Актуальные темы

Сегодня множество моделей, даже весьма дорогих, порой различаются лишь внешним дизайном и оформлением салона. А вот техническая начинка таких машин почти одинакова: используются одни и те же двигатели, КПП, подвески... Это – автомобили, построенные на общей платформе. Подобные “клоны” производят даже элитные производители, что порой вызывает протесты со стороны поклонников легендарных марок. Дескать, знаменитые бренды теряют обретенную за десятилетия индивидуальность, становятся этаким дорогим “ширпотребом”. Справедливы ли подобные обвинения? И что заставляет автомобильные компании рисковать авторитетом?

Минувший Московский международный автомобильный салон впервые прошел в выставочном центре “Крокус Экспо”. Какие выводы можно сделать после его закрытия?

Начнем с того, что ни одна крупнейшая компания выставку не проигнорировала, как это бывало в прежние годы. Стенды производителей были обширны, и на них демонстрировался, как правило, весь актуальный модельный ряд. Некоторые концерны привезли даже концептуальные разработки, но все они были уже не первой свежести. Зато состоялось несколько мировых премьер. В частности, роскошного купе “Mercedes-Benz CL”.

Водитель быстро привыкает к высокой скорости. Промчишься полсотни километров по автомагистрали в хорошем темпе – потом, когда надо сбавить ход до “сотни” (тем более до 60 км/ч), кажется, что ползешь со скоростью черепахи. Этот самообман, известный как “синдром трассы”, во многом опасен. Ведь после, очутившись в городе или на обычной дороге, первое время вы будете ехать быстрее, чем следует... Как синдром трассы влияет на оценку водителем скорости? На сколько начинает завышать “внутренний спидометр” человека? Это сейчас и выясним.

Водитель быстро привыкает к высокой скорости. Промчишься полсотни километров по автомагистрали в хорошем темпе – потом, когда надо сбавить ход до “сотни” (тем более до 60 км/ч), кажется, что ползешь со скоростью черепахи. Этот самообман, известный как “синдром трассы”, во многом опасен. Ведь после, очутившись в городе или на обычной дороге, первое время вы будете ехать быстрее, чем следует... Как синдром трассы влияет на оценку водителем скорости? На сколько начинает завышать “внутренний спидометр” человека? Это сейчас и выясним.

Левый ряд оживленной магистрали, скорость потока около 100 км/ч. Машины идут одна за другой, как говорят – бампер к бамперу. Привычная картина, не правда ли? Вдруг по той или иной причине кто-то резко тормозит. Дальнейшее развитие событий тоже всем знакомо, причем многим – не понаслышке. Визг тормозов, удар – классическое ДТП. Кто виноват? Тот, кто был сзади. Он не выполнил требования пункта 9.10 Правил дорожного движения, предписывающего водителю “соблюдать такую дистанцию до движущегося впереди транспортного средства, которая позволила бы избежать столкновения”. Сколько это будет в метрах, в ПДД не уточняется. Участники движения должны сами, исходя из собственного опыта и глазомера, ее определять. Вот и определяют, кто во что горазд. Мы смоделировали подобную ситуацию на полигоне и экспериментальным путем выяснили, какую дистанцию в принципе можно считать безопасной.

Создатели первых самобеглых экипажей не задумывались, как лучше разместить в них основные механизмы. Не до того было. Главное, чтобы машина получилась надежной и не ломалась. Поэтому автомобили конца XIX века отличались от конных повозок в основном отсутствием лошади. А двигатель ставили вблизи ведущих колес – под сиденьем. Скорости были низкими, о тонкостях управляемости не только водители, но и сами конструкторы понятия не имели. Но время шло...

Сегодня существует столько видов компоновок, то есть схем расположения узлов, что производители до сих пор не пришли к единому мнению, какая из них лучше. Чем же они различаются?

Аксиома: чистые фары светят ярче. Неоспоримый факт: многие автомобилисты в ненастную погоду будут таращиться из-за руля в темноту, как филины, но и под угрозой расстрела не выйдут из уютного салона машины на неприветливую улицу, чтобы протереть замызганную оптику. А если на дороге пешеход, стоящий автомобиль с выключенными “габаритами”, просто глубокая яма, наконец? В таком случае остается уповать, что водитель все же успеет их заметить. Мы проверили и убедились: эти упования и надежды – напрасны...

Для определения безопасности автомобиля обычно используют краш-тесты. Ясно, что подобная инсценировка аварии – некая условность, а реальные ДТП происходят по самым разным сценариям. Сильно разнятся и последствия. Американский институт “Highway Loss Data” предложил гораздо более объективную методику оценки безопасности: эксперты проанализировали данные по сотням тысяч реальных ДТП с участием тех или иных моделей. Оказалось, практика способна оспорить некоторые результаты краш-тестов.

Мы уже привыкли при оценке безопасности автомобилей ориентироваться на рейтинги EuroNCAP. Про аналогичные испытания, проводящиеся в других частях света, у нас мало кто слышал. Но сама программа NCAP (“New Car Assessment Programme”) зародилась в 1978 году в Америке. Чуть позже к ней присоединились Европа, Австралия, а в середине 90-х – и Япония. В прошлом году о своем намерении участвовать в программе заявил Китай. Сегодня во всех этих странах автомобили проверяют на безопасность. Но правила проведения испытаний везде разные.