходах из поворотов? Все равно попробую... Поначалу – вот удивительно! – автомобиль снисходительно относился к провокациям, хотя заднемоторная компоновка (двигатель расположен позади задней оси) предполагает в таких случаях склонность к заносам. Наконец добиваюсь своего не только резким добавлением газа, но и легким доворотом руля. “Porsche” изрядно вильнул кормой, но мгновенно стабилизировался (противозаносной системы в автомобиле, напомню, нет, однако противобуксовочная оставалась на страже и вовремя пригасила обороты мотора). Что ж, все вполне безопасно и предсказуемо.

Избалованный мощными автомобилями и спортбайками, я не слишком восхищался ускорениями на прямых, хотя такой показатель, как разгон с места до 100 км/ч за 4,3 с, безусловно, вызывает уважение. А могучие, катапультирующие ускорения на выходах из поворотов обеспечивает самоблокирующийся задний дифференциал, позволяющий с максимальной эффективностью использовать мощь мотора.

Только гоночный трек позволяет до конца раскрыть потенциал “Porsche 911 GT3”.

Впрочем, “Porsche 911 GT3” покоряет другим – способностью сопротивляться боковым ускорениям. В поворотах уже и голова клонилась вбок, и чувствовалось, как кровь переливает с одной стороны тела на другую, однако автомобиль продолжал железно держать траекторию. В таланте “стоять” на дороге новому купе нет равных в семействе “911-х”. И дело здесь не только в подвеске, но также в более низком центре тяжести, меньшей массе (многие кузовные детали изготовлены из алюминия). Версия “911 GT3” вообще самая легкая среди “911-х”. И это тоже один из гарантов устойчивости. Снаряженная масса автомобиля составляет всего 1.395 кг (для сравнения: “911 Turbo” почти на два центнера тяжелее – он весит 1.590 кг).

...Наконец, стремление ехать в поворотах все быстрее и быстрее сделало свое дело: в одном из них скорость оказалась чересчур высока. Из виража я выходил уже по поребрику – автомобиль соскользнул с траектории. Но соскользнул передними колесами! Не задними, как можно было бы ожидать от заднемоторного спорткара. Снос именно передних колес (при переборе со скоростью в поворотах) можно отнести к важнейшим факторам активной безопасности. Ведь даже первоклассный пилот не всегда справится с заносом кормы заднеприводной заднемоторной машины. А сейчас мне было достаточно чуть приотпустить газ – спорткар продолжил устойчивое и стабильное движение. Разве что траектория чуть распрямилась и поворот я заканчивал, как уже говорилось, слегка проехавшись по поребрику... Такого безопасно-нейтрального характера от изначально коварного заднемоторного купе (“911-е” прошлых десятилетий слыли весьма сложными в управлении) инженерам из Штутгарта удалось добиться путем многолетней селекции и постепенного улучшения модели – от поколения к поколению.

Пусть это не самый быстрый “911-й”, зато – самый легкий и самый “адреналиновый”.

 

 

Коллекция передовых решений

ИСПОЛЬЗОВАННАЯ на “911 GT3” противобуксовочная система TC (traction control) весьма необычна по конструкции. Она сделана так, чтобы водитель мог поддерживать максимально высокую скорость в данных условиях движения. По сути, TC состоит из трех взаимодействующих систем. Итак, что происходит в случае пробуксовки?..

ABD (Automatic Brake Differential). В первую очередь срабатывает эта система, придерживающая тормозами буксующее колесо. По сути, это мягко работающий электронный аналог механической блокировки дифференциала, которая в “911 GT3” тоже имеется.

ASC (Automatic Slip Control) срабатывает во вторую очередь – если пробуксовка продолжается и прокручиваются оба колеса. Тогда электроника слегка “душит” двигатель, снижает его обороты до тех пор, пока покрышки вновь не обретут уверенное сцепление с дорогой. Когда ASC вступает в игру, на приборной панели вспыхивает предупреждающий сигнал.

EDC (Engine Drag Control). Передовая система, которая оберегает от пробуксовки, возникающей при слишком быстром переключении передач “вниз”. Например, вы сразу перешли с третьей на первую – колеса вдруг начали вращаться с меньшей скоростью, чем едет автомобиль. Возникает пробуксовка. На мокрой или заснеженной дороге можно и контроль над машиной потерять. EDC оберегает от подобных казусов, на мгновение самостоятельно повышая обороты мотора.

“911 GT3” имеет еще одну любопытную особенность, которая заинтересует в первую очередь тех, кто серьезно увлекается trackdays. Всего за два часа, без какого-либо специального инструмента шасси можно перенастроить по гоночным стандартам: уменьшить высоту пружин, изменить угол камбера в передней подвеске (перенастройка управляемости под дорожные шины или гоночные “слики”), а стабилизаторы поперечной устойчивости тоже регулируются по пяти разным положениям... Впрочем, для России, где цивилизованных гоночных треков пока днем с огнем не сыскать, все это не очень важно. Тем нашим соотечественникам, которые осмелятся заказать “911 GT3”, придется довольствоваться дорогами общего пользования. Но даже на обычных трассах этот изысканный суперкар доставит больше удовольствия, позволит глубже познать искусство быстрого вождения, чем любой другой “Porsche” из славного семейства 911.

Привод – только задний, коробка – только механическая, и никаких противозаносных систем...
Краткая техническая характеристика “Porsche 911 GT3”
Габаритные размеры 442,7х180,8х128 см
Снаряженная масса 1.395 кг
Двигатель 6-цил., оппозитный, 3,6 л
Мощность 415 л.с. при 7.600 об/мин
Крутящий момент 405 Нм при 5.500 об/мин
Максимальная скорость 310 км/ч
Разгон 0-100 км/ч 4,3 с
Средний расход топлива 13 л/100 км
Запас топлива 90 л

Вас заинтересует:

Вам понравился этот тест-драйв?


Выбираете автомобиль? Посмотрите конкурентов Porsche 911 GT3:


Комментарии к тест-драйву

Сделано тест-драйвов:

2 2 5 8