Вторая волна (Cayenne 3.0 V6 TDi)
Логотип Porsche

О Porsche Cayenne

По-русски

Порше Кайен

Тест-драйвов
16 (все тесты)
Двигателей
1 (открыть)
Комлектаций
1 (открыть)
Последнее поколение
II (открыть)
Отзывов на сайте
0 (прочитать)
Цены
от 3 150 000
до 3 150 000
Вслед за топ-версиями нового Cayenne компания Porsche начала выводить на рынок и более демократичные модификации самого спортивного в мире кроссовера. Мы протестировали автомобили с 6-цилиндровыми моторами

Новый Porsche Cayenne предлагается сразу в пяти модификациях – Cayenne Turbo, Cayenne S, Cay-enne S Hybrid, Cayenne Diesel и просто Cayenne. О трех первых версиях – “верхних” – мы рассказали в июньском номере журнала. Напомним, самый мощный Cayenne Turbo прячет под капотом 4,8-литровую бензиновую “восьмерку” с двойным турбонаддувом и непосредственным впрыском, развивающую 500 л.с. Вторая по мощности – 400-сильная – версия оснащена тем же агрегатом, но уже без наддува. Эти двигатели разработаны компанией Porsche. А вот силовая установка гибридного привода идентична таковой на родственном Volkswagen Touareg. Она состоит из 3-литрового 333-сильного бензинового V6 с механическим компрессором и электромотора мощностью 47 л.с. В итоге суммарная отдача гибрида составляет 380 л.с. и позволяет демонстрировать впечатляющие динамические характеристики.

Теперь пришло время познакомиться и с “младшими” модификациями автомобиля.

Подарки от родственника

Cayenne Diesel и Cayenne тоже получили двигатели, разработанные компанией Volkswagen, которые уже устанавливаются на многих моделях концерна. Но в случае с Cayenne их постарались подтянуть к спортивному имиджу автомобиля. Так, 3,6-литровый бензиновый V6 c непосредственным впрыском и системой регулировки фаз газораспределения на впуске и выпуске развивает 300 л.с. и 400 Нм, в то время как на новом Volkswagen Touareg его показатели скромнее – 280 л.с. и 360 Нм. Этого, в частности, удалось достичь благодаря впускной системе с резонансным наддувом и изменяемой длине впускного коллектора. Кроме того, по сравнению с моделью предыдущего поколения (развивавшей 290 л.с.) расход топлива уменьшился почти на 20%.

Дизельный двигатель, правда, в мощности не прибавил. Этот 3-литровый агрегат с турбонаддувом развивает 240 л.с. и 550 Нм крутящего момента, что в точности повторяет показатели соплатформенного Touareg. Более того, и динамические характеристики совпадают у них полностью: 7,8 с до 100 км/ч и 218 км/ч максимальной скорости. Зато мотор очень тяговитый и экономичный. Его нагнетатель имеет турбину с изменяемой геометрией, что обеспечивает нелегкому Cayenne Diesel впечатляющий крутящий момент на низких оборотах. Повысить динамичность и одновременно улучшить экономичность призваны и форсунки с пьезоуправлением, обеспечивающие многократный впрыск и эффективное сгорание топлива.

Как у взрослых

Внешне “младшие” версии Cay-enne ничем не отличаются от остальных, за исключением модификации Turbo, имеющей более крупные воздухозаборники в переднем бампере, светодиоды другой формы и более выпуклый капот. Дизайн нового кроссовера однозначно выдает принадлежность автомобиля к марке Porsche. Автомобиль прибавил в размерах по всем направлениям, но внешне кажется легче и динамичнее предшественника. Некоторых, правда, смущает слишком игривый вид задних фонарей, но вживую это не так бросается в глаза, как на фотографиях. Вид же спереди дизайнерам удался однозначно.

