Крыша поехала
Логотип Porsche

О Porsche 911 Targa 4

По-русски

Порше

Тест-драйвов
2 (все тесты)
Двигателей
2 (открыть)
Комлектаций
2 (открыть)
Последнее поколение
998 (открыть)
Отзывов на сайте
0 (прочитать)
Цены
от 5 488 000
до 5 656 370

Кузов Targa – это нечто среднее между купе и кабриолетом. Хотя, конечно, ближе к кабриолету. Именно с таким кузовом на рынок вышла новая модификация Porsche 911

Первый Porsche с кузовом Targa появился в 1965 г. Тогда он был представлен как безопасный кабриолет. То есть автомобиль обрел съемную матерчатую секцию крыши, но при этом перемычка-дуга между центральными стойками, сохраняющая жесткость кузова и одновременно служащая дугой безопасности, осталась. Заднее стекло, выполненное из целлулоида, тоже можно было снять.

Название Targa происходит от сицилийской гонки Targa Florio, где в 60-е годы прошлого века автомобили Porsche регулярно обыгрывали более крупных и мощных Ferrari и Shelby. С тех пор, кстати, слово “тарга” стало нарицательным – сейчас так называют этот тип кузова независимо от марки.

Гармония инженерии

Новинка тоже имеет дугу между центральными стойками, как у старых моделей Targa. Правда, кузовным элементом эта перемычка теперь не является – автомобиль построен на основе кабриолета, но жесткость кузова у Targa составляет 13 000 Нм/град против 12 000 Нм/град у кабриолета. Для сравнения: жесткость кузова модели 911 купе составляет 30 000 Нм/град. Зато перемычка играет роль дуги безопасности. А главное, эта концепция позволяет установить полностью стеклянную заднюю часть крыши.

У кого-то может возникнуть вопрос: зачем нужен кузов Targa, если есть кабриолет? Во-первых, это традиция, и она обеспечивает стабильный спрос: из всех проданных “девятьсот одиннадцатых” на долю Targa приходится 13%, что, согласитесь, немало. Во-вторых, этот кузов просто очень красив. А про механизм складывания его крыши вообще стоит поговорить отдельно.

Процесс трансформации завораживает. Сначала отъезжает назад задний стеклянный “колпак”. Затем поднимаются и перемещаются к центру маленькие элементы дуги, открывающие “проход” для механизмов, отвечающих за убирание верхнего сегмента. На следующем этапе верхняя часть крыши прячется в отсек за задними сиденьями. И, наконец, стеклянный “колпак” возвращается на место. Весь процесс занимает 19 секунд. Напомню, старые модели Targa трансформировались вручную. Правда, тогда и задняя часть крыши убиралась, а теперь для нее места в недрах кузова не осталось.

Интересный момент: задний “колпак” во время трансформации отъезжает за пределы тыльной части кузова. Чтобы он ненароком не врезался в стоящий сзади автомобиль или, например, стену, на помощь приходят стандартные парковочные датчики, распознающие препятствие на расстоянии менее 40 см и подающие предупреждающий сигнал.

В целом из-за дуги и задней части крыши, выполненной практически целиком из стекла, Targa получилась самой тяжелой из всего семейства Porsche 911 – даже кабриолет на 40 кг легче. Впрочем, именно кузов Targa является в этом семействе наиболее, так сказать, “прогулочным” вариантом. Владелец такого автомобиля вряд ли поедет на гоночный трек, зато с удовольствием совершит променад по набережной Монако или Ниццы, подставив лицо горячему солнцу и морскому бризу. Я, правда, этот тест проводил в Италии, точнее, на ее “каблуке” под названием Апулия, а там солнце из-за туч появляется лишь изредка. Тем не менее капризы погоды отнюдь не помешали насладиться автомобилем. Ведь Porsche делают в первую очередь для того, чтобы водитель получал удовольствие от управления, а солнечные ванны – так, приятный побочный эффект, совсем не обязательный.

