Возражать оказалось бесполезно – как я ни убеждал представителей баварской фирмы, что “X6” нельзя называть четырехдверным полноприводным купе, они остались при своем мнении. Нет, это не пятидверный спортивный хэтчбек, построенный на основе “X5”, а именно купе! С покатым силуэтом крыши, мощными турбонаддувными моторами и специально разработанным активным задним дифференциалом. И ведь не поспоришь – все вышеперечисленное действительно характерно для автомобиля со спортивными претензиями. А как же четыре двери? Ну, просто они гораздо удобнее для повседневной жизни, чем две. Хотя во всем остальном “X6” является настоящим эгоистом. Который способен поделиться своими сокровенными тайнами исключительно с водителем. Пассажиры – люди в его жизни лишние.
Оформление передней панели в целом идентично обычному “X5”. За исключением мягких накладок по бокам туннеля. Отделка торпедо кожей и деревом – прерогатива топ-версии “xDrive50i”.
ОДНАКО где здесь все же новый класс? С первого взгляда на интерьер “X6” этот автомобиль даже сложно назвать новой моделью. В передней части салона он – плоть от плоти хорошо известного “X5”. Та же комбинация приборов, тот же расположенный на центральном туннеле джойстик селектора автоматической коробки передач... Да что говорить – вся передняя панель целиком взята от базового “X5”, который, собственно, и стал основой для щеголяющего выгнутой спиной четырехдверного внедорожного купе. Даже посадка за водительским рулем осталась прежней – высокой и вертикальной, как в любом другом внедорожнике. И баварцы будут уверять, что эта машина способна удивить полноценными спортивными амбициями?
Но достаточно бросить взгляд в зеркало заднего вида – и действительно начинаешь верить, что сидишь в настоящем купе. Узкая полоска сильно наклоненного заднего стекла обеспечивает совсем скромный обзор назад. Правда, если в любом другом приземистом купе, бросив взгляд в зеркало, ты можешь лицезреть лишь бампер идущего следом грузовика, то в зеркале “X6” картина другая – крыша, если за тобой едет обычная легковушка, или массивный фронтон капота, если там движется седельный тягач. Ведь, несмотря на то, что по сравнению с привычным “X5” высота четырехдверного купе уменьшилась на 4 см, “BMW X6” все равно остался верен высокой, типично внедорожной посадке.
В меню борткомпьютера появилась схема распределения крутящего момента в режиме реального времени.
Кстати, на передних креслах уменьшившаяся высота кузова особенно не ощущается. А вот на втором ряду, где обширный диван заменили на два отдельных места с явно выраженной боковой поддержкой и центральную консоль с ящичками, лотками и подстаканниками, уже далеко не так комфортно. Пространства для ног, впрочем, здесь вполне хватает, как-никак колесная база осталась идентичной “X5”. Зато покатая купейная крыша съедает массу воздуха над головой обладателей длинных ног. Сидишь, практически уткнувшись макушкой в потолок.
Нет-нет, даже несмотря на возможность оснащения задней части салона отдельным блоком климат-контроля и подогревом кресел, я поспешил убраться оттуда. “X6” в отличие от других внедорожников вряд ли можно назвать машиной на все случаи жизни. Хотя для детей места сзади вполне достаточно. Да и багажник, дверь которого можно оснастить сервоприводом, не так уж мал по размерам. Само собой, из-за наклонной задней стенки он поменьше, чем у современного “X5”, однако превосходит по объему грузовое пространство “икс-пятого” прошлого поколения. А кто скажет, что у той машины багажник был скромных размеров?
Клавиши мануального переключения передач в отличие от “X5” устанавливаются на каждую версию модели.
Но все-таки “X6” не призван хвалиться удобством для пассажиров и простором для багажа. Он прежде всего нацелен на водителя. И, освоившись в его интерьере, я начинаю понемногу находить отличия и на передней панели. Их немного, но они все же имеются. Так, по бокам туннеля пола, прямо под “бородой” центральной консоли, появились мягкие накладки. Они призваны обеспечивать более нежный контакт с ногами водителя и пассажира во время резких маневров, нежели обычный пластик. На руле установлены клавиши ручного переключения передач (это для “X6”, не в пример “X5”, стандартное оснащение). А в меню борткомпьютера появилась схема, отражающая работу системы “xDrive” и главной новинки этой модели – активного заднего дифференциала, способного распределять крутящий момент между колесами в самых широких пределах. Но об этой вещи я расскажу немного позже. А пока уделю внимание двигателям, которые в отличие от прочих моделей BMW все оснащены турбонаддувом.
Все “X6” оснащаются исключительно шестиступенчатым “автоматом”. Электрогидравлический “ручник” является стандартным оборудованием.
