Для новых автомобилей ставка составляет 30%. Осенью прошлого года было принято решение продлить действие повышенных таможенных пошлин на 9 месяцев, то есть как минимум до середины лета 2010 года. Многие эксперты полагают, что эти ставки будут сохранены и в дальнейшем.
В результате конечная стоимость иномарок у дилеров увеличилась на 20-30%. Более того подорожали даже те автомобили, которые уже собираются в России. А вот поддержки отечественного автопрома, похоже, не получилось. Например, итоги продаж АвтоВАЗа за 2009 год и финансовое положение завода иначе как катастрофическими не назовешь.
О том оправдана ли такая таможенная политика порталу MotorPage.Ru рассказала заместитель директора Института анализа предприятий и рынков ГУ-ВШЭ, Светлана Авдашева.
- Строго говоря, введение высоких таможенных пошлин продемонстрировало четкие результаты с точки зрения экономики. В 2008 году в России было произведено чуть менее 1.5 млн. легковых автомобилей, импортировано около 2 млн. легковых автомобилей. В 2009 г. и производство, и импорт резко снизились: было произведено около 600 тыс. легковых автомобилей, а импортировано – около 500 тыс. Иначе говоря, доли на внутреннем рынке перераспределены в пользу автомобилей отечественного производства.
Рассматривая вопрос оправданности таможенной политики, мы должны четко отдавать себе отчет, с точки зрения решения какой задачи мы должны её оценивать. С точки зрения российских покупателей любое повышение таможенных пошлин, в том числе на автомобили, является болезненным решением. Иначе ситуация выглядит с точки зрения отечественных производителей. Для них запретительные таможенные тарифы являются одним из инструментов поддержки.
В этом контексте можно поставить несколько вопросов. Первый: была ли нужна поддержка производителей вообще? Если не была нужна, то российские политики, в данном случае, заблуждались вместе со всем остальным миром. В прошедшие два года практически все страны, где автомобили производятся, использовали какие-то меры их поддержки. В итоге, на этот вопрос мы будем склонны ответить положительно – да, поддержка была нужна. Второй вопрос: являются ли таможенные пошлины лучшим из доступных инструментов поддержки, нельзя ли было решить те же самые проблемы с помощью других инструментов. Ответить на этот вопрос гораздо сложнее. За последние два года в мире применялись самые разные механизмы поддержки автомобильных компаний, и многие из них – в том числе очень удачные, - не требовали повышения импортных пошлин. Однако все сопоставления альтернативных вариантов поддержки автомобильной промышленности наталкиваются на один ключевой фактор – показатель «цена/качество» для товаров отечественного производства. Если бы конкурентоспособность производимых в России автомобилей была выше, тогда поддержка их производства могла бы осуществляться и без таможенных пошлин. Однако в условиях низкой конкурентоспособности правительство было вынуждено установить на пути иностранных конкурентов плотину в виде таможенных пошлин.
Третий вопрос: требует ли производство автомобилей в России постоянного применения запретительных импортных пошлин? Ответ на этот вопрос зависит от того, существуют ли перспективы повышения конкурентоспособности продуктов отечественного автомобилестроения. Безусловно, такие перспективы существуют, но это предмет отдельного разговора. И самое важное – ни одна из мер по повышению привлекательности продукции отечественного автопрома не способна заработать в оперативном режиме, в отличие от тех же таможенных пошлин.
- Проблемой для импортеров является только величина таможенной ставки или еще и порядок взимания таможенных платежей?
- Ответ и на этот вопрос можно разделить на два. Режим импорта автомобилей в Россию компаниями, которые работают уже много лет, не сложнее, чем импорт любых других товаров. Все те же препятствия и проблемы, с которыми сталкиваются импортеры любой продукции в Россию.
Что касается ввоза автомобилей физическими лицами, то для них порядок взимания таможенных платежей весьма обременителен, учитывая необходимость вноса депозита, возврата его полностью или его части с высокими административными издержками и потерей процентов. Особенно неблагоприятным выглядит этот режим, если сравнить его с правилами ввоза автомобилей в 1990-е гг. Можно лишь сказать, что такие правила – не случайность, а часть сознательной политики государства, направленной в первую очередь именно на поддержку производителей.
- Целесообразно ли продлевать действие антикризисных таможенных пошлин в 2010 году, когда во всем мире ожидают начала восстановления после кризиса?
- Причины поддержки автопрома в России и в мире все-таки существенно различались. В мире главным мотивом стал собственно мировой кризис, который повлек за собой неблагоприятный шок спроса. В России главный мотив поддержки – все-таки недостаточная конкурентоспособность автомобилей отечественного производства. Кризис стал осложняющим обстоятельством, не более. И в этих условиях восстановление отрасли в мире для России влечет за собой не только возможности, но и угрозы. Мировые производители будут прилагать еще большие усилия по поиску недостаточно использованных рыночных ниш. Российский автопром – как производители, так и «отверточники», - вполне могут пасть жертвой в этой борьбе.
- Еще одна задача правительства, - добиться от иностранных автопроизводителей повышения уровня локализации производства на их российских заводах. Однако пока уровень локализации повышается слишком медленно, а цены на производимые здесь иномарки остаются такими же как на аналогичные импортированные автомобили. Правительство неэффективно работает с этими заводами?
- Повышение уровня локализации зависит не только от воли иностранных производителей, но и от качества предлагаемых им компонентов. Исследование формирующихся вокруг иностранных компаний в России кластеров производителей запасных частей и компонентов, организованное НИУ ВШЭ в 2009 г., показало, что в нынешнем неудовлетворительном состоянии есть вина не только покупателей, но и потенциальных поставщиков. Далеко не все из них готовы удовлетворять требованиям качества и контрактной дисциплины. Что же касается цен на автомобили, собираемые в России, то их относительно высокая цена – совершенно нормальное явление. Цена на рынке всегда такова, какой ей позволяет быть конкуренция. Если мы повышаем импортные пошлины, что неизбежно сказывается на цене ввозимых автомобилей, то тем самым создаем возможности для повышения цен и на их конкурентов, собираемых внутри страны. А при наличии возможностей оправдания роста цены всегда найдутся.
- В отечественном автопроме сейчас начался процесс создания альянсов с крупными западными автомобильными брендами. Можно надеяться на появление действительно конкурентоспособных моделей и повышение культуры производства. Так может быть государству в этих условиях следует отказаться от протекционизма? Пусть все регулируется свободным рынком.
- Процесс сотрудничества начался давно и происходит в разных формах. Говоря об автомобилях, произведенных в России, мы должны четко понимать, что таможенная политика, ограничивающая импорт, приводит к расширению доли не только и не столько «Автоваза», сколько зарубежных производителей, работающих в режиме промышленной сборки. В январе 2010 г., судя по оперативным статистическим данным, в России было произведено около 45 тыс. легковых автомобилей, однако продукция «Автоваза» составила из этого числа лишь около трети, в то время как половину – выпуск «отверточных» предприятий. Более того, в той степени, в какой «отверточники» более конкурентоспособны, они больше выигрывают от импортных пошлин, нежели традиционные российские производители. При этом следует понимать, что организующие производство в России компании сталкиваются с целым рядом очень тяжелых проблем – несовершенное законодательство, плохое состояние инфраструктуры, невысокая квалификация персонала, непростые условия взаимодействия с российскими производителями. Дополнительные по сравнению со многими другими странами издержки должны быть компенсированы дополнительными преимуществами. Эту роль в том числе и выполняют высокие импортные пошлины.
