Владимир Климанов
01 апреля 2010

Владимир Климанов

директор Институт реформирования общественных финансов

«Ожидать от автосборочных производств в «экзотических» регионах экономической эффективности не стоит, но политически они необходимы»

При этом сами российские производители тоже организуют сборочные предприятия в ближнем зарубежье.

Например, недавно было объявлено о начале поставок в Россию автомобилей Lada десятого семейства, собранных на украинском предприятии «Богдан» из машинокомплектов с АвтоВАЗа.

О векторах развития российской автопромышленной отрасли, перспективах и проблемах, с которыми придется столкнуться, порталу Motorpage.Ru рассказал директор Института реформирования общественных финансов, Владимир Климанов.

- С одной стороны на российский рынок приходят западные автопроизводители либо с собственным производством, либо создавая альянсы с российскими заводами. Власть приветствует такие проекты. С другой, на государственном уровне осуществляется поддержка отечественного автопроизводителя, что искажает конкурентную среду. Рынок не сбалансирован и территориально не диверсифицирован. Большинство производств концентрируется в европейской части России. Какова Ваша оценка происходящего в автопромышленной отрасли? Каким будет ее дальнейшее развитие?

- Относительно развития автопрома в различных регионах России можно сказать, что ситуация была неопределенной и до начала кризиса. Уже в 2008 году всем было очевидно, что дальнейшее инерционное развитие автомобилестроения вряд ли возможно. Часть отечественных производителей так или иначе должна была сократить объемы выпускаемой продукции. Автосборка же, в свою очередь, должна была получить дополнительный импульс к развитию. Однако кризис вынудил правительство в очередной раз задуматься о поддержке отечественного автопрома. В результате неопределенность только обострилась. Теперь однозначно сказать, что АвтоВАЗ в перспективе будет трансформироваться для автосборки западных автомобилей, либо резко сокращать производство и выходить на рынок с новыми диверсифицированными продуктами, сложно. С одной стороны предпринятые правительством шаги в условиях кризиса оказали поддержку заводу, с другой, сократившийся платежеспособный спрос вновь возбудил интерес потребителей к дешевым автомобилям. То есть пострадал сегмент более дорогих автомобилей, который активно развивался в последние годы.

В то же время автосборочные производства в Калининградской, Ленинградской, Калужской областях и некоторых других регионах явно перспективны для российской экономики, которая находится на развивающихся траекториях существования. То что «Автотор» в 2008 году собрал больше 100 тысяч автомобилей – это факт говорящий сам за себя. Спрос на такого рода продукцию в нашей стране есть.

Если говорить о региональном распределении автомобильного производства, то понятно, что западные инвесторы предпочли ориентироваться на большие платежеспособные рынки европейской части России – Москва, Санкт-Петербург, откуда, в том числе, удобно доставлять автомобили в Москву.

Калининградская область кроме прочего привлекательна для автопрома еще и специфическим налоговым и таможенным режимом, который существенно повышает эффективность бизнеса.

В отдаленные же регионы России оказалось проще завозить продукцию из-за рубежа. Наиболее наглядно это видно на Дальнем Востоке. Никакие субсидии, компенсирующие часть транспортных издержек, не обеспечат там достаточный уровень экономической эффективности массового производства.

Близость других рынков и производителей не дает возможности говорить о том, что такой проект может оказаться успешным. Однако это не означает, что таких проектов не должно быть вообще. Понятно, что создание автосборочного производства продукции АвтоВАЗ в Чеченской республике было оправдано как минимум политически. Это вписывается в логику политики развития автопромышленной отрасли в стране и в логику социально-экономического развития в целом. Ожидать от таких проектов экономической эффективности даже в среднесрочной перспективе, наверное, не стоит, но они необходимы.

Однако автосборочные предприятия в России изначально столкнулись с рядом сложностей, которые и дальше будут их преследовать. Так это явно неверные расчеты при оценке стоимости рабочей силы. Конфликты, которые мы наблюдаем во взаимоотношениях Ford и профсоюзов во Всеволжске, - это явный пример недооценки стоимости квалифицированной рабочей силы. А вот в Калужской области наблюдается еще и дефицит квалифицированных кадров. При общей малой мобильности трудовых ресурсов из других регионов это становится очень существенной проблемой.

Учитывая все эти факторы, сложно надеяться, что автосборочные производства будут и дальше развиваться в соответствии с изначальными задумками инвесторов.

Возможный путь дальнейшего развития – перепрофилирование уже существующих крупных автомобильных предприятий, таких как АвтоВАЗ. При активной поддержке правительства такое возможно. Тут можно сослаться на опыт «Автофрамоса» в Москве. За счет поддержки со стороны власти удалось перепрорфилировать хотя бы часть старого обанкротившегося предприятия. Думаю, то же самое произойдет в конечном счете и с АвтоВАЗом.

Главное, чтобы при оказании поддержки отечественным предприятиям иностранные инвесторы тоже оказались удовлетворены, чтобы поддержка не вела к снижению издержек. Пока государственная помощь, как правило, направлена на сохранение рабочих мест и уровня оплаты труда. Это, конечно, не может устраивать иностранного инвестора, который рассчитывает перепрофилировать соответствующее производство.

