Едва оказавшись в салоне Chrysler Grand Voyager, я сразу понял: на этом автомобиле надо совершить хотя бы небольшое путешествие. И отправился в город Переславль-Залесский, расположенный примерно в 120 км от Москвы.
Нынешнее поколение «Гранд Вояджера» - уже пятое по счету. Его облик мне симпатичнее «округлых» кузовов третьего и четвертого поколений, выпускавшихся с 1996-го по 2007-й год. Хотя еще лучше выглядели, на мой взгляд, автомобили первой и второй генераций: простые угловатые «вагончики». Ничего лишнего, чистая практичность и утилитарность. И, не в последнюю очередь, надежность и долговечность: до сих пор нет-нет да и мелькнет на улицах американская «коробочка» двадцати с лишним лет от роду, причем, в приличном состоянии, как говорится, на полном ходу. Что скажешь – большие двигатели «живут» дольше маленьких, а трех- и четырехдиапазонные «автоматы» прежних лет не так капризны и сложны в ремонте, как навороченные современные.
Интересно, что «Вояджер» первых выпусков нашел немало покупателей и в Старом свете – в угоду их вкусам на модель стали устанавливать турбодизели итальянской компании VM Motori. Пятое поколение тоже оснащается 2,8-литровым 163-сильным мотором на тяжелом топливе. Но это в Европе, а в нашем тесте участвует автомобиль с фирменной «крайслеровской» 3,6-литровой V-образной «шестеркой» Pentastar мощностью 283 л. с. Этот же двигатель в разных своих вариациях устанавливается на многие другие модели Chrysler, Dodge, Jeep и – после установления тесных отношений с европейским концерном FIAT – на кроссовер Freemont (аналог американской модели Journey), минивэн Lancia Voyager (аналог одноименного «американца») и легковую модель Lancia Thema – бизнес-седан, чей облик перекликается с Chrysler 300C.
Трансмиссия у тестового «Гранд Вояджера» автоматическая шестидиапазонная с системой ручного выбора передач AutoStick. Сочетание «объемного» мотора с «автоматом» наводит на мысли о хорошем топливном «аппетите» автомобиля… Что ж, проверим – и в городских пробках, и на загородной трассе. А пока пройдемся по салону.
По нему можно без всякой натяжки именно пройтись – он просторен, как американские прерии. Здесь три ряда сидений: водительское и пассажирское спереди, два раздельных кресла во втором ряду, а между ними – проход на третий трехместный ряд. Подушка заднего дивана имеет сильный наклон назад, понятное дело, для удобства в дальней дороге (чтобы пассажирам не пришлось сидеть, прижав колени к ушам). Правда, троим на третьем ряду будет не слишком свободно в плечах. Зато справа и слева от «дивана» есть полочки с подстаканниками и емкостями для мелочей. А если покажется, что места для ног маловато, так сиденья второго ряда можно сдвинуть вперед. При этом колени сидящих на них так и не достанут до спинок передних кресел – пространства тут много!
Сиденья второго и третьего рядов можно сложить, причем, третий ряд «управляется» электроприводами! Части его складываются отдельно, а кнопки управления механизмом расположены на левой задней стойке. Только перед складыванием надо вручную убрать подголовники, иначе электрика прервет процесс складывания на полдороге, и кресла замрут в забавных положениях. Если же подголовники вовремя сложить, весь третий ряд либо его часть «уедет» в глубокое «подполье». Позади последнего ряда, если его не складывать, остается немалое пространство для багажа – благодаря отсутствию здесь «запаски». Она находится в другом месте – под днищем между первым и вторым рядами сидений.
Сиденья второго ряда складываются вручную. Надо немного сдвинуть передние кресла вперед и открыть две глубоких ниши в полу, приподняв складные панели. Затем сложить сиденья второго ряда «книжками» и убрать в эти ниши. Если сложить сиденья и второго, и третьего рядов, объем грузового пространства превысит… четыре кубометра.
