BMW М5 нового поколения технически серьезно отличается от модели предыдущего поколения. А изменились ли ощущения от автомобиля и повлияло ли это на его поведение, мы выяснили во время теста на улицах Москвы и областных дорогах различного качества.
Внешний вид новой “эмки” внушает уважение. Новый передний бампер с крупными воздухозаборниками, традиционное отсутствие противотуманных фар (чтобы не мешали обдуву тормозов), “жабры” в передних крыльях, расширенные колесные арки, “аэродинамичные” боковые зеркала и диффузор с “четырехстволкой” выхлопных труб сделали автомобиль гораздо более агрессивным по сравнению с обычной моделью BMW 5-й серии. Словом, внешне все соответствует жанру. А вот внутри перемены серьезные, и касаются они в первую очередь силового агрегата.
Напомним, что модель предыдущего поколения оснащалась высокооборотным атмосферным V10 объемом 5 л и мощностью 507 л.с. Двигатель раскручивался до умопомрачительных 8250 об/мин, имел крутящий момент 520 Нм и разгонял седан до 100 км/ч за 4,7 с. Как пел этот мотор на предельных оборотах, как остро реагировал на нажатие педали акселератора и как неистово нарастало ускорение! Как тот М5 точно и молниеносно следовал за рулем! Это был экстаз! И как он дергался в конвульсиях при переключении передач роботизированной трансмиссии… Противоречивым был прошлый М5, но он заставлял сердце водителя петь от радости!
Новый двигатель потерял два цилиндра и уменьшился в объеме до 4,4 л, а взамен получил пару турбокомпрессоров. Причем если прошлый мотор был самостоятельной разработкой отделения М GmbH, спроектированной практически по “формульным” технологиям, то новый, по сути, является модернизированным вариантом обычного бээмвэшного V8, который ставится на “гражданские” модели марки – например, BMW 550i и BMW 750i.
По сравнению со стандартным силовым агрегатом “эмочный” двигатель получил запатентованный отделением М GmbH выпускной коллектор, новые турбины, поршни, распредвалы и улучшенную систему охлаждения. На выходе получилось 560 л.с. и 680 Нм. Этот мотор мы уже встречали на моделях Х5 М и Х6 М, но, как говорят создатели, у М5 он более отзывчив благодаря системе Valvetronic, делающей ненужной дроссельную заслонку, и более свободным впуску и выпуску. Проверим, как все это работает.
Взамен дерганой роботизированной трансмиссии был установлен… тоже “робот”, но не с одним, как раньше, а с двумя сцеплениями, благодаря чему передачи должны меняться не только быстро, но и плавно. В результате тяжелый (массой 1945 кг – на 90 кг тяжелее, чем предшественник) заднеприводный седан разгоняется до “сотни” за 4,4 с и может достигать 305 км/ч. А средний расход топлива уменьшился при этом практически на треть – до 9,9 л на 100 км. Впрочем, последний показатель наших соотечественников вряд ли волнует.
В остальном спортивный седан построен по традиционным рецептам. По сравнению со стандартной “пятеркой” подвеска получила более жесткие пружины, амортизаторы и сайлент-блоки, изменились углы установки колес, а кузов получил распорки, увеличивающие его жесткость. Естественно, усилены тормоза и установлены большие колеса – минимум 19 дюймов с “резиной” шириной 265 мм на передней и 295 мм на задней оси. А электрический усилитель рулевого управления заменили на гидравлический, что многих активных водителей, безусловно, порадует.
Интерьером М5 почти не отличается от “гражданского” седана 5-й серии. Но “эмочные” атрибуты присутствуют, хотя и не бросаются в глаза. Во-первых, это новый селектор роботизированной трансмиссии на центральном тоннеле. Он имеет крошечные размеры и обрамлен клавишами выбора настроек. Водитель может отдельно выбирать жесткость амортизаторов, усилие на руле, остроту педали акселератора, алгоритм работы системы стабилизации, а также режим коробки передач. Для каждого из пунктов существует три вида настроек: комфортные, спортивные и очень спортивные. Из других М-атрибутов – пухлое рулевое колесо с фирменной красно-синей прострочкой и белая подсветка приборов (вместо оранжевой на стандартных моделях марки).