В базовой комплектации бензиновая модификация оснащается 6-ступенчатой механической коробкой передач и пружинной подвеской, но за доплату может быть “нафарширована” не хуже модификации Turbo – новым 8-диапазонным “автоматом”, пневмоподвеской, системой подавления кренов и даже опцией Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), позволяющей автомобилю буквально ввинчиваться в поворот. Правда, последняя опция недоступна для дизельной версии. Зато у нее “автомат” является базовым оснащением. Кроме того, Cayenne Diesel по-прежнему оборудован самоблокирующимся межосевым дифференциалом Torsen, в то время как все остальные модификации (кроме гибридной) оснащаются активной системой полного привода с электронно-управляемой многодисковой муфтой с имитацией блокировки межколесных дифференциалов. На бездорожье, конечно, Torsen лучше, но на асфальте преимущество должно оказаться у более легкой и быстродействующей электроники.

Салон “младших” модификаций выглядит не менее дорого, чем у “старших”. Те же высококачественные материалы отделки, и только базовое оборудование не такое обширное, как, например, у флагманской модификации Turbo. Так, за пакет памяти настроек сидений, спортивные кресла, подогрев сидений и рулевого колеса (как, впрочем, и многое другое) покупателям этих моделей Cayenne придется доплачивать отдельно. Зато великолепные задние сиденья с регулировкой наклона спинки являются базовым оборудованием для всех модификаций. Скоротать время в пути пассажирам второго ряда поможет мультимедийная система с мониторами в спинках передних сидений. Правда, эта система устанавливается на заказ даже для версии Turbo. За доплату для всех моделей Cayenne предлагаются электрические шторки для окон задних дверей и четырехзонный климат-контроль.

Впрочем, в любом Porsche куда приятнее находиться за рулем в объятиях плотного мультиконтурного кресла с множеством регулировок, ведь даже самая маломощная дизельная модификация обещает немало удовольствия на дорогах, будь то шоссе, гравийка или горный серпантин.

Фамильные повадки

Сижу как влитой, а высокая центральная консоль в стиле модели Panamera отделяет меня от пассажира и создает подобие спортивного кокпита. Посадка, конечно, выше, чем в легковых Porsche, но расположение кресла, руля и педалей и здесь выверено идеально. Завожу двигатель ключом, по спортивной традиции расположенным слева от рулевой колонки. На холостых оборотах чувствуется небольшая вибрация. Но она не раздражает – напротив, как бы говорит о желании автомобиля с яростью броситься в бой. Начинает движение Cayenne плавно и тихо, и даже брусчатка, которой выложены дорожки возле кельнской гостиницы, совсем не беспокоит. Новейший 8-диапазонный автомат японской фирмы Aisin работает очень плавно. Двигатель рычит негромко, но заметно. В нем слышны бодрящие, совсем не дизельные нотки – чувствуется, что голос мотора специально настраивали. Шумовой комфорт великолепен. Даже на скоростях свыше 200 км/ч седоки продолжают спокойно разговаривать вполголоса. Шин практически не слышно, двигатель тихо урчит, и лишь порывы ветра иногда застревают в зеркалах, размеры которых, кстати, для крупного кроссовера маловаты. Курсовая устойчивость на автобане – как у курьерского экспресса.

Несмотря на первоклассный комфорт, дизельный Cayenne едет очень собранно. Подвеска плотно, тихо и упруго обрабатывает немногочисленные неровности немецких дорог, при этом крены практически отсутствуют. Это, конечно, заслуга активных стабилизаторов поперечной устойчивости, которые “зажимаются” в поворотах, а на прямой “расслабляются” для улучшения плавности хода. Получился практически идеальный компромисс между комфортом и управляемостью. Кроме того, отдельно стоит похвалить точное и острое рулевое управление с практически идеальной обратной связью – чем круче поворот, тем больше усилие на “баранке”. И даже в так называемых затычных виражах вьющейся меж зеленых холмов узенькой дорожки автомобиль держится за траекторию мертвой хваткой. Добавляют адреналина и не менее “мертвые” тормоза с отличной обратной связью. А ведь на заказ доступны еще более эффективные керамические тормозные диски.

Если войти в поворот с явным превышением скорости, возникает безопасная недостаточная поворачиваемость, которую успешно гасит система стабилизации, но дойти до этого предела вряд ли сможет подавляющее большинство водителей – инстинкт самосохранения сработает раньше. А ведь мы еще не пробовали нажимать клавиши “Sport” и “Sport Plus”, которые делают автомобиль более жестким по подвеске и улучшают отзывчивость на педаль акселератора. Если в “стандарте” реакция на “газ” довольно задемпфированная, то в любом из спортивных режимов кроссовер буквально бросается вслед за педалью. Плавность хода в режиме “Sport” практически не меняется, а вот в “Sport Plus” получается уже жестко. В целом же по управляемости новый Cayenne больше похож на 5-дверный хэтчбек Panamera, чем на модель-предшественницу. А Panamera, в свою очередь, весьма напоминает более комфортное и устойчивое купе Porsche 911. Наследственность!