Бомба под капотом

Все версии с кузовом Targa будут оснащаться исключительно полноприводной трансмиссией, что может показаться странным, ведь это летний автомобиль. Однако статистика неумолима: подавляющая часть покупателей предпочитает именно полный привод у этой модификации “девятьсот одиннадцатого”. А раз желает, то получит! Двигателей два, оба бензиновые атмосферные и, конечно, оппозитные. Первый имеет объем 3,4 л и мощность 350 л.с., второй – 3,8-литровый 400-сильный. Коробки передач – механическая и роботизированная с двумя сцеплениями, обе 7-ступенчатые.

Первым делом устраиваюсь за рулем “младшей”, 350-сильной модификации. За бортом накрапывает дождик, так что крышу пока “снимать” не буду. Внутри Porsche 911 я чувствую себя частью его механизма, причем наименее совершенной. Я почти врос в его плотное кресло с жесткой набивкой, расположенное практически на полу, а мои руки стали продолжением маленького, вертикально расположенного рулевого колеса. Салон словно выточен из камня, он твердый и неимоверно прочный, собран на века. Всюду кожа. Но под ней не встретишь мягкой подложки, как в других дорогих автомобилях – Porsche не для неженок, даже если это Targa.

Эргономика чисто поршевская. Это означает перегруженную информацией приборную панель и множество клавиш на центральном тоннеле. Однако искать ничего не нужно, так как все находится на оптимальных местах. Обзорность с поднятым верхом отличная, особенно назад – лучше, чем в купе, а все благодаря стеклянному “куполу” задней части крыши. Кабриолет, понятное дело, по этой части тарге сильно уступает.

Вставляю ключ, формой напоминающий кузов Porsche Panamera, в замок, традиционно расположенный слева от рулевой колонки, поворачиваю, в ответ раздается маленький “взрыв”, кузов вздрагивает, а потом становится относительно тихо, если не считать недовольного ворчания разбуженного двигателя. Селектор роботизированной коробки PDK перемещается с металлическим клацаньем. Собственно, это лучшая трансмиссия с двумя сцеплениями, с которой я сталкивался. Никаких рывков в пробках, никаких “затыков” и идеальная плавность работы. При включении режима Sport она держит на одну передачу ниже, а если нажать на клавишу Sport+, коробка сбросит еще одну или две передачи, а переключаться станет с ощутимыми толчками. При понижении передач – автоматические перегазовки.

Педаль акселератора тяжелая, но отзывается на нажатие моментально. В Sport реакция остается прежней, а в Sport+ педаль превращается в оголенный нерв – каждое легкое движение правой ноги вызывает “пинок” спинкой кресла. Меняется и звуковое сопровождение в зависимости от выбора настроек автомобиля, а также от оборотов двигателя. Впрочем, даже в стандартном режиме голос мотора поражает палитрой звуков – от низкочастотного бульканья до почти “формульного” воя. А как будет без крыши? Тем более что тучи разбежались, а дорога вышла на берег моря. Значит, пришло время прокатиться с ветерком.

Полный вперед

Чтобы опустить или поднять верх, требуется полная остановка автомобиля. А все потому, что крыша обладает большой парусностью (особенно ее задняя стеклянная часть) и может при движении выдернуть механизм из машины с корнем. Останавливаюсь, жму клавишу, жду несколько секунд, и в салон врывается свежий морской воздух. А на улице, оказывается, ветрено, точнее, прямо-таки сдувает. Но Porsche Targa с его плоским приземистым кузовом боковые порывы нипочем. Курсовая устойчивость потрясающая.