- На российский рынок приходят западные производители с более дорогими, чем продукция отечественного автопрома, машинами. Однако эти автомобили пользуются спросом и неуклонно вытесняют российские модели с рынка. Следует ли российским заводам задуматься о начале экспансии на рынки сопредельных государств – Украины, Белоруссии, Казахстана и т.д.? То есть туда, где наши автомобили могут быть востребованы.

- В центральной России спрос удовлетворяется теми производствами, котрые уже сложились. Выпуск отечественной продукции, собственных моделей наших автозаводов, достигнет некоего минимума, достаточного для удовлетворения существующего спроса, и зафиксируется на этом уровне. Понятно, что эти модели с рынка не уйдут и никакими зарубежными аналогами полностью вытеснены не будут.

Если же говорить о возможностях экспансии российских производителей в страны СНГ, то мне кажется, они несколько преувеличены. Действительно есть страны, которые испытывают дефицит автомобилей нижнего ценового сегмента, но мы плохо себе представляем существующую общемировую конъюнктуру. Например, мы не учитываем, что в Армении есть серьезные проблемы с бензином. Он туда поставляется через другие страны, с которыми у Армении не всегда хорошие отношения. И вход на рынок Армении иранских производителей, которые ориентируются не только на бензин, но и на газовое сырье – это спасение. Мы ничего подобного предложить не можем.

Надежды на экспансию в страны средней Азии – совсем не обоснованы. Скорее автосборочные предприятия, которые там уже созданы, завоюют соседние регионы России.

Вряд ли редкие случаи выхода наших производителей на рынки соседних стран со своим производством могут быть значимыми с точки зрения развития автопромышленной отрасли в целом. Слишком незначительны будут объемы этого производства.

Да и в сегменте дешевых автомобилей мы уже отстали. Есть аналоги из Турции, Ирана, Узбекистана, Китая и вряд ли мы можем расчитывать на успешную конкурентную борьбу с ними на зарубежных рынках. Дай бог сохранить статус кво на внутреннем рынке.

Если говорить о переносе производства устаревших моделей АвтоВАЗа на какие-то другие площадки, будь то Сызрань, Ижевск или Украина, то погоды такая сборка не сделает. Это в любом случае очень небольшие объемы.

Если предприятие выпускает бюджетные модели в количестве 10-20 тысяч в год – это практически не оказывает влияния на рынок. Вот такие же объемы производства, но в сегменте дорогих авто, – это значимо.

- В диалоге с зарубежными автопроизводителями российское руководство постоянно говорит о необходимости повышения процента локализации производства на их российских предприятиях. Для этого необходимо либо построить заводы для производства комплектующих в России, либо перепрофилировать уже существующие предприятия, доставшиеся нам от СССР. Возможно ли это?

- Надо понимать, что локализация производства автокомпонентов это не просто разговоры, а законодательные требования, которые так или иначе автопроизводителям придется выполнять. И это еще одна проблема, сложность которой западные инвесторы недооценили, принимая решения о создании здесь сборочных производств. Когда настанет срок, установленный законом, иностранные автопроизводители начнут испытывать очень серьезные сложности, в том числе и в логистических связях. До сих пор поставки комплектующих с российских предприятий не укладывались в их общую концепцию производства.

Конечно, для российских предприятий расширение линейки производимых автокомпонентов должно быть чуть ли не главным направлением развития. Уже в скором будущем появится значительный спрос со стороны сборочных производств на запчасти для иномарок, произведенные внутри страны. Но движения в этом направлении пока не заметно.

В советские годы было много предприятий, часто градообразующих, которые могли бы сегодня выпускать необходимые запчасти. Такие предприятия действительно расположены по всей территории страны. Но надо понимать, что их вовлечение в современную автопромышленность тоже не лишено рисков. Если такое предприятие реанимировать с ориентацией на одного-двух потребителей, то это большой риск. А если сотрудничества не получится?! Если завод выберет другого поставщика?!

То есть нельзя создавать производства, которые неконкурентоспособны на внешнем рынке и зависят внутри страны от небольшого количества потребителей.

Сейчас, к сожалению, у нас есть реальная возможность создать иллюзию, что российская автомобильная промышленность, включая производство автокомпонентов, будет бурно развиваться. Но это развитие не параллельно с передовыми автомобильными странами. Мы идем во втором эшелоне. В результате можем оказаться на подъеме в тот момент, когда во всем мире уже начнется естественное циклическое сокращение спроса после прохождения фазы роста. И это будет тупиком. Мы будем производить продукцию, которая окажется никому не нужной. Сейчас, конечно, сложно представить еще большее падение спроса на автомобили, чем это было в прошлом году, но не стоит исключать такую вероятность.

Дмитрий Европин, главный редактор журнала "MotorPage"
Автор
Дмитрий Европин, главный редактор журнала "MotorPage"

Вас заинтересует:

Вам понравилось интервью?


Расскажите друзьям:
Рассказать во ВКонтакте Рассказать в Facebook Рассказать в Twitter Рассказать в Одноклассниках

Обзоров машин на сайте:

4 2 7 3