Volkswagen Caravelle вид спередиVolkswagen Caravelle вид сзадиVolkswagen Caravelle вид спереди
Volkswagen Caravelle фара
В фарах головного света – бусинки светодиодов. Между прочим, очень яркие
Volkswagen Caravelle противотуманная фара
Противотуманные фары имеют вторую функцию – поворотного света
Volkswagen Caravelle дверь
Во внутренних панелях передних дверей – по два кармана. Нижний способен вместить целую батарею бутылок с напитками
Volkswagen Caravelle внутренние ручки
При высокой посадке на места первого ряда очень помогают внутренние ручки
Volkswagen Caravelle воздуховод
Мощные воздуховоды в передних стойках не позволяют запотевать стеклам передних дверей
Volkswagen Caravelle передние кресла
Передние кресла вроде бы не блещут формой, но очень удобны. Подлокотники легко отрегулировать по высоте
Volkswagen Caravelle водительское место
Весь инструментарий просто ложится в руки водителя. Эргономика рабочего места – на «пятерку»…
Volkswagen Caravelle 7АМТ
…с ма-аленьким минусом: селектор роботизированной коробки передач расположен слишком близко к рулевому колесу
Volkswagen Caravelle приборная панель
Информативность панели приборов – без комментариев. Volkswagen – он всегда Volkswagen
Volkswagen Caravelle дисплей
Дисплей мультимедиасистемы в режиме навигации
Volkswagen Caravelle
Сдвижная дверь - с электроприводом, ее можно открыть и закрыть с места водителя. Задняя подъемная дверь имеет доводчик
Volkswagen Caravelle переключатель света
Переключатель света – как в любом «Фольксвагене». Ни к чему не нужно привыкать
Volkswagen Caravelle сдвижная дверь
Сдвижная дверь открывает широкий проход на второй ряд сидений
Volkswagen Caravelle потолочный пульт
Пассажиры второго ряда могут управлять микроклиматом в салоне с потолочного пульта
Volkswagen Caravelle сдвижная дверь
Правое кресло второго ряда легко откинуть вперед для прохода на третий ряд сидений
Volkswagen Caravelle «диван» третьего ряда
«Диван» третьего ряда – цельный
Volkswagen Caravelle «диван» третьего ряда
Организовать «постели» можно, и сложив кресла…
Volkswagen Caravelle
Но если убрать их вовсе, спать будет просторнее и для вещей останется больше места
Volkswagen Caravelle двигатель
Под капотом в буквальном смысле прячется дизельный двигатель. На нашей версии «Каравеллы» его мощность составляла впечатляющие 180 л.с.

Осенью забав у рыболова немного. Летний клев закончился, зимний еще не начался. Ловля налима, предпочитающего брать в холодные и ненастные октябрьские ночи, не всем по душе, а полет на Мальдивы за марлином – не всем по карману. Остается поездка в наши теплые края, в дельту Волги, где все еще клюет по-летнему. На чем ехать? Лучше, конечно, на таком автомобиле, вместимость которого позволит не только не думать о количестве взятых в дорогу вещей, но и попросту жить в салоне, как в автодоме. В нашем распоряжении оказался Volkswagen Caravelle

Микроавтобус – это не минивэн. Даже вместительный VW Touran, куда как приспособленный для дальних вояжей, не конкурент «Каравелле». Ее основные соперники - это Mercedes Viano, Chrysler Grand Voyager и Toyota Alphard, а также прямой родственник Volkswagen Multivan (самая богатая версия VW Transporter). Но все эти автомобили – дорогие и престижные, без натяжки претендующие на должность бизнес-вэна. «Каравелла» более демократична, и в ее ценовой категории конкурент фактически один – это Hyundai H-1.