При таких возможностях для перевозки разнообразной поклажи автомобиль вполне способен претендовать на роль бизнес-вэна. Он максимально удобен и прекрасно оснащен. Все кресла обшиты кожей. С тыльных сторон передних кресел выполнены откидные столики. Задние сдвижные двери оборудованы электроприводами, причем, открыть и закрыть их можно аж пятью разными способами! Первый – нажатием соответствующих кнопок с места водителя (только после остановки автомобиля и выключения двигателя). Второй – нажатием кнопки на средней стойке кузова. Третий – нажатием рычажка на внутренней панели двери. Четвертый – «активация» двери наружной ручкой (ее достаточно несильно потянуть на себя, чтобы дверь «поехала» в сторону открытия либо закрытия). И, наконец, пятый – кнопками на чип-ключе.
Интересно ведет себя механизм, если при закрывании двери в ее проеме окажется какой-либо предмет, и дверь его зажмет. В моем случае этим предметом оказалась дорожная сумка. Упершись в нее, дверь немедленно прекратила закрываться, и механизм издал десять негромких щелчков. Затем дверь «отъехала» назад, я убрал сумку и вновь нажал кнопку закрывания. Дверь плавно заняла свое место в проеме.
С места водителя можно также открыть дверь багажника. А еще – открыть/закрыть форточки на уровне третьего ряда сидений. Кстати, это неплохой вариант вентиляции салона в жаркую погоду, когда по какой-либо причине не хочется включать кондиционер. Последний «включен» здесь в систему трехзонного климат-контроля. Пассажиры второго ряда имеют возможность настроить комфортную температуру для себя, воспользовавшись регуляторами на потолочной панели. Эта панель тянется по потолку практически вдоль всего автомобиля. Помимо регуляторов «климата», на ней выполнено несколько удобных открывающихся ящичков. А в темноте из зазора между этой панелью и потолком струится мягкое голубое свечение, создающее в салоне атмосферу невероятного уюта.
Приборы перед водителем – с голубовато-белой подсветкой и с «налетом» ретро-стиля, характерного для автомобилей Chrysler. Водительское кресло удобно и даже просторно, но… локти девать некуда. Дверь расположена далековато от кресла, подоконная линия невысока, а справа нет вообще никакой опоры. Как нет, спросите вы, если откидной подлокотник прямо-таки бросается в глаза? А вы попробуйте положить на него руку! Для этого придется сесть, согнувшись: подлокотник опускается слишком низко, и зафиксировать его в каком-либо ином положении нельзя. Интересно, что подлокотники пассажирских кресел (спереди и во втором ряду) расположены оптимально.
Причем, водительская правая рука не имеет даже такой «опоры», как селектор «автомата». Здесь он находится на торпедо рядом с рулевым колесом. А между сиденьями в автомобиле, побывавшем у нас на тесте, оказались только низкие (но при этом о-очень вместительные!) боксы для разных разностей и два подстаканника. В один из них, находясь в дороге, я установил бутылку с газировкой – и несколько раз интуитивно хватался за нее рукой, пытаясь найти для руки опору. К необычному месту расположения селектора «автомата» привыкнуть удалось не сразу.
Зато легко и просто было освоиться с бортовым компьютером. Четыре клавиши управления им, вынесенные на рулевое колесо, оказались настроенными максимально логично: стрелки «вверх» и «вниз» - перемещение между пунктами меню, стрелка «вправо» - выбор, клавиша BACK – возврат. На дисплей, расположенный в комбинации приборов, можно вывести множество параметров, в их числе – цифровая индикация текущей скорости, температура и давление масла в двигателе (вдруг кому интересно?), и даже моточасы работы двигателя. Но для себя я, конечно, зафиксировал индикацию расхода топлива. Почему? А вот об этом – чуть позже.
Современный человек, не мыслящий своей жизни без компьютерных технологий, разумеется, интересуется: а есть ли в том или ином автомобиле порт USB, чтобы можно было взять с собой в дорогу большой набор любимых мелодий в компактном формате? Так вот, в «Гранд Вояджере» таких портов – ДВА…, но прослушать музыку с флэшки вам не удастся. Почему? Просто ее содержимое сначала надо будет перекачать в память устройства. Много времени это не займет. 90 песен с моего носителя перекочевали в «мозги» «Крайслера» за считанные секунды.
Но это не единственная любопытная особенность аудиосистемы «Вояджера». Управлять ей можно и с рулевого колеса, но клавиши расположены… с тыльной его стороны и на ощупь напоминают резиновые технологические заглушки. Каждая из двух прямоугольных клавиш имеет по три активных «точки», с помощью которых можно выбрать источник звука (радио, память аудиосистемы, компакт-диск), диапазон радио, громкость, трек и т.д.