ВПЕРВЫЕ вся гамма одной модели баварского автопроизводителя имеет двигатели с нагнетателем. Впрочем, дизельные моторы – рядные “шестерки” рабочим объемом 3 л, мощностью 235 и 286 л.с. – взяты напрямую с “X5”. Зато пара бензиновых двигателей до сих пор еще не встречалась на внедорожниках BMW. Трехлитровая рядная “шестерка”, снабженная двумя турбинами и развивающая 306 сил, раньше применялась только на легких стремительных моделях 1-й и 3-й серий. А 4,4-литровый V8 мощностью 407 л.с., также имеющий двойной турбонаддув, вообще является мировой премьерой и пока зарезервирован исключительно для “X6”.
Что сказать про этот мотор? Впечатляющий вал тяги настигает тебя уже на 1.800 об/мин и не имеет никакой тенденции к снижению до 4.500 оборотов. Все это время ты просто слегка прижимаешь педаль газа, чтобы получить в ответ возмущенный рокот двигателя и шикарный шквал ускорения. До 100 км/ч “X6” с наддувной “восьмеркой” разгоняется за 5,4 с, оставляя все другие внедорожники BMW далеко позади. Даже “X5” с 4,8-литровым атмосферным V8, развивающим “всего” 355 л.с., не может противопоставить ничего серьезного силе наддува “X6”. Причем отличный алгоритм работы шестиступенчатого “автомата” (особенно когда селектор управления переведен в положение “Sport”) не оставляет ни малейшего желания воспользоваться клавишами ручного переключения. Они при точной и быстрой работе электронных “мозгов” коробки оказываются всего лишь красивой, но совершенно бесполезной бутафорией.
Места для ног на втором ряду достаточно, а вот голова может упереться в низкий потолок.
В общем, “X6” с наддувной “восьмеркой” оказался настолько резвым автомобилем, что быстрее него могут разгоняться лишь самые отъявленные “разбойники” с бело-синей эмблемой на капоте. Как правило, с многозначительной литерой “M” в индексе.
Но в гамме “X6”, как уже сказано, предусмотрены и другие двигатели. К сожалению, за исключением самого мощного 286-сильного турбодизеля, они не были предоставлены для первого знакомства с моделью. А по иронии судьбы именно этот двигатель – единственный, который пока не будет поставляться в Россию. Тем не менее сей факт совершенно не умаляет положительных сторон турбодизеля. Конечно, по сравнению с бензиновой топ-моделью здесь уже нет той безудержной раскрутки и сумасшедшей реакции на газ, но тяги также обеспечено выше крыши. Поэтому даже турбодизельная версия “X6” отлично соответствует спортивной харизме модели.
Передние сиденья в традициях фирмы отменно сочетают комфорт и спортивный профиль.
Но, пока не окончился длинный и нудный хайвэй, я, честно говоря, мог лишь гадать, чем все же (не считая формы кузова и турбированных бензиновых моторов) претенциозный “X6” превосходит традиционный “X5”. Может, количеством опций? Набор стандартного оснащения у “X6”, как у более престижного и дорогого автомобиля, естественно, богаче. К примеру, биксеноновые фары здесь являются серийным оборудованием, равно как и 19-дюймовые колеса. Но в остальном – тот же старый знакомый “X5” с хорошо изученным интерфейсом “iDrive” и возможностью заказать массу весьма нужных или не очень опций. Отделка салона деревом, пневмоэлементы, поддерживающие заднюю часть кузова на постоянной высоте вне зависимости от нагрузки, активный круиз-контроль, способный на спуске притормаживать автомобиль не только двигателем, но и тормозами, – все это было прерогативой самой дорогой версии “X5”. Тот же расклад оcтался и в формировании комплектаций “X6”. Помимо этого автомобиль можно оснастить проецируемыми на лобовое стекло показаниями скорости и подсказками навигационной системы, активным рулевым управлением с изменяемым передаточным отношением, автоматически зажимающимися стабилизаторами поперечной устойчивости. Словом, в отношении комплектации – никаких откровений.
В консоли между задними креслами имеются подстаканники, пепельница и несколько лотков.
Зато в отношении езды, когда после скоростного хайвэя я оказался в горах Северной Каролины, действительно наступило прозрение. “X5” и без того отличался столь отточенными ездовыми повадками, каких только можно ожидать от большого и высокого внедорожника. Но “X6” развил их еще дальше, иногда даже приводя меня в смятение своим неожиданным проворством.
ДЕЛО здесь вовсе не в подвеске, которая по сравнению с “X5” получила лишь немногим лучше выраженные спортивные настройки. Вернее, не совсем в ней. Если постоянно переключать режим работы активных амортизаторов и стабилизаторов поперечной устойчивости из обычного положения в “Sport” и обратно, то разница в устойчивости машины и плавности ее хода будет едва-едва ощутима. Изменения происходят в предела х того режима, который у обычного “X5” является наиболее экстремальным. То есть в гораздо более узких рамках.
