На светофоре в соседнем ряду остановился кроссовер с наклейкой на водительской двери «Штурмовик Ил-2». Подумалось: наверное, BMW X1 в сравнении с ним – истребитель Bf.109, более известный любителям фильмов о Великой отечественной войне как «Мессершмитт Ме-109» или по-простому – «Мессер».
Кстати, а многие ли знают, что Messer в переводе с немецкого значит «нож»?
Bf означает Bayerische Flugzeugwerke (Баварские авиастроительные заводы). Интересно, что такое же название фигурирует в истории Bayerische Motoren Werke (BMW), однако это была не та компания, что выпускала «Мессеры». И моторы BMW, хоть и оставили немалый след в авиации, на «Мессершмитты» не устанавливались (вместо них под капотами истребителей трудились двигатели Junkers и… Daimler Benz). Да и «кривая» успеха «Баварской моторостроительной компании» была направлена большей частью вверх – благодаря замечательным автомобилям, становившимся лучше год от года. Чего нельзя сказать о Bayerische Flugzeugwerke. Фактически, 109-й «Мессер» стал единственным ее крупным успехом – настолько крупным, что благодаря этому самолету в 1938 году BF сменила название на Messerschmitt AG.
Хотя в начале 1934 года Bf.109 создавался с нуля и у разработчиков не было опыта строительства боевых самолетов, его «тираж» за почти 10 лет производства (в Германии и других странах) составил более 33 тысяч экземпляров. Правда, советский штурмовик Ил-2 его «облетел» (36 тысяч машин).
Созданный на базе универсала третьей серии (Е91), кроссовер Х1 увидел свет в 2009 году. Несмотря на «полноприводный» индекс Х, он выпускался также и с колесной формулой «4х2». Такие модификации носили обозначение sDrive в отличие от полноприводных xDrive, которым «полагались» наиболее мощные моторы: трехлитровая бензиновая рядная «шестерка» мощностью 258 л. с. и двухлитровый дизель с двойным турбонаддувом (204 л. с.). Всего же линейка моторов насчитывала два бензиновых и три дизельных силовых агрегата. За неполных три года кроссовер «разлетелся» по странам и континентам в количестве более 300 тысяч экземпляров, на порядок превысив суммарный «тираж» «Мессершмитта-109», выпускавшегося почти 10 лет.
Рестайлинг 2012 года коснулся, прежде всего, технической «начинки» Х1. Шестицилиндровых моторов в линейке больше нет: вместо бензинового трехлитрового «атмосферника» версия Х1 28i xDrive оснащается двухлитровым четырехцилиндровым битурбомотором мощностью 245 л.с. А на смену 204-сильному двухлитровому битурбодизелю пришел… также двухлитровый битурбодизель 25d, только мощностью 218 л. с. и крутящим моментом 450 Нм (прежний агрегат предлагал 400 Нм). Собственно, это тот же мотор, только с увеличенным давлением наддува, повышенным до 200 бар давлением впрыска топлива и перепрограммированной электроникой. Кроме того, теперь любую из модификаций, за исключением sDrive 18i, можно приобрести с новейшим и, пожалуй, самым совершенным на сегодняшний день восьмидиапазонным «автоматом».
Новые двигатель и коробка передач позволили на 0,5 секунды улучшить разгон версии 25d до 100 км/ч, и увеличить максимальную скорость на 23 км/ч - до 230 км/ч, а также сократить средний расход топлива на 0,5 л. Проверим?
Для начала запустим двигатель и… выйдем из автомобиля, чтобы убедиться в том, что под капотом у него действительно дизель. Пока сидишь внутри, поверить в это практически невозможно. Характерный звук слышен только в том случае, если вы находитесь снаружи, причем, рядом с моторным отсеком. Несмотря на отсутствующую (!!) шумоизоляцию капота, в салон этот звук не проникает вообще. Вибрации тоже.
А уж на ходу… Это не разгон, это действительно взлет. Мне повезло: знакомство с автомобилем началось в то время, когда улицы Москвы и МКАД были относительно свободны. Поэтому насладиться динамикой удалось в полной мере. И динамиками тоже: здесь установлена аудиосистема harman/kardon с исключительным качеством звука. Хотя они, конечно, не главное. Вот если бы мы тащились в пробке, можно было бы больше внимания уделить музыке. Пока же хочется просто побыстрее, а потом еще побыстрее (по-немецки – schneller, noch schneller).