Все эти модели имеют три полноценных ряда сидений – никаких вам «детских» или «тещиных» мест. Разница – лишь в компоновке салонов. У Chrysler Grand Voyager и Toyota Alphard сиденья в салонах сгруппированы по формулам 2+2+3 (первый+второй+третий ряд), у Hyundai H-1 – 2+3+3, а у Caravelle – 2+3+3 либо 3+3+3. В девятиместной комплектации вместо единственного полноценного «штурманского» кресла рядом с водителем установлена двухместная «скамеечка». Иначе ее не назовешь: на ней неудобно ни одному из пассажиров.

Позвольте себе… автобус

Нам выпал вариант с единичным передним пассажирским сиденьем. Он гораздо удобнее, к тому же при необходимости позволяет водителю и переднему пассажиру свободно перемещаться из «кабины» в «салон» и обратно, не выходя из машины. Второй ряд, скомпонован из двухместного и одноместного сидений, при этом одноместное способно отклоняться вперед для доступа на третий ряд. Он трехместный и «неразрезной»: если складывается либо вынимается из салона, то только целиком.

Все пассажиры в салоне имеют запас свободного пространства, как по ширине, так и по высоте и расстоянию от их коленей до спинок кресел впереди. Насколько удобно им сидеть, снаружи не видно: задние стекла автомобиля тонированы, кроме того, окна оснащены выдвижными шторками. Сдвижная дверь для доступа в салон расположена справа, но есть возможность заказать и аналогичную дверь слева, причем, с таким же электроприводом, как у правой двери в нашем варианте.

Немного истории. Первая модификация «Транспортера» появилась в 1945 году не без участия английских оккупационных войск, захвативших завод Volkswagen в Вольфсбурге. Поначалу планировалось, что этот завод будет демонтирован и вывезен в Великобританию в счет репарации. Но войскам понадобились машины непосредственно в Германии, поэтому английское военное руководство вынуждено было вместо демонтажа начать восстановление завода. Сам собой встал вопрос о внутризаводских перевозках. Для них на скорую руку была сооружена «самобеглая платформа» (Plattenwagen) на шасси «Жука». Как оказалось, она вполне способна была стать основой коммерческого фургона. Его разработка началась в конце 1948 года, а весной 1950-го был начат серийный выпуск Volkswagen Transporter Т1 – модели, ставшей одним из самых удачных коммерческих автомобилей в мире и положившей начало целой линейке поколений, продолжающейся и в наши дни. Сегодня на базе грузового «Транспортера» выпускаются также два пассажирских «минибуса» - более дорогой и престижный бизнес-вэн Multivan и демократичный 8- или 9-местный Caravelle.

Парадокс: там, где восьми пассажирам просторно, двоим… тесновато (!!). Что поделаешь, рыбалка и сама по себе требует немалого количества разнообразной снаряги, а уж если она планируется в течение недели вдали от дома… Как обойтись без нескольких комплектов одежды и обуви, в том числе рассчитанных на холодную и мокрую погоду (все-таки даже под Астраханью осень – не лето), без спальных мешков и ковриков, без надувной лодки со всеми принадлежностями к ней, без посуды и средств для приготовления пищи (газовых горелок), да и собственно без пищи, ведь одной рыбой (которую надо еще поймать) сыт не будешь? Именно поэтому мы сразу же удалили из салона «Каравеллы» второй и третий ряды сидений, получив громадный отсек для вещей, а также для ночлега – без малого 6 «кубов»! (Минимальный объем багажника при установленных сиденьях составляет 664 л.) На образовавшемся «полу» могут свободно улечься двое взрослых, и еще останется место в ногах для вещей – чем не походный дом!

Забегая вперед, скажу, что в этом качестве «Каравелла» показала себя наилучшим образом. По ночам, когда температура «за бортом» опускалась до 4-5 градусов, спать внутри было куда комфортнее, чем в палатке. У нас были опасения, что салон будет быстро остывать, что придется столкнуться со сквозняками, или, напротив, внутри будет слишком душно… Ничуть не бывало! Салон VW Caravelle можно быстро «протопить» перед тем как улечься спать, он долго остывает, но при этом стекла к утру не запотеют, что свидетельствует о достаточной вентиляции – идеальный баланс.

