Вслед за доступным седаном модели C-Elysee французская компания Citroen выводит на российский рынок еще одну новую модель с таким же типом кузова – C4
Общий спад покупательской способности в Европе сильно пошатнул позиции старинных французских производителей. Концерн PSA, например, в прошлом году понес убытки, оцениваемые почти в 7 миллионов долларов. Французы вынуждены искать новые наиболее оптимальные пути поддержания продаж собственных автомобилей. В сегменте люксовых автомобилей, самом «стойком» в сложившейся экономической ситуации, ни одна из двух компаний-партнеров не представлена. Также как не представлены они и на сопротивляющемся стагнации североамериканском рынке, который безостановочно подпитывается долларовой «печатной машинкой» Федерального резерва. «Мы постоянно задумываемся о выходе на американский рынок. Но вот наступает следующий год, и мы говорим себе «Слава Богу, что мы этого не сделали». Посмотрите на наших партнеров из Mitsubishi. Их завод в Иллинойсе рассчитан на выпуск 250 000 машин ежегодно, а производит в 10 раз меньше» - рассказывает Жан-Луи Шамла, глава компании Citroen в России.
Французскому концерну приходится выкручиваться из сложившейся ситуации, занимаясь тем же, чем заняты 99% автомобильных компаний – «заделыванием дыр» автомобильного рынка. То есть попросту представлением новинок в «ближайших» по отношению к уже выпускающимся моделям сегментах. Или, что еще проще – созданием новых кузовов для своих бестселлеров, коим у Citroen в России является хэтчбек С4 второго поколения. В прошлом году он разошелся по просторам нашей страны в количестве 13 218 штук.
По понятным причинам, создавать с иголочки новую продукцию в тяжелых экономических реалиях чрезвычайно трудно. У Citroen, к примеру, очень много ресурсов уходит на продвижение и развитие премиальной линейки DS, и не зря: в России покупатели очень хорошо приняли «среднюю» модель – DS4 (продано 1888 штук за 2012 год). Но все-таки относительно низкими продажами пусть и более дорогих автомобилей основу прибыли не обеспечить.
Поэтому полгода назад мы увидели бюджетный седан C-Elysee, а теперь едем по псковским просторам за рулем чуть более дорогого седана C4.
Превращение «Цэ Четвертого» из пятидверного хэтчбека в седан было лишь вопросом времени. В прошлом году на Калужском заводе PSA запустили производство другого седана – Peugeot 408. Именно его платформа лежит в основе «удлиненного» C4. Тогда же, на Парижском автосалоне, впервые показали и предсерийную версию нового C4 L (от названия в итоге решили отказаться, ввиду его минимальной смысловой нагрузки).
Когда голые кузова двух французских «братьев»-седанов следуют по конвейеру, сложно определить, кто из них кто. Но после знакомства с серийными экземплярами С4, можно с уверенностью сказать – в готовом варианте французские автомобили совершенно разные.
Главный вопрос, который я постоянно прокручивал в мыслях до знакомства с новым С4 – будет ли это всего лишь перелицованный 408-й, или все-таки новинка больше похожа на пятидверную версию С4? В итоге верным оказался второй вариант ответа.
Инженеры Citroen превзошли ожидания: самый главный аргумент хэтчбека С4 в борьбе за покупателей – его интерьер – в практически неизменном виде перекочевал и в новый седан. Хорошо знакомый мягкий пластик, покрывающий почти все крупные детали, до которых дотягиваются руки, и фирменная стилистика, в практически таком же виде присутствующая в оформлении интерьеров даже премиальных DS, мне по душе гораздо больше, нежели нарочитая простота и утилитарность, духом которой пропитан салон 408-го.
Руль, рычаг КПП, различные кнопки и другие органы управления имеют привычную форму и находятся на привычных местах. Приборная панель яркая и информативная, с возможностью изменения цвета подсветки (в дорогих версиях) – точь-в-точь как у хэтчбека. Мы, кстати, предпочли белую, ведь для глаз она «мягче», чем ярко-синяя и лучше воспринимается в любое время суток.