Разница в поведении автомобиля с открытым и закрытым кузовом практически не ощущается. Ничто не скрипит, зеркало не дрожит. Ощущения точно такие же, как и при езде в кабриолете Porsche 911. Конечно, версия с кузовом купе реагирует на повороты руля быстрее и четче, но, даже несмотря на это, управляемость Targa близка к совершенству. Точность тугого, предельно информативного руля такова, что можно выбирать траекторию по миллиметрам. При этом никаких паразитных моментов из-за дополнительного переднего привода на “баранке” не наблюдается. Наличие тяжелого двигателя в заднем свесе не ощущается никак. Крены, понятное дело, отсутствуют. Скорость прохождения виражей превышает инстинкт самосохранения среднестатистического водителя. Мне, например, было уже страшно, а “резина” даже не думала пищать. Если же коротко сформулировать ощущения от управления Porsche Targa, то это будет слово “удовольствие”. Причем чем быстрее едешь, тем его больше. Особенно с открытым верхом.

Правда, свист ветра частично заглушает звук оппозитного чудо-мотора, зато какое единение с природой! То есть аэродинамика с открытым кузовом могла бы быть и лучше: за шиворот задувает, да и вообще по салону вихри гуляют, но если бы этого не было, удовольствия оказалось бы во сто крат меньше. Я же лишь прибавляю “газ” и наслаждаюсь. Уровень адреналина в крови, кажется, уже зашкаливает...

Можно, конечно, на этом автомобиле ездить и не спеша, он это тоже умеет. Причем даже жесткая подвеска не доставляет дискомфорта, поскольку это благородная, поршевская жесткость. Но скорость он все же любит куда больше.

А потом был Porsche Targa 4S мощностью 400 л.с. Все, в общем-то, то же самое, только еще быстрее, эмоциональнее и веселее. И почти на 700 000 рублей дороже. Обе модификации, кстати, уже есть у российских дилеров. Начальная версия Targa 4 стоит от 5 463 000 рублей, а базовая комплектация более мощного варианта Targa 4S обойдется в 6 161 000 рублей. Я бы выбрал модификацию 4S. 

Возрождение

Компания Porsche показала модель Targa в 1965 г. на автосалоне во Франкфурте. Благодаря фиксированной дуге (у кабриолетов она отсутствовала) автомобиль соответствовал прежде всего американским требованиям безопасности – более строгим на тот момент, чем европейские. Правда, серийное производство Targa началось лишь в конце 1966 г, а первые покупатели получили модель и вовсе в 1967 г. Автомобиль стоил на 1400 немецких марок дороже чем купе. В 1996 г. концепция крыши поменялась: съемный верх уступил место стеклянной крыше, верхняя часть которой с помощью электропривода опускалась и сдвигалась назад, а заднее стекло открывалось вверх. В результате автомобиль хоть и сохранил прежнее название, но, по сути, имел кузов купе и таргой на самом деле не являлся. Настоящий же Targa возродился лишь сейчас, в 2014 г., с появлением модели последнего поколения.

Технические характеристики Porsche 911 Targa 4

Габариты, мм

4491х1852х1298

Колесная база, мм

2450

Колея спереди/сзади, мм

1532/1560

Диаметр разворота, м

нет данных

Клиренс, мм

нет данных

Объем багажника переднего/заднего, л

125/60

Снаряженная масса, кг

1560

Тип двигателя

бензиновый оппозитный 6-цилиндровый

Рабочий объем, куб. см

3436

Макс. мощность, л.с./об/мин

350/7400

Макс. момент, Нм/об/мин

390/5600

Привод

полный

Трансмиссия

7-ступенчатая роботизированная

Тормоза

вентилируемые дисковые

Шины спереди/сзади

235/40 R19/295/35 R19

Макс. скорость, км/ч

280

Время разгона 0–100 км/ч, с

5,0 (4,8 с пакетом Sport Chrono)

Расход топлива (средний), л/100 км

8,7

Объем бака, л

68

Вас заинтересует:

Вам понравился этот тест-драйв?



Комментарии к тест-драйву

Сделано тест-драйвов:

2 0 8 7