К эргономике водительского места «Каравеллы» традиционно «по-фольксвагеновски» вопросов нет. Все органы управления всеми второстепенными функциями автомобиля расположены в логичных и интуитивно понятных местах. Есть только одно «но». Селектор управления роботизированной коробкой передач расположен, на мой вкус, слишком близко к рулевому колесу. Даже если у водителя не слишком широкая ладонь, ею то и дело касаешься селектора, иногда смещая его из установленного положения, например, из D в N. Сколько ни встречал моделей с подобной компоновкой, на всех вынесенный на панель селектор стоял «особняком», в отдалении от баранки (что, впрочем, ни разу не вынуждало тянуться к нему).

Ну и традиционно в машинах с такой компановкой органов управления во время движения некуда приткнуть правую руку. Многие предпочитают класть ее на рычаг механической коробки, либо на селектор «автомата», а тут куда девать? Остается довольствоваться подлокотником, благо, его легко подрегулировать «под себя». У левой руки выбор положений больше. Если нет необходимости держаться ею за руль, можно положить как на подлокотник сиденья, так и на верхнюю часть внутренней панели двери – рука расположится на оптимальной высоте. Очень удобно и поневоле наводит на сравнение с «Газелью» или «Соболем», в которых компоновщики ухитрились сделать панели дверей крайне «неподручными», что вынуждает водителей устанавливать импровизированные подлокотники из частей офисных стульев или других элементов (наверняка вы такое видели не раз).

Но к чему тут поминать, например, «Соболь»? На самом деле «Каравелла» очень близка к российскому «пушному зверьку» от АвтоГАЗа по габаритам (длина машин почти одинакова), да и по способу посадки на водительское кресло. К тому же, как бы кощунственно это не звучало, «Соболь» тоже из числа конкурентов «Каравеллы». Но в немецком автомобиле эргономика, конечно, на десять порядков выше, не в пример легче сдвигать водительское сиденье вперед-назад и менять наклон спинки, да еще нужную высоту кресла можно легко установить отдельным рычагом. При этом даже при установке кресла в крайнее нижнее положение обзор через ветровое стекло будет отличный. В целом, посадка в «немце» удобная, разве что руль кому-то может показаться расположенным слишком по-автобусному. Но это только если у вас нет большого опыта общения с подобными автомобилями. У тех же российских микроавтобусов руль еще более «автобусный», так что водителю «Каравеллы» грех жаловаться. Тем более что у него «под рукой» регулировки руля как по высоте, так и по вылету.

Вообще при взгляде на руль, приборную панель и центральную консоль сразу возникает ощущение чего-то очень знакомого. В «Каравелле» все это практически такое же как и во всех прочих моделях актуальной линейки Volkswagen. Если вы владелец, скажем, Jetta, Golf или Tiguan вряд ли на водительском месте Caravelle вам что-то покажется непривычным.

В обивках передних дверей выполнено по два кармана. Нижний настолько широк, что вполне способен «поглотить» сразу несколько бутылок с газировкой или энергетическими напитками. Здесь же можно уместить разнообразные карты, атласы, разговорники, путеводители — в общем, любую литературу, которой обычно пользуются путешественники. На верхней части внутренней панели водительской двери расположились клавиши электроприводов наружных зеркал заднего вида и стеклоподъемников. «Электростекла» выполнены травмобезопасными: случайно защемив какой-нибудь предмет, они тут же опускаются до упора и на некоторое время прекращают работать в автоматическом режиме.

Интересно, что обитатели разных рядов кресел по-разному ощущают работу подвески. Сидящим на первом ряду она кажется более жесткой, так как они располагаются прямо над передней осью (передняя подвеска торсионная). Тех, кто располагается на втором и третьем рядах, трясет существенно слабее (задняя подвеска пружинная). Но водительское и пассажирское кресла первого ряда в Volkswagen Caravelle удобнее, чем кресла во втором и третьем рядах. Кстати, у пассажирских кресел в салоне нет регулировки наклона спинок и это, пожалуй, упущение.