Раздельный климат-контроль для задней части салона предоставляется по заказу.
Активный задний дифференциал заставляет машину вписываться в виражи так, словно это не громадный внедорожник, а легкий и низкий “Mitsubishi Evo”. Это не взятое с потолка сравнение: активные дифференциалы полураллийного японского автомобиля и претенциозного “X6” имеют в своей основе схожий принцип, призванный удерживать машину в повороте подачей крутящего момента на то или иное заднее колесо. То бишь, автомобиль ввинчивается в вираж коротким увеличением тяги на том колесе, где это необходимо. Но есть и разница. Если активный дифференциал “Evo” работает лишь при нажатом газе, замыкая и размыкая муфты привода колес посредством гидравлики, то BMW имеет более совершенную систему. За зажим тяги на том или ином колесе отвечают электромоторы-актуаторы, способные варьировать передачу момента даже при сброшенном газе. В результате “X6” гораздо реже задействует систему стабилизации при возможности схода с курса, предпочитая до последнего момента использовать подкручивание задних колес.
Багажник обладает вполне приемлемой вместимостью. Под основным полом предусмотрен дополнительный “подвал”. Релинги для крепления вещей предлагаются как опция.
На практике это гарантирует совершенно необычные для большого внедорожника ощущения. Я намеренно посылаю автомобиль в поворот на предельной скорости. Чувствую, что вот-вот – и запищавшие передние колеса сорвутся с траектории. Одна надежда, что система полного привода “xDrive”, зафиксировав проскальзывание передних колес, перекинет больше момента на заднюю ось, а дальше в дело вступит система стабилизации, которая короткими подтормаживаниями вернет автомобиль на прежний курс. Поначалу все развивается именно по этому сценарию: снос, перекидывание момента назад и... вдруг я чувствую, что вместо подтормаживания внутреннего заднего колеса “Х6” увеличивает тягу на внешнем заднем и этот импульс вворачивает автомобиль в вираж. До срабатывания обычной системы стабилизации дело так и не дошло. В случае заноса обратная ситуация – больше тяги вперед, перекидывание момента на внутреннее по отношению к виражу заднее колесо. Также активный задний дифференциал помогает при старте на разнородном покрытии, увеличивая тягу на колесе, имеющем лучшее сцепление с дорогой.
Правда, из-за позднего срабатывания системы стабилизации будет гораздо больше шансов по-настоящему испугаться, когда даже такой умный автомобиль начинает выходить из-под контроля. Ведь система курсовой устойчивости в этом случае срабатывает с заметной задержкой и более жестко пытается успокоить взбесившуюся машину. Но до этого предела надо еще дойти. К примеру, открывая полный газ на скользком вираже. Кто это станет делать в здравом уме?
Подведем итоги. “BMW X6”, возможно, и впрямь открыл новый класс. Но это абсолютно не касается его вычурного кузова. Конечно, перед нами вовсе не купе, а скорее внедорожный хэтчбек. Иначе к классу полноприводных внедорожных купе пришлось бы приписать и похожий по форме “SsangYong Actyon”. Но у “X6” имеется в запасе еще одна замечательная вещь – тот самый активный дифференциал. И вот за его внедрение баварский внедорожник (собранный, впрочем, как и его родственник “X5”, в американском штате Южная Каролина) действительно достоин отдельного титула. Как вам, допустим, “Внедорожный ралликар”?..
| Краткая техническая характеристика “BMW X6” | ||||
| “xDrive35i” | “xDrive50i” | “xDrive30d” | “xDrive35d” | |
| Габаритные размеры, см | 487,7х198,3х169 | |||
| Снаряженная масса | 2.145 кг | 2.265 кг | 2.150 кг | 2.185 кг |
| Двигатель | 6-цил., рядный, 2.979 куб. см, турбонаддув | V8, 4.395 куб. см, турбонаддув | 6-цил., рядный, 2.993 куб. см, турбодизель | 6-цил., рядный, 2.993 куб. см, турбодизель |
| Мощность | 306 л.с. при 5.800 об/мин | 407 л.с. при 5.500 об/мин | 235 л.с. при 4.000 об/мин | 286 л.с. при 4.400 об/мин |
| Крутящий момент | 400 Нм при 1.300 об/мин | 600 Нм при 1.750 об/мин | 520 Нм при 2.000 об/мин | 580 Нм при 1.750 об/мин |
| Коробка передач | 6-ст., авт. | |||
| Тип привода | полный, постоянный | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 240 | 250 | 210 | 236 |
| Разгон 0-100 км/ч, с | 6,7 | 5,4 | 8 | 6,9 |
| Средний расход топлива, л/100 км | 12,1 | 13,8 | 8,9 | 9 |
| Запас топлива, л | 85 | |||