Кстати, руль в «Гранд Вояджере» - толстый американский «бублик» с деревянным «верхом» и кожаным «низом» - мне очень понравился! Пожалуй, по «форме» это лучший руль из тех, какие мне встречались на тестовых автомобилях в последние годы. Ему бы еще чуть лучшие настройки…
В городе этот автомобиль лишь кажется громоздким и неповоротливым. Благодаря «легкому» рулю и мощному мотору управлять им приятно. Максимальный крутящий момент в 344 Нм двигатель выдает при 4400 об/мин, но создается впечатление, что он отлично тянет с самых «низов». Правда, если быть более внимательным, то замечаешь, что более «активен» мотор все же на «верхах».
Приятно отметить, что в потоке бизнес-вэн от «Крайслера» недвусмысленно уважают. Все-таки он большой, солидный, сверкает хромом и в целом выглядит дорого, престижно. Еще большее уважение окружающих чувствуешь, когда разок-другой «выстрелишь» со светофора. Для автомобиля длиной более 5 м. и полной массой почти в 2,7 т. разгон с места до 100 км/ч за 9,5 секунды – очень неплохой показатель. К тому же по ощущениям Grand Voyager разгоняется даже быстрее…Шестидиапазонный «автомат» исправно выполняет свои основные функции, хотя моменты переключения передач ощущаются отчетливо. Можно и «пришпорить» автомобиль, переведя селектор в ручной режим и «сбросив» передачу или две. «Перекрутить» двигатель электроника не позволит и излишне низкую передачу включить не даст. Но если в ручном режиме водитель забудет сбросить высокую передачу, коробка сама переключится «вниз».
«Гранд Вояджер» динамичен и в автоматическом режиме. Для резкого разгона вовсе не надо продавливать педаль «газа» до самого пола, переход на более низкую ступень произойдет примерно в середине ее хода, а где-то совсем рядом – то положение педали, при котором произойдет переход сразу на две ступени вниз. При этом «Вояджер», совсем не мелодично «взвизгнув» мотором, в буквальном смысле бросится вперед.
Габариты минивэна легко контролируются благодаря большим зеркалам. Естественно, они имеют механизмы регулировки, складывания и функцию обогрева. А при парковке автоматически опускаются, и это помогает припарковаться точно по линиям разметки. Можно даже не смотреть на автоматически появляющееся на дисплее мультимедиасистемы изображение с камеры заднего вида. Но посмотреть все же стоит, – например, чтобы оценить его высокое качество. Если автомобиль с помощью датчиков-сонаров в заднем бампере «почует» препятствие, раздастся громкий писк, а чтобы водитель лучше слышал его, система помощи при парковке автоматически приглушит включенную музыку.
«Какой примерно средний расход у этой модели в городе?» спросил я у сотрудников пресс-парка Chrysler, когда забирал у них автомобиль. И получил ответ: около 18 л на «сотню». «Верится с трудом», - подумал я – и нисколько не удивился, когда в окошке борткомпьютера появились цифры, значительно превышавшие «двадцатку»…
Гораздо больше меня удивило, как стремительно может падать этот показатель! Стартовав утром с 25-литровым значением, я прорвался сквозь пробки на трассу М8 – и на первом же свободном участке обнаружил, что показатель расхода снизился до 20 л. Когда я достиг Сергиева Посада (это примерно 60 км от Москвы), на дисплее борткомпьютера высвечивались уже 14 л. Спустя следующие 60 км, в Переславле-Залесском, - 12.
Здесь наблюдения за расходом топлива пришлось прервать. Начались тестовые заезды по дорогам различной степени извилистости и разбитости в окрестностях древнего русского города. В этих условиях оказалось, что подвеска не слишком жалует покрытие дорог в нашей глубинке. Разбитые участки автомобиль проходит жестко, пусть и без пробоев подвески, но основательно встряхивая всё своё «нутро». Пожалуй, пассажирам это вряд ли понравится. Поэтому по ухабам и ямам лучше не нестись на всех «парах», а неспешно катиться, по возможности «обруливая» особенно неприятные места. В противоположность этому на трассе громоздкий «американский шкаф» проявляет склонность к раскачке на «волнах» и заметным кренам даже в не очень крутых поворотах. При этом что-то в салоне начинает слегка поскрипывать (по ощущениям, наиболее часто скрип появлялся в районе левой сдвижной двери).