В общем, отличия от хэтчбека можно пересчитать по пальцам одной руки – это кнопки обогрева передних сидений, перенесенные на центральную консоль за рычаг КПП, и шикарный задний диван, выделяющийся самым большим углом наклона спинки в своем классе - 29°. «Крутилки» обогрева перенесли зря, до них приходится тянуться, но за диван типа Lounge новому С4 можно простить все! Такую удобную расслабленную посадку способны обеспечить далеко не все седаны на класс, а то и на два выше. Но есть и побочные эффекты. Первый – с удобством сзади разместятся строго два человека, ведь из-за ковшеобразных мест сидеть втроем будет уже некомфортно. Второй – головы задних пассажиров при такой компоновке находятся ближе к кромке крыши и стеклу, следовательно, пространства над ними остается совсем мало. Водители с ростом 186 см и выше будут попросту упираться в крышу. Один рослый коллега смог разместиться с относительным удобством, только когда принял полулежачую позу.
Вроде все отличия? А нет, вспомнил! Передние кресла тоже немного отличаются – они более упругие.
Снаружи преемственность также прослеживается невооруженным взглядом. Анфас седан – вылитый хэтчбек, только «пасть» чуть больше. А в профиль задняя часть новинки не выглядит чужеродно, дизайнеры удачно состыковали небольшой по объему багажник (440 литров против 560 литров у 408-го) с общими чертами автомобиля. По габаритам он почти такой же (4621х1789х1504 мм), как «собрат» Peugeot 408 (4703x1801x1535 мм), только короче, уже и ниже на пару-тройку сантиметров. На 16-дюймовых дисках седан выглядит немного грузно. Но на 17-дюймовых с резиной 215/50 – ярко и современно. Хотя, будь моя воля, среди опций прописались бы даже диски диаметром 18 дюймов с низкопрофильной резиной. И ни слова про плавность хода!
Именно столько «пробные» седаны С4 накатали по просторам третьей планеты от солнца, в том числе и по разбитым дорогам нашей родины. Тестовые километры не прошли зря, к примеру, настройки подвески седана (спереди «МакФерсон», сзади – полузависимая пружинная со скручивающейся балкой) сделали более мягкими, изменилась система вентиляции в задней части автомобиля, появился полноценный обогрев лобового стекла. Ну а защита картера, увеличенный до 176 мм дорожный просвет и более мощные стартер с аккумулятором – вещи уже само собой разумеющиеся.
Характер седана получился более утонченным по сравнению с хэтчбеком С4. Новый автомобиль все также легко пишет дуги средней кривизны, кочки и стыки в асфальте проезжает мягко (даже на семнадцатидюймовых колесах), а еще он стабильнее на прямой. Хотя при проезде через поперечные «волны» появляется легкая вертикальная раскачка. При этом благодаря электрогидравлическому усилителю рулевого управления, процесс вождения сопровождается внятным и выверенным усилием на обтянутой кожей «баранке».
Конечно, 150-сильный седан с шестиступенчатым автоматом едет бодрее, чем 115-сильный с механической трансмиссией, но чистая разница по времени разгона не столь существенна, как могло бы показаться. К примеру, мощная версия тратит на ускорение от 60 до 100 км/ч примерно шесть секунд, а самая слабая – восемь. Да и по паспортному разгону до сотни разница между ними всего 1,3 секунды (самый мощный С4 разгоняется до «сотни» за 9,6 секунды).
Конечно, автомобиль со 115-сильным атмосферником EC5 требует большей аккуратности и спокойствия при обгонах. Но если этот 1,6-литровый мотор «раскочегарить» и разогнать C4, скажем, до 120 км/ч, то в дальнейшем поддерживать такой темп длительное время не составит особого труда.
