Вся фотосессия Недавно мы познакомились с самыми спортивными версиями Porsche Cayenne – GTS и Turbo S. Эти модификации существовали и раньше, но после рестайлинга поехали еще быстрее
Вообще-то, процедуру рестайлинга Porsche Cayenne прошел в начале осени 2014 г., и мы на нем уже ездили. Но самые «продвинутые» модификации тогда представлены не были – их отложили, так сказать, «на сладкое». Речь идет о модификациях GTS и Turbo S. Но, прежде чем познакомиться с этими автомобилями подробнее, расскажу вкратце, какие изменения произошли в ходе рестайлинга.
Так, кроссовер получил новые фары, бамперы и задние фонари, сделавшие его внешность более строгой. Изменились крылья и капот, а также решетка радиатора. Появились новые цвета кузова, а двигатели стали экономичнее. Немного перенастроена подвеска в сторону одновременного улучшения комфорта и управляемости. В качестве опции теперь можно заказать доводчики дверей и обогрев лобового стекла с пленочным элементом, не имеющим нитей накаливания.
Но основным новшеством стал 3,6-литровый 6-цилиндровый турбомотор мощностью 420 л.с., который получила модификация Cayenne S. Этот двигатель пришел на смену 4,8-литровому «атмосфернику», развивавшему 400 л.с. И данный факт имеет к новой модификации GTS самое прямое отношение. Дело в том, что дорестайлинговая версия оснащалась тем самым атмосферным двигателем, только с увеличенной до 420 л.с. мощностью. Следовательно, обновленной модификации GTS тоже пришлось сменить V8 на V6. И, конечно, ее мощность по сравнению с вариантом Cayenne S увеличили – до 440 л.с.
Если сравнивать с предыдущей версией GTS, то двигатель стал на 20 л.с. мощнее, прибавил 85 Нм в максимальном крутящем моменте и при этом расходует на 0,9 л (на 100 км пробега) меньше топлива. Разгон до «сотни» уменьшился с 5,7 до 5,2 с (5,1 с пакетом Sport Chrono). В базовой комплектации кроссовер оснащается спортивной пружинной подвеской с заниженным на 24 мм дорожным просветом. На заказ устанавливается пневмоподвеска, клиренс которой также уменьшен – на 20 мм. Все это делает версию GTS самой спортивной среди всех модификаций Porsche Cayenne.
А вот Cayenne Turbo S просто самый быстрый кроссовер в своем классе. По сравнению с дорестайлинговой модификацией его 4,8-литровый турбомотор прибавил в мощности с 550 до 570 л.с., а крутящий момент увеличился с 750 до 800 Нм. Расход топлива при этом не изменился, зато разгон до 100 км/ч уменьшился с 4,5 до 4,1 с. Более того, двигатель не только стал мощнее, но и лучше реагирует на нажатие педали акселератора благодаря новой конструкции наддува, где турбонагнетатели установлены непосредственно в выпускных коллекторах. Что касается настроек ходовой части, то кроссовер получил доработанную тормозную систему. Кстати, в базовой комплектации Turbo S оснащается керамическими тормозными дисками. Все проведенные доработки позволили установить новый рекорд Северной петли Нюрбургринга в классе больших кроссоверов – 7 мин. 59 с.
Внешний вид Cayenne GTS неотличим от модификации Turbo S, которая, в свою очередь, идентична версии Turbo, если, конечно, не считать надписи на пятой двери. По сравнению с другими представителями «семейства» это означает увеличенные воздухозаборники в переднем бампере, рельефные пороги и расширители колесных арок. В салоне установлены спортивные сиденья с увеличенной боковой поддержкой и комбинированной отделкой из кожи и алькантары, а на подголовниках появились надписи «GTS».
Внутри все привычно по другим Cayenne. Материалы отделки шикарные, посадка плотная – в виражах из кресел точно не выпадешь. Мой путь лежит на полигон, где я смогу оценить автомобиль в экстремальных режимах. А пока посмотрим, как GTS ведет себя на дорогах общего пользования.
Тест проходит в окрестностях шведского городка Шеллефтео. Снег здесь не убирают, а утрамбовывают, поэтому асфальт зимой практически не встретить. Зато имеются ледяные надолбы и гребенка. И мой GTS, оснащенный опционной пневматической подвеской, едет по такой дороге на удивление комфортно. Если подвеска и стала жестче по сравнению с «гражданскими» модификациями Cayenne, то понять это можно, лишь пересаживаясь из одного автомобиля в другой. А вот рулевое управление мне показалось чуть более тяжелым. В любом случае обратная связь образцовая. По снежно-ледяной дороге Cayenne GTS едет словно по асфальту – скорость и точность рулежки потрясающая. И это на нешипованной резине!
Кроссовер интенсивно ускоряется на укатанном снегу под звучный аккомпанемент настроенного выхлопа. Небольшая турбопауза, правда, чувствуется, но она меньше, чем у «донорской» версии Cayenne S. В спортивном режиме она становится практически незаметной, а в «Спорт плюс» исчезает совсем. А еще здесь есть опционная «рычалка». Если нажать на кнопку с изображением выхлопных труб, кроссовер начинает звучать, как заправский суперкар.