Итак, подвеска, получившая по заявлению производителя, новые настройки по сравнению с прежней версией автомобиля, все же осталась типично американской – настроенной прежде всего на комфортабельное передвижение по высококачественному покрытию заокеанских хайвэев. Пожалуй, для российских реалий ей требуется чуть большая «всеядность».
Как и в городе, динамики на трассе автомобилю не занимать. Разгоны и обгоны даются ему легко. Но не переусердствуйте с «газом», иначе последует слишком ретивый «бросок»! Во время одного из обгонов я слегка «передавил» педаль акселератора, и «Гранд Вояджер» так рванул вперед, что чуть было не выскочил за пределы трассы, попутно успев продемонстрировать склонность к заносу задней оси (это при переднем-то приводе!). В общем, к мощности двигателя Pentastar желательно относиться с уважением.
Странно, но система стабилизации ESP никак не среагировала на такое поведение автомобиля. Сразу возник вопрос: на что же она тогда реагирует? Я предпринял несколько попыток «дестабилизации» минивэна на местной дорожке, где асфальт был присыпан песком. Вот уже слышен шорох проскальзывающих шин… а ESP «молчит»! И только в том месте, где дорога оказалась влажной, система сработала, предотвратив снос передней оси и слегка «придушив» двигатель. Отключить ее я, честно признаться, не решился. Не тот это автомобиль, на котором будешь испытывать кайф от управляемых заносов. Слишком велик риск «потерять» и даже «завалить» его. Как бы посмотрели на это потенциальные пассажиры?
Точно так же не стал я съезжать на «Крайслере» на грунтовку. Этому «белому слону» противопоказан любой мало-мальски ухабистый проселок: клиренс всего 140 мм, а представляете, какие у него свесы при 5,2-метровой длине и трехметровой колесной базе? Нет, этот «вэн» только для ровных дорог. Желательно с асфальтовым покрытием.
В рулевом механизме, как я уже сказал выше, самая лучшая деталь – сама «баранка», толстая и приятно лежащая в руках. Но «рулится» автомобиль вяло, руль, оснащенный гидроусилителем, «невесомый» в любом режиме, четкого «нуля» нет. С другой стороны, может быть, бизнес-вэн и не должен азартно управляться? Иначе солидные пассажиры замучают водителя замечаниями, а то и предложат ему поискать работу в такси или автоспорте.
А вот тормоза здесь именно такие, какие требуются громоздкому и тяжелому автомобилю. В излишней «резкости» их не упрекнешь, но и «вялыми» не назовешь. ABS настроена так, что на твердых, сухих и чистых покрытиях она не беспокоит водителя вмешательством в процесс торможения. Но если на асфальте окажется песок или покрытие будет влажным, система не замедлит напомнить о себе. Из отличительных черт тормозной системы можно упомянуть разве что ножной стояночный тормоз. Здесь это – дань американской традиции.
Но – наконец-то! - вернемся с местных дорожек на трассу, в родную стихию «Гранд Вояджера». Это прирожденный «дальнобойщик»! Эргономика водительского места отменная, акустический комфорт великолепен, да и курсовая устойчивость отличная, несмотря на особенности подвески и рулевого управления. Асфальтовые колеи этот автомобиль нисколько не смущают. В общем, на нем можно гнать, преодолевая сотни и сотни километров и не испытывая при этом ни малейшей усталости.
А расход топлива? В ходе тестовых заездов он закономерно «подрос», но, как нельзя кстати для чистоты эксперимента, бензин в баке подошел к концу. Заправляюсь под пробку топливом Аи-92 (заметим, рекомендованным для этой модели), обнуляю показатель расхода и выруливаю на трассу М8. Тут же на дисплее высвечивается весьма нескромный показатель: 17 с половиной литров на «сотню»! Не многовато ли?