6,8 секунды до 100 км/ч – пожалуй, даже избыточная динамика для легкого кроссовера. Мощнейшая тяга начинается уже с 1500 об/мин! Ускорение с 60 до 80, с 80 до 100 и со 100 до 120 км/ч происходит мгновенно – я просто не успеваю смотреть на секундомер! А ведь можно преодолеть и рубеж «200»… Только где у нас можно развить «максималку», равную скорости взлетающего реактивного лайнера? Разве что арендовать аэродром… «Мессершмиттам» времен войны для отрыва от полосы хватало всего 120-140 км/ч…
Моменты переключения передач почти не чувствуются, их можно отследить лишь по плавным движениям стрелки тахометра – чуть-чуть вверх, чуть-чуть вниз относительно отметки 2500 об/мин. В действительности переключение происходит примерно за 450 миллисекунд. Очень скорострельный «автомат»! «Переиграть» его, переключая передачи вручную (такая возможность на Х1 тоже есть) практически невозможно. В лучшем случае можно свести партию к «ничьей», но согласитесь, что в этом немного смысла. Вы неизбежно будете «перекручивать» двигатель, превышая обороты максимального крутящего момента, в результате чего только потратите время на сброс оборотов и перемещение селектора.
Но, может быть, кому-то «стандартная» динамика автомобиля кажется все-таки недостаточной? Что ж, попробуйте спортивную: качните селектор «автомата» к себе, в режим S (Sport). Теперь при разгоне практически с любой скорости вы ощутите не только «прилив сил» - вас ощутимо вдавит в кресло. Переключения (по-прежнему едва заметные) будут происходить при оборотах около 3000. И этого мало??? В таком случае вы выбрали не тот автомобиль – вам следует обратить внимание на болиды Формулы I!
Теперь попробуем перейти в экономичный режим EcoPro, нажав соответствуюшую кнопку на панели. Этот режим способствует максимальной экономии топлива, с этой целью он оптимизирует даже работу компрессора кондиционера. Для города – в самый раз.
Динамика автомобиля перестает быть ураганной, но остается весьма и весьма достойной! Ее вполне хватит, чтобы выиграть светофорный старт у того широко распространенного кроссовера, что повстречался мне с наклейкой «Штурмовик Ил-2». Впрочем, где уж тяжелому, не слишком быстрому и маневренному штурмовику тягаться с истребителем… Это, кстати, было большой проблемой во время войны, и, пока готовились к выпуску достойные конкуренты «Мессера», советское командование неоднократно пересматривало боевые порядки наших самолетов.
Что до маневренности, то Х1 поистине способен на чудеса. Это заслуга фирменной системы полного привода xDrive с многодисковой межосевой муфтой, управляемой электроникой. Система отслеживает степень пробуксовки колес, состояние (сцепные свойства) дорожного покрытия, а также интенсивность нажатия педали «газа». Основываясь на этих данных, электронно-управляемая муфта плавно регулирует распределение крутящего момента между передней и задней осями – от 5:95 до 40:60. На практике это проявляется в легком рыскании автомобиля при разгоне на скользких зимних дорогах. Впрочем, это придает легкую пикантность процессу и не вызывает чувства опасности. На плавной дуге трассы автомобиль «стоит» практически идеально, а в более крутые повороты ныряет с потрясающей готовностью и минимальным креном. Перебрали с «газом» в повороте? Система курсовой устойчивости DSC немедленно напомнит о себе (отключить ее можно, только на скоростях до 40 км/ч, затем она вновь включится автоматически).
Рулевой механизм с электрогидравлическим усилителем – очень точный, но, по моим ощущениям, несколько «облегченный». Хотелось бы иметь чуть более «тяжелый» и острый руль – но, видимо, инженеры BMW намеренно сделали его «неспортивным» (от упора до упора – аж 3,5 оборота!). Иначе автомобиль стал бы чересчур резким в управлении и, таким образом, рассчитанным не на массового покупателя, а на подготовленных «пилотов». Желающие, впрочем, могут заказать установку системы Servotronic, которая позволяет регулировать усилие на рулевом колесе.
В военное время взлеты и посадки самолетов, в основном, происходили на летных полях (Flugfeld), а порой – просто на подходящих ровных участках местности. Хотя, конечно, и истребители, и штурмовики тех лет предпочли бы лучше обустроенные Flughafen – «воздушные гавани», аэропорты: с бетонными взлетно-посадочными полосами, «рулежками», световыми табло, диспетчерскими службами… Европейским BMW примерно так же несладко на наших дорогах. Им бы на германские автобаны – но приходится довольствоваться весьма и весьма посредственным покрытием российских трасс, а то и мириться с его полным отсутствием.
Что ж, и на таких «взлетно-посадочных полосах» Х1 ведет себя достойно. Подвеска – жесткая! Но, вопреки ожидаемому, автомобиль из-за этого не спешит сбиваться с курса на неровностях: буграх, колеях, «гребенке». Правда, «противобукс» срабатывает значительно чаще и «душит» двигатель, поэтому интенсивно разогнаться с места не получится. И не надо! Лучше поберечь сложную и не дешевую в ремонте подвеску со множеством деталей. Спереди здесь применены стойки МакФерсон с поворотными кулаками особой конструкции и двойными шарнирами, сзади – «пятирычажка». Обе подвески отличаются от подвесок дорестайлингового Х1. За относительную невосприимчивость к неровностям следует благодарить клиренс в 180 миллиметров, а также штатные шины со сравнительно высоким профилем (типоразмер 255/50R17). Шины здесь, кстати, RunFlat, и «запаски» нет ни в каком виде. Вместо нее под фальшполом багажника расположен… аккумулятор.
Усложняем условия «взлета», вырулив на площадку, где лед слегка присыпан снегом. При нажатии педали «газа» в пол Х1 начинает заметно повиливать «кормой», но включается система стабилизации и предотвращает неприятные последствия. Двигатель «придушен», но ненадолго – через мгновение и повиливание «кормы» пропадает, и разгон становится ураганным. Пробуем отключить систему – но изменений не много! Чуть интенсивнее «виляя хвостом» на старте, кроссовер разгоняется еще лучше, через доли секунды обретает стабильность и больше не теряет ее.
Если «полоса» заканчивается или «взлет» по какой-либо причине надо прервать, задействуем великолепные тормоза. Без преувеличения великолепные! Усилие на педали можно дозировать тончайшим образом. А система ABS даже на льду работает деликатно, не пугая водителя «пропаданием тормозов».
А теперь – упражнение для тех, кто хочет вспомнить традиционные заднеприводные «повадки» BMW. В начале нашей «взлетно-посадочной полосы» есть площадка, достаточная для разворота. Под резкий поворот руля добавляю «газ» - и автомобиль скользит «всеми четырьмя» наружу поворота. В следующей попытке при повороте добавляю «газ» и тут же резко бросаю педаль. А вот и занос, причем, траектория автомобиля имеет гораздо меньший диаметр, чем при сносе. Еще немного – и можно научиться разворачиваться в буквальном смысле на пятачке.
Сложнее оказалось на импровизированном бездорожье. Колея, проложенная в глубоком снегу каким-то мощным внедорожником, пришлась не по вкус нашему «Икс-первому». Особенно в том месте, где был небольшой подъем. Автомобиль изо всех сил старался, перебрасывая крутящий момент на разные колеса, но система стабилизации снижала тягу двигателя, и продвижение происходило медленно и неуверенно. Отключение системы в целом не изменило ситуацию к лучшему: тяга на колесах возросла, и они начали пробуксовывать по очереди, периодически выбрасывая фонтаны снега выше крыши. Собственно, целью данного действия был заезд на парковочное место. В конце концов, сделать это удалось, но усилия потребовались немалые. Автомобиль словно бы заявлял: Ich bin kein Panzer! (Я не танк!).
«У нас на работе – полный ахтунг», заявила мне как-то жена, понимая под этим словом аврал, кошмар или что-то подобное. Как выяснилось, так переводит это слово не только она. На самом деле значение у него совершенно иное – «внимание». Вспомним опять же хрестоматийную фразу из фильма о войне: «Achtung, Achtung, в небе – Покрышкин!»