Зато над ними расположены индивидуальные потолочные воздуховоды и пульт  электрорегулировок не только направления потоков воздуха, но и его температуры (здесь трудится отдельный теплообменник с блоком управления и развитой системой воздуховодов). Пульт, правда, не съемный, находится над вторым рядом. А еще пассажирам предназначены плафоны как общего, так и индивидуального освещения. По ряду осветительных приборов расположено над вторым и третьим рядами кресел. Все это нам очень пригодилось, когда «Каравелла» превратилась в походный дом.

«Робот» подтянулся…

Итак, мы на неделю стали обладателями почти что «маршрутки». Снятие сидений проблем не вызывает, как и погрузка на их место вещей для путешествия. А вот при движении, особенно в городе, к габаритам микроавтобуса все-таки приходится привыкать. Хорошо, что здесь есть парктроники как спереди, так и сзади, с четкой визуализацией приближения к объектам на многофункциональном дисплее.

Переднеприводный Volkswagen Caravelle достался нам с дизелем мощностью 180 л. с. и роботизированной коробкой передач DSG7. Передний привод упомянут не случайно: в продаже встречаются полноприводные Caravelle Syncro, и это, конечно, более предпочтительный вариант для путешествий, особенно в случаях, когда маршрут проходит не только по асфальтовым трассам. Но, как говорится, чем богаты…

Звук работы  мотора «Фольксвагена» - «тракторный». Даже не ожидаешь такого тарахтения от современного автомобиля. У многих других марок и моделей дизельные моторы работают заметно тише, а у некоторых и вовсе не слышны (но и диапазон цен на них другой). Справедливости ради надо сказать, что по мере прогрева мотора в салоне «Каравеллы» становится тише, а заметный рокот появляется только при старте и разгоне с места. На высоких скоростях двигатель почти не слышен, а достойная шумоизоляция позволяет разговаривать в салоне, не повывшая голоса.

180-сильный мотор разгоняет «Каравеллу» более чем уверенно. Ста километров в час автомобиль достигает «по паспорту» за 11,3 секунды, но кажется, что гораздо быстрее. Сперва можно даже подумать, что такая мощность слегка избыточна даже для тяжелого (а в нашем случае еще и тяжело загруженного) микроавтобуса. Но уже через несколько километров к хорошей динамике привыкаешь. В конце концов, «лошадок» много не бывает, запас хода педали «газа» всегда приятен.

«Робот» - семиступенчатый и «трехрежимный». Обычный режим для движения – D (Drive). Из него можно перейти в ручной (переместив селектор вправо от себя), либо в спортивный режим (передвинув селектор вниз). Казалось бы, куда уж спортивнее при такой-то динамике. И, тем не менее, этот режим дополнительно «подогревает» автомобиль. Смена передач происходит теперь совсем близко к красной зоне тахометра (в режиме D – при 2500-4000 об/мин), и «Каравелла» вот уж истинно начинает нестись на всех парусах.

А вот на высоких скоростях режимы S и D как бы «уравниваются» в правах на динамику. Как только, удаляясь от Москвы, мы оказались на скоростном участке трассы M4, где теперь появились знаки ограничения скорости 130 км/ч, пробую наш стандартный «обгонный» тест: разгон с 80 до 120 км/ч или имитация обгона. И что же? В режиме D на это требуется около 8 секунд (средне-хороший результат), а в режиме S – практически столько же. Хотите большего? Тогда пробуйте ручной режим. На 4-й передаче автомобиль покажется вам немного более динамичным, но ценой заметно большего шума в салоне. В общем, выигрыш будет небольшой, в пределах нескольких десятых долей секунды. Мне представляется, что и в режиме D динамика у 180-сильной «Каравеллы» более чем достаточная для большинства дорожных ситуаций.

«Самостоятельные» переключения DSG – без нареканий. Плавные, как у «автомата». Разве что пару-тройку раз за весь пробег (составивший без малого 4000 км) коробка «вздрогнула» при переключениях со второй на третью передачу. И всё! Так что распространенное представление о «роботе» как об изрядно «дерганом» устройстве можно оставить в прошлом.