Но в это время я отвлекся от наблюдения за убыванием топлива, а когда вновь взглянул на панель, вновь удивился: всего 10 литров! Вот это гораздо лучше. Когда же на подъездах к Москве на дисплее надолго застыл показатель 8,6 л, мне оставалось только таращить глаза и думать: ведь если завтра расскажу об этом коллегам – нипочем не поверят!
Да и читатель наверняка спросит, не стоял ли я на месте или не двигался ли с черепашьей скоростью? Вот и нет! Потому что и на холостом ходу, и при черепашьей скорости «Гранд Вояджер» «сожрал бы» намного больше бензина – вспомните городской режим с пробками! На самом деле по трассе я шел со скоростью около 100 км/ч, при этом двигатель работал примерно на 1500 об/мин.
Таким образом, заявленный производителем трассовый расход для этой модели в 7,9 л на 100 км – вовсе не фантазия или маркетинговый ход.
Кстати, достичь такого расхода топлива мне удалось без применения системы круиз-контроля. А она в «Крайслере» успешно работает, проверено. Но без нее, на мой взгляд, все же лучше. Ведь условия на наших «хайвэях» таковы, что установленную скорость можно поддерживать крайне недолго. То состояние покрытия резко ухудшится, то вдруг идущий впереди автомобиль начнет непредсказуемые маневры, то случится еще какой-нибудь казус…
В общем, автомобильная электроника, конечно, «умнеет» год от года, но до наших дорожных условий она пока не «доросла». Или это наши дорожные условия никак не «дорастут» до «умной» зарубежной автоэлектроники?
К концу недолгого тест-драйва я проникся к Chrysler Grand Voyager самыми теплыми чувствами. Пожалуй, можно было бы добавить его в свой список «автомобилей мечты»! Просторный, удобный в любимых мной дальних вояжах, вместительный, комфортабельный, динамичный, мощный – и в то же время такой экономичный!
Но попробуем взглянуть на него «деловым» взглядом. Цена в 2,2 млн рублей соответствует цене бизнес-вэна. Но сам автомобиль, на мой взгляд, немного не дотягивает до этой планки. Он, безусловно, отлично выглядит, богато оснащен и в целом благороден, «породист». Но все же в нем многовато «бюджетного» пластика, который «звучит» на неровностях. И на них же немного «расхлябанно» ведет себя подвеска. В общем, для бизнес-вэна, на мой взгляд, «Вояджеру» не хватает некоторой собранности, цельности, внимания к мелочам, а местами – и качества (панельки, закрывающие нижние части кресел второго ряда, при минимальном пробеге автомобиля оказались уже разболтанными).
Считается, что американские потребители не слишком щепетильны, для них Grand Voyager в его нынешнем виде – стопроцентное попадание в целевую аудиторию: круг деловых людей. Но российским пассажирам бизнес-вэнов эталонами служат европейские модели этого класса, практически безупречные. «Американец» в сравнении с ними пока проигрывает…
Для «бизнес-идеала» «Крайслеру», пожалуй, не хватает… прибавки к цене примерно в 300-500 тысяч рублей, за которые его можно было бы довести до совершенства.
Но ведь можно посмотреть на «Grand Voyadger» и как на семейный автомобиль! Я бы сказал, что составить семейное счастье он способен вполне. На семи его удобных креслах смогут расположиться и папа с мамой, и трое детишек, да и старшему поколению, бабушке с дедушкой, место найдется. Хватит его и для багажа, а для чего не хватит, то можно расположить на крыше: здесь есть рейлинги со встроенными поперечинами. Наверняка будет найдено применение и боксам в потолочной консоли. Кстати, в качестве опции тут можно установить DVD-мониторы и в дальней скучной дороге развлекать маленьких пассажиров кинофильмами или мультиками.
Думаю, целевая аудитория Grand Voyager – это именно покупатели семейных минивэнов. Хотя, конечно, чтобы приобрести автомобиль за 2,2 млн рублей для семейных путешествий, папе (а возможно, и маме тоже) придется изрядно потрудиться. Тем более что на роль единственного автомобиля в семье «Вояджер» вряд ли подойдет: каждодневные поездки на нем по городу будут и не самыми удобными, и не слишком экономичными. Другое дело – выходные дни и отпуска, когда семья в сборе. Ведь это так здорово – путешествовать всем вместе, да еще и с таким комфортом!