Едва разместившись в BMW X1, я поймал себя на мысли, что вот, наконец, на нашем тесте оказался автомобиль, в котором надо привыкнуть к тому, что ни к чему не надо привыкать. Однако спустя некоторое время оказалось, что это не так. Да, в целом организация внутреннего пространства здесь характерна для других машин баварского концерна. Но если импульсные «поворотники» еще более-менее привычны, то к импульсным «дворникам» пришлось приноравливаться.
Наружные зеркала – маловаты. Парковаться с их помощью можно, но не очень удобно. А камера заднего вида выдает на дисплей хорошую картинку только тогда, когда ее объектив чист. Увы, в слякотную погоду он остается чистым лишь в течение нескольких минут после мойки автомобиля. В остальное время зеленые и красные направляющие линии на экране отображаются на фоне, очень напоминающем серое облачное небо.
Передний габарит автомобиля просматривается не лучшим образом: капот длинный. В нашей комплектации присутствовал передний парктроник, однако за чистотой его датчиков тоже приходилось следить, иначе вместо достоверной информации о приближении к препятствию получался лишь непрерывный и неприятный писк.
Вообще Х1 не произвел впечатления высокоманевренного автомобиля. В «узких местах» ему было тесновато, и не раз приходилось совершать маневры в два приема вместо одного. Хотя длина кроссовера едва-едва превышает длину седана С-класса.
Зато, несмотря на небольшие внешние габариты, внутри немало места, и пассажиры не ощущают тесноту. Задний диван, конечно, больше подходит для двоих. Среднему пассажиру будет мешать высокий трансмиссионный туннель. Наклон частей задней спинки можно регулировать в широчайших пределах, причем, складывать части спинки можно в пропорции 40:20:40. Багажник в «номинале» небольшой (420 л), но при складывании задних сидений (кстати, в ровный пол) его объем вырастает до 1300 с лишним литров.
Водительское сиденье просто великолепно. Для тех же, кому этого великолепия покажется недостаточно, есть электрорегулировки поясничного подпора (в четырех направлениях) и степени боковой поддержки на спинке. Можно сохранить в памяти настройки сиденья для двух водителей.
А в памяти аудиосистемы можно сохранить треки с вашей флэшки.
Это – условные «имена» модификаций Messerschmitt Bf.109. Всего их было около десятка, на восточном фронте наиболее массово применялись Bf.109F (Friedrich oder Fritz) и Bf.109G (Gustav). По сравнению с первой, довоенной, версией Bruno (известной также как Bertha) к концу выпуска в 1945 году самолет сохранил, в основном, лишь идеологию. У него существенно возросла мощность двигателя (с 640 до 1300 и даже 1800 л. с.), максимальная скорость (с 465 до 640 км/ч), максимальная высота полета (с 8200 до 12 000 м), а в плане вооружения к 7,92-миллиметровым пулеметам добавились одна либо две пушки калибром 20 или 30 мм плюс возможность нести до 250 кг авиабомб.
BMW X1 обновился не так кардинально. Хотя внешне отличить новую версию от старой не составит труда. Прежняя машина, да не обидятся на меня ее дизайнеры и владельцы, имела грустноватое «лицо». Новинка выглядит намного задорнее и заметно агрессивнее. Дополнить и без того яркий дизайн можно стайлинг-пакетами xLine, Sport Line, а также M Sport (в него входят иные настройки подвески).
Всего в линейке Х1 насчитывается 11 сочетаний двигателей, трансмиссий и типов привода. Однако российскому покупателю доступны не все из них. «Младшая», бензиновая, «механическая» заднеприводная модификация sDrive 18i (150 л. с.) оценивается на нашем рынке в 1,29 млн рублей. На нашем же тесте побывал автомобиль ценой около 1,7 млн рублей. За такую сумму можно найти более богато оснащенные модели. Но вот подарят ли они ТАКОЕ ощущение «полета»? На мой взгляд, оно этих денег стоит.
Кстати сказать, советские инженеры и летчики, испытывая трофейные «Мессеры», высоко оценивали их конструкцию и летные качества.
А мне мессер больше нравится, чем Ил-2. Кстати, любителям полетать рекомендую новую игрушку War Thunder, прикольная
Ответить
Да, на бэхах только пулеметов не хватает. Надо прям на заводе ставить. А то их водители скоро освоят етодику таранов, и неизвестно что будет лучше.
Ответить