Правда, ехать быстрее этой скорости будет некомфортно, начинают проявляться аэродинамические шумы, да и шины Michelin Alpin не назвать тихонями. Правда, нужно сделать скидку, что тест-драйв проходил только по сухому асфальту, а покрышки-то все-таки зимние.
А вот седан со 120-сильным мотором EP6 и устаревшим автоматом AT8 на тест-драйве не присутствовал, и неспроста. Четырехступенчатая коробка еще со времен хэтчбека запомнилась мне вялым разгоном после скорости 60 км/ч.
Правда, безупречной слаженностью агрегатов может похвастаться только 150-сильная версия. Характеристики наддувного мотора отлично сочетаются с алгоритмом работы шестиступенчатого автомата, не допускающего даже минимальных запаздываний. А вот с механической трансмиссией не все так идеально, педали сцепления явно не хватает информативности, особенно во второй половине хода. Зато любую передачу можно включить одним легким движением.
Порадовали и тормоза. На хэтчбеке они отличались избыточной производительностью, что наводило на мысли о появлении более мощного мотора. Такой мотор появился, но уже на седане: 150-сильный автомобиль останавливается со скорости 100 км/ч за считанные метры, при этом АБС позволяет корректировать курс, а система стабилизации пресекает даже малейшую возможность заноса (ESP есть только на топовых версиях). Но главное – даже на маломощной 115-сильной версии тормоза теперь гораздо информативнее и работают плавнее, не допуская резкого торможения от малейшего нажатия на педаль.
Ситроеновцы окрестили небольшой пробег с участием новых С4 как «Путь к сердцу России». Признаюсь, путь этот оказался тернистым. С одной стороны северо-западный край нашей родины поражает красотами Псково-Печорского монастыря, Троицкого собора, расположенного за стенами псковского Кремля, Пушкинских гор… А на другой чаше весов – асфальт ужасающего качества и повсеместное пугающее запустение окрестных деревень и небольших городков.
Сидя в «лаунж»-зоне С4, каждый раз, когда в поле зрения попадали покосившиеся деревянные домики или грустные кирпичные трехэтажки, становилось не по себе. На фоне таких пейзажей снежно белый (дорогая перламутровая краска Blanc Nacre – дань автомобилям первой серии) С4 ощущается чуть ли не седаном представительского класса.
Но стоит он, конечно, намного дешевле даже бизнес-седанов. Тестовый автомобиль в максимальной комплектации Exclusive + производитель оценивает в 909 000 рублей.
Такой автомобиль помимо 150-сильного мотора, автоматической трансмиссии, красивого перламутрового окраса и 17-дюймовых колес оснащается фирменной навигацией eMyWay с 7-дюймовым экраном, двухзонным климат-контролем, аудиосистемой с поддержкой USB и Bluetooth-совместимостью, системой безключевого доступа и запуска, а также поворотными биксеноновыми фарами и системой стабилизации. Слишком дорого?
Тогда присмотритесь к «оптимальному» седану в комплектации Tendance с бензиновым 115-сильным мотором и пятиступенчатой механикой. Такой автомобиль оценивается в 689 000 рублей, а в его стоимость входят: руль, регулируемый по высоте и вылету, круиз-контроль, кондиционер, четыре подушки безопасности, АБС с системами распределения тормозных усилий и помощи при экстренном торможении, боковые зеркала с электроприводом и обогревом, электростеклоподъемники для всех дверей и аудиосистема с CD-проигрывателем и шестью динамиками. Кстати, самая «слабая» версия будет экономичной и во время эксплуатации – средний расход 95-го при довольно спешной езде составляет 9,3 литра на 100 км пути. «Топовый» автомобиль немного прожорливее – примерно 11 литров на 100 км.
Приобрести новинку можно будет уже с 1 июня этого года.
Им бы ещё надёжность повысить.
Ответить
Кросавчег. Внутри намного цывильнее предыдущей версии.
Ответить