Сиденья тоже отличаются более жесткой набивкой, увеличенной боковой поддержкой и оригинальным внешним видом. Форма их, как, впрочем, и у других “пятерок” BMW, идеальна. Регулируется все, вплоть до длины подушки, степени боковой поддержки и кривизны спинки. Посадка низкая, с почти вытянутыми ногами. Массивная передняя панель и высокий центральный тоннель создают ощущение, что сидишь в коконе. Вертикально расположенная “баранка” просится в руки. Эргономика хороша, разве что кое-кто посетует на нефиксируемые подрулевые рычажки. Словом, в BMW М5 одно из лучших рабочих мест в мире.
Задний диван тоже спрофилирован отлично. Правда, проход туда не особенно просторен – нога застревает между подушкой сиденья и центральной стойкой. Да и места для ног не сказать, чтобы много, учитывая почти пятиметровую длину седана. Если впереди сядет человек ростом 180 см, то задний пассажир таких же габаритов будет иметь совсем небольшой запас перед коленями.
Дело в том, что сидящему спереди хочется отодвинуться подальше от массивной передней панели. Но, повторимся, сам диван очень удобен, а к услугам пассажиров раздельный климат-контроль для задней части салона уже в базовой комплектации. Впрочем, на “галерке” в этом автомобиле находиться совсем не хочется. Главное место – за рулем!
Нажимаю на кнопку стартера, и после короткого рыка салон наполняется монотонным недовольным гулом, словно завывает раненый зверь. Толкаю маленький рычаг селектора трансмиссии вправо – можно ехать. При отпускании педали тормоза автомобиль остается на месте, так как здесь не “автомат”, а “робот”. Нажимаю на педаль акселератора, и седан нехотя, я бы даже сказал, туго трогается с места. Коробка ведет себя как вышколенный “автомат” – никаких дерганий и рывков даже при рваной езде в пробках, чем обычно грешат роботизированные трансмиссии. Двигатель же недовольно рычит, желая “вздохнуть полной грудью”.
Но вот и оперативный простор. Педаль “газа” в пол, и после легкой заминки задняя ось начинает дрожать, словно попала на гребенку, – это система стабилизации борется с бешеным крутящим моментом. Через пару секунд происходит долгожданный зацеп, и меня припечатывает к спинке кресла жестоким ускорением. Но даже на высокой скорости большой седан нет-нет да и вильнет “кормой” – весь асфальт в округе вдруг начинает казаться скользким, несмотря на абсолютно сухую погоду. Уровень адреналина в крови, кажется, уже зашкаливает, а ведь я еще не воспользовался спортивными настройками…
Перевожу все системы в самый жесткий режим, и теперь при малейшем касании педали акселератора автомобиль стремглав бросается вперед. Каждое движение правой ноги сопровождается ударом затылка о подголовник. Двигатель рычит, а сзади доносится клокочущий звук настроенного выхлопа. Форменное безумие! У турбированного мотора должна быть задержка при нажатии на “газ”… но тут ее нет и в помине! Чудеса, да и только. У модели предыдущего поколения разгон не был столь безумен, но эмоций в характере ускорнеия было больше. Там тяга нарастала при росте оборотов, и сопровождался этот процесс почти “формульным” визгом. Здесь тяга постоянна при любых оборотах. Зато ее столько, что она кажется излишней. И я включаю комфортные настройки, чтобы отдохнуть. Правда, через некоторое время повторяю все снова. А потом опять… Кажется, я подсел на наркотик под названием BMW М5.