Как работает ручной режим? Прекрасно. Раскручиваем двигатель на каждой передаче до 4000 об/мин (выше не нужно – нарастать будет только шум, но не динамика) и летим. Разгонными здесь можно назвать все передачи, кроме шестой и седьмой. Последние здесь не для разгона, а для экономии топлива. Экономия, кстати, выходит существенная. Если в ходе проверок на динамику, при постоянных разгонах и торможениях, автомобиль расходовал на трассе примерно 9,0 л на 100 км, то при равномерном движении на высших передачах – от 7,5 до 8,0 л.

Думаю, не последнюю роль в экономичности нашего микроавтобуса сыграли шины Dunlop модели SP Sport Maxx, имевшие не просто шоссейный, но почти спортивный рисунок протектора и, как следствие, низкое сопротивление качению. Типоразмер – стандартный для Caravelle: 235/55ZR17. Хотя порой на приволжских грунтовках возникали сомнения: а пройдем ли мы разъезженный участок? Проходили, хоть и не без труда. Повторим: для таких вояжей предпочтительнее использовать автомобили с полным приводом и на более «зубастых» покрышках. Пусть даже от последних будет больше шума на трассе, и управляемость, а также курсовая устойчивость станут несколько хуже.

Тут надо заметить, что в целом впечатления от управления «Каравеллой» и у меня и у моего коллеги, с которым мы отправились в путешествие, оказались схожими – этот микроавтобус едет, скорее, как легковой автомобиль, а не как «автобус». Да, есть небольшая специфика, но не более того.

Наш Caravelle, несмотря на  высокое аэродинамическое сопротивление прямоугольного кузова, несся по трассе, как по рельсам. «Автобусный» руль – не беда, если к нему немного приноровиться. В нем даже чувствуется некая легковая «острота»! Но если вы рьяно заправите микроавтобус в поворот, вас может напугать существенный крен автомобиля. Неудивительно? В общем-то, да. Удивительно продолжение: крен мгновенно развивается, но мгновенно же и… проходит! Настройка подвески такова, что «мягкость» присутствует в начале хода, а дальше отчетливо ощущается «плотность». Поэтому, почувствовав крен, постарайтесь не испугаться, а продолжить начатый маневр с данной скоростью. И вы увидите, что этот автомобиль способен на многое не только в плане динамики.

С этой точки зрения микроавтобус Caravelle можно сравнить с минивэном Volkswagen Touran, который мы недавно тестировали. Ощущения от характеристик подвески и общего «строя» этих двух моделей близкие: у обеих чувствуется высота кузова и при этом низкий центр тяжести. А наш груз в «трюме» «Каравеллы» делает его еще ниже. Что позволяет уверенно «утюжить» повороты узких извилистых дорог.

Если же дорожное покрытие кончается, а повороты остаются, лучше все-таки сбросить скорость. Во-первых, на ухабистых проселках проявляется именно жесткость подвески, а «мягкое» начало ее хода словно бы куда-то пропадает. Вещам в багажнике достается немилосердно (а что было бы, если бы в салоне сидели пассажиры?). Во-вторых, тяжелый груз смещается и может способствовать даже закидыванию «кормы» в сторону. Разумеется, в этом случае на помощь водителю придет система ESP, которая и занос со сносом предотвратит, и сбросит скорость до разумной, «придушив» двигатель. Влияние этой системы на грунтовке чувствуется очень отчетливо. Но ведь есть же «сорвиголовы», которые предпочитают, якобы, «честное» вождение, без вмешательства электроники. Им мы посоветовали бы все-таки не забывать, что они управляют высоким микроавтобусом, который без электронного «помощника» недолго довести и до кювета.