Вот наконец и полигон. Одна проблема: в Швеции во время тест-драйва случилась оттепель, и все снежные и ледяные участки покрылись тонкой, малозаметной водяной пленкой. А резина без шипов... Несмотря на это, Cayenne GTS уверенно справился с предложенными упражнениями. Сначала мы с ним ездили боком по ледяному кругу, потом отрабатывали слалом, а затем поехали на извилистую гоночную трассу с высокими снежными брустверами по бокам. Автомобиль длинный и широкий, а дорожка узкая, и приложиться об этот самый бруствер ой как нехорошо... Но не тут-то было! Кроссовер оказался настолько сбалансированным, что вести его в скольжении, перекладываясь из виража в вираж, не составило никакого труда. Мы с ним одной крови!
Там же, на полигоне, пересаживаюсь в 570-сильного монстра по имени Turbo S. Удастся ли совладать с такой безудержной мощью на льду? Педаль акселератора здесь потяжелее, и это радует, дозировать нажатие можно буквально по миллиметрам. Турбопауза практически незаметна по той причине, что у объемного V8 даже на холостых оборотах крутящего момента предостаточно. Словом, управлять подачей топлива здесь не менее удобно, чем в модификации GTS.
Отправляюсь на ледяной круг, а солнце топит лед все сильнее. Передок у Turbo S тяжелее, и инерция ощущается сильнее за счет большей массы, но в целом автомобиль управляется не менее предсказуемо, чем его младший «брат». Надо только чуть-чуть приноровиться. И вот я уже без проблем еду в боковом скольжении, и передок кроссовера смотрит точно в центр круга. И на слаломе все получается, только руль надо поворачивать с небольшим упреждением. Надо ли говорить, что и на гоночной трассе со снежными брустверами проблем не возникло... Хотя, если быть честным, один раз я в сугроб все же въехал, но медленно-медленно, и виноват в этом был не автомобиль, а водяная пленка, к концу теста уменьшившая коэффициент сцепления практически до нуля.
Впрочем, мне еще предстояло поездить по дорогам общего пользования. И тут модификация Turbo S понравилась мне даже больше, чем GTS. И дело не только в двигателе умопомрачительной мощности, который разгоняет кроссовер как пушинку даже на скользком покрытии, в чем, конечно, немалая заслуга великолепно настроенной системы стабилизации. Просто Turbo S ощущается более стабильным и более надежным в управлении. Он едет словно скоростной экспресс по рельсам, и никакие дорожные катаклизмы не могут сбить его с пути. И подвеска показалась чуть более комфортной.
Теперь понятно, каким образом Cayenne Turbo S поставил новый рекорд Северной петли Нюрбургринга: инженеры Porsche «всего лишь» довели его конструкцию до совершенства! В ходовых дугах и на прямой равных ему в своем классе нет, хорош автомобиль и в медленных поворотах.
Но Cayenne GTS в крутых виражах едет еще быстрее за счет меньшей массы, хотя в пологих поворотах «родственнику» уступает, отчего его время на Нюрбургринге получается на 14 с медленнее.
Впрочем, вряд ли в мире найдется кроссовер подобной мощности и массы, способный повторить и этот результат. А я выбираю Turbo S, даже несмотря на то, что стоит он почти вдвое дороже. Базовая комплектация GTS оценивается в России в 5 588 000 рублей, в то время как за Cayenne Turbo S придется заплатить не меньше 9 784 000 рублей.
| Технические характеристики Porsche Cayenne GTS | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4855х1954х1688 |
| Колесная база, мм | 2895 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1660/1678 |
| Диаметр разворота, м | нет данных |
| Клиренс, мм | нет данных |
| Объем багажника, л | 670 |
| Снаряженная масса, кг | 2110 |
| Тип двигателя | V6, бензиновый, би-турбо |
| Рабочий объем, куб. см | 3604 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 440/6000 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 600/1600-5000 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | 8-диапазонная автоматическая |
| Тормоза спереди/сзади | вент. дисковые |
| Шины спереди/сзади | 275/45R20 |
| Макс. скорость, км/ч | 262 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 5,2 (5,1 с пакетом Sport Chrono) |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 10 |
| Объем бака, л | 85 |
| Технические характеристики Porsche Cayenne Turbo S | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4855х1954х1702 |
| Колесная база, мм | 2895 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1661/1675 |
| Диаметр разворота, м | нет данных |
| Клиренс, мм | нет данных |
| Объем багажника, л | 670 |
| Снаряженная масса, кг | 2235 |
| Тип двигателя | V8, бензиновый, би-турбо |
| Рабочий объем, куб. см | 3806 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 570/6000 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 800/2500-4000 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | 8-диапазонная автоматическая |
| Тормоза спереди/сзади | вент. дисковые керамические |
| Шины спереди/сзади | 295/35R21 |
| Макс. скорость, км/ч | 284 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 4,1 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 11,5 |
| Объем бака, л | 100 |
Автопанорама"" /> 