Подвеска у седана жесткая даже в режиме “комфорт”. Все мелкие неровности асфальта отчетливо информируют седоков о своем существовании. Но энергоемкость отличная. Кузов даже на волнистой дороге не спешит раскачиваться ни в одном из режимов работы шасси. И вот что интересно: чем дольше на этом автомобиле ездишь, тем менее жестким он ощущается. На третий день эти настройки мне уже казались совершенно естественными и не доставляли никакого дискомфорта. Вот еще бы гул от шин на шершавой дороге был потише…
Руль тугой и предельно информативный даже в самом легком режиме. Интересно, что он стал не таким острым, как у модели предыдущего поколения. Если раньше было 2,3 оборота от упора до упора, то теперь 2,5. В результате новый седан реагирует на повороты “баранки” хоть и быстро, но не столь живо, как предшественник. Впрочем, это нюансы, на которые можно не обращать внимания. Главная проблема – найти пустынную дорогу, где шасси сможет раскрыться во всей красе. В городе на этой “эмке”, конечно, ездить можно и чувствовать себя при этом вполне комфортно, но тогда владелец не узнает и десятой доли того, на что способен этот автомобиль.
Почти пятиметровый седан на извилистом шоссе словно сжимается в размерах и по-картинговому плоско чертит траекторию как по лекалу. Шасси настроено прекрасно – даже неровности в виражах не сбивают его с курса. Небольшая недостаточная поворачиваемость проявляется лишь при большой ошибке со скоростью на входе в поворот, но она “лечится” добавлением тяги. А если полностью отключить систему стабилизации, можно поездить “веером” (только нельзя забывать про размеры автомобиля).
В скольжении седан отлично контролируется тягой, практически не требуя коррекции курса рулем, – великолепное шасси! Впрочем, чего еще можно было ожидать от кудесников из отделения М GmbH?
Давно уже со мной не бывало такого, что после тест-драйва категорически не хотелось сдавать машину. Этот случай – один из немногих. А это значит, что не разучились еще в BMW делать настоящие автомобили в эпоху “зеленых” технологий и всеобщей унификации. Даже турбонаддув, призванный не только повышать мощность, но и экономить топливо, сделали идеальным. А расход топлива, кстати, за время теста почти вдвое перекрыл паспортные значения. Ну ее, эту экономию, когда управляешь таким автомобилем.
На российском рынке базовая цена нового BMW М5 составляет 4 500 000 рублей. В стандартной комплектации седан оснащается оборудованием для стран с холодным климатом, отделкой экстерьера Shadow Line, устройством hands-free с USB-входом, пакетом комфортного освещения в салоне, потолком черного цвета от отделения BMW Individual и спутниковой противоугонной системой BMW Professional. Также в базовую комплектацию входят подогрев передних сидений, четырехзонный климат-контроль, биксеноновые фары, динамический круиз-контроль с автоматическим поддержанием дистанции до впередиидущего автомобиля, датчик дождя, спортивные М-сиденья с электрорегулировками и функцией памяти, расширенная кожаная отделка и многое другое.
| Технические характеристики BMW M5 | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4910х1891х1456 |
| Колесная база, мм | 2964 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1627/1582 |
| Диаметр разворота, м | 12,6 |
| Клиренс, мм | 117 |
| Объем багажника, л | 520 |
| Снаряженная масса, кг | 1945 |
| Тип двигателя | бензиновый V8 битурбо |
| Рабочий объем, куб. см | 4395 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 560/6000–7000 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 680/1500–5750 |
| Привод | Задний |
| Трансмиссия | 7-ступенчатая роботизированная |
| Тормоза спереди/сзади | вентилируемые дисковые/ вентилируемые дисковые |
| Шины спереди/сзади | 265/40 R19/ 295/35 R19 |
| Макс. скорость, км/ч | 250 (305*) |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 4,4 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 9,9 |
| Объем бака, л | 80 |
| * В зависимости от комплектации. | |
Автопанорама"" /> 