После обеда нас ждала бензиновая модификация. В целом ощущения те же, только отсутствует вибрация на холостых оборотах, звук двигателя поярче, а реакции на нажатие педали “газа” чуть более непосредственные, особенно в спортивных режимах. На автобане различия более заметны. Там, где дизель спокойно, без натуги вытягивал на той же передаче, бензиновому агрегату уже не хватало тяги и “автомат” переходил на пониженную передачу, при этом в голосе мотора слышался некоторый надрыв. На извилистой же дороге ситуация меняется. Теперь уже Cayenne Diesel вынужден глотать пыль от колес соперника. Более легкий двигатель и электронная муфта вместо Torsen делают автомобиль еще более юрким, а от недостаточной поворачиваемости практически не осталось и следа. В результате при управлении кроссовером получаешь удовольствие почти как от легкого спорткара.

Когда и сколько

Продажи всех модификаций нового Cayenne уже стартовали: три “старших” версии в мае, автомобили с двигателями V6 – с начала августа. По сравнению с флагманским Cayenne Turbo, предлагаемым как минимум за 6 476 000 рублей, цены на 6-цилиндровые модификации можно назвать сверхзаманчивыми. Так, бензиновый Cayenne в базовой комплектации стоит 3 103 000 рублей, причем в России в эту сумму уже включен 8-диапазонный “автомат” (МКП к нам поставляться не будет). Цены на турбированный Cayenne Diesel начинаются с чуть более высокой отметки – 3 135 000 рублей.

Малой кровью

Вслед на новейшими моделями Panamera и 911 Turbo кроссовер Cayenne получил интересную опцию под названием Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus). Смысл инновации состоит в том, чтобы помочь автомобилю в повороте, добавив тяги на заднее внешнее по отношению к повороту колесо. Ощущения у водителя при этом возникают необычные – словно невидимая сила подталкивает автомобиль сзади сбоку, ввинчивая его в вираж. В принципе, идея не нова и уже применяется на некоторых автомобилях. В частности, на Mitsubishi Lancer Evolution, а также на одном из соперников Cayenne – BMW X6. Но если у других брендов для достижения подруливающего эффекта используются тяжелые активные дифференциалы в задней оси, то Porsche поступает проще – с помощью рабочей тормозной системы “прихватывает” заднее внутреннее колесо, и все, что оно недополучило, переходит к заднему внешнему колесу. Как говорится, все гениальное просто.

СРАВНИТЕ САМИ

Porsche Cayenne

BMW X5

Mercedes-Benz M-Class

Макс. мощность, л.с.

300

306

272

Макс. момент, Нм

400

400

350

Макс. скорость, км/ч

230

235

225

Время разгона

0–100 км/ч, с

7,8

6,8

8,4

Экономичность, л/100 км

9,9

10,1

11,5

Безопасность EuroNCAP

нет данных

нет данных

нет данных

Цена, руб.

от 3 103 000

от 2 919 000

от 2 750 000

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Porsche Cayenne V6 Diesel

Габариты, мм

4846х1939х1705

Колесная база, мм

2895

Объем багажника, л

670

Снаряженная масса, кг

2175

Тип двигателя

турбодизель V6

Рабочий объем, куб. см

2967

Макс. мощность, л.с./об/мин

240/4000–4400

Макс. момент, Нм/об/мин

550/2000–2250

Трансмиссия

автоматическая 8-диапазонная

Привод

Полный

Макс. скорость, км/ч

218

Время разгона 0–100 км/ч, с

7,8

Расход топлива (средний), л/100 км

7,4

Объем бака, л

85

Вас заинтересует:

Вам понравился этот тест-драйв?


Выбираете автомобиль? Посмотрите конкурентов Porsche Cayenne:


Комментарии к тест-драйву

Сделано тест-драйвов:

2 2 1 7