На российском рынке VW Caravelle представлен в двух вариантах колесной базы: коротком и длинном. Оба варианта предлагаются в двух комплектациях: Trendline (1 267 700 либо 1 309 800 рублей) и Comfortline (1 301 300 либо 1 350 100 рублей). Версия Trendline предполагает наличие сдвижной двери справа с электродоводчиком, фронтальные подушки безопасности водителя и переднего пассажира, наличие систем ABS, ESP, ASR (противобуксовочная) и др., индикатора давления воздуха в шинах, полуавтоматического кондиционера Climatic, центрального замка, электропакета, аудиоподготовки. Основные отличия более дорогой версии Comfortline – внешние (окрашенные в цвет кузова корпуса наружных зеркал, ручки дверей и бамперы), а в салоне появляются ковровое покрытие и электродоводчик задней двери. Для обеих версий предусмотрены внушительные пакеты опций, предлагаемых за доплату.

Тормоза – очень мощные, даже «жестковатые». Но – под стать тяжелой машине. В целом, дозировать замедление легко, особенно после того, как сформируется определенная привычка к ним. Пару раз довелось испытать действие «помощника» при экстренном торможении. Замедление в этих ситуациях было ТАКОЙ силы, что, казалось, вот-вот сорвутся со своих мест и полетят в лобовое стекло все наши многочисленные походные вещ! Однако ничего такого не произошло.

Попытка спровоцировать занос и разворот при торможении правыми колесами по песку обочины, а левыми по асфальту не удалась: система ABS отлично справилась с ситуацией, и автомобиль остановился, соблюдая прямизну траектории. Отлично настроенные тормозные механизмы!

Если нет клева…

Прямо скажем: VW Caravelle оказалась отличным транспортным средством для путешествий. Даже при всей «автобусности» - пусть она вас не пугает слишком высокой посадкой и кренами в поворотах при начале хода подвески. А 180-сильный двигатель вас просто восхитит, это точно! Хотя, поверьте, и 140-сильного дизелья «Каравелле» будет достаточно. Даже если вы возьмете с собой 7 (или 8) пассажиров и загрузите багажный отсек доверху.

На этом автомобиле можно без устали в одиночку намотать и тысячу километров – проверено! Причем в темное время суток очень помогает отличный яркий свет фар и подсветка поворотов, которая осуществляется противотуманными фарами, загорающимися с нужной стороны в ответ на движение руля. Особенно этой опцией был впечатлен мой коллега, которому до сих пор такое благо цивилизации не встречалось.

Понравился нам и отличный обзор через ветровое стекло. Неплох он и назад – через стекла салона, даже несмотря на тонировку, и через наружные зеркала невероятной площади.

В общем, путешествие с «Каравелла» способно подарить массу приятных впечатлений, только бы с попутчиками повезло. Да еще с погодой, поскольку и в рыбных местах можно попасть на бесклевье, если не зададутся метеоусловия.

В нашем случае они не задались. Погода в октябрьские дни нынешнего года под Астраханью оказалась переменчивой, а рыба ужасно не любит нестабильности. Если бы ненастье с низким давлением или «вёдро» с высоким удерживались хотя бы по два-три дня, еще можно было бы рассчитывать на улов. Но смена погоды раз в день или даже полдня, увы, смешивала все карты.

Нельзя сказать, что мы остались вообще без рыбы. Но и легендарной астраханской рыбалкой не похвастаешься. Ну, не повезло! Впрочем… и повезло тоже. Не будь у нас такого удобного и вместительного «дома», как «Каравелла», пришлось бы пересиживать ненастье под легким пологом палатки (а потом где-то ее сушить…). И на обратном пути мы не смогли бы загрузить в машину два десятка астраханских арбузов, которые в огромном пространстве этого минивэна почти растворились среди вещей.

Так что, коллеги-рыболовы, если у вас появится возможность приобрести или выгодно арендовать «фольксвагеновский» микроавтобус для поездки в рыбацкое «Эльдорадо», дельту Волги, – знайте: мы вам завидуем белой завистью. Потому что любая предстоящая рыбалка всегда более интересна, чем прошлая, даже удачная.

Вас заинтересует:

Вам понравился этот тест-драйв?



Комментарии к тест-драйву

Сделано тест-драйвов:

2 2 3 5