То ли ангел, то ли демон, но точно не банальный Genesis GV80
Логотип Genesis

О Genesis GV80

По-русски

Генезис ЖВ80

Тест-драйвов
2 (все тесты)
Двигателей
2 (открыть)
Комлектаций
2 (открыть)
Последнее поколение
I (открыть)
Отзывов на сайте
0 (прочитать)
Genesis GV80 (2021) вид спередиGenesis GV80 (2021) вид сбокуGenesis GV80 (2021) вид сзади
Genesis GV80 (2021) салон
Наряду с гигантским 14,5-дюймовым дисплеем удобный двухспицевый руль – одна из главных «фишек» салона
Genesis GV80 (2021) приборная панель
Анимированная приборная панель с 3D-эффектом отлично читается в любое время суток
Genesis GV80 (2021) монитор
Центральный дисплей – как полноценный телевизор
Genesis GV80 (2021) управление климатом
Сенсорный блок управления «климатом» предельно эргономичен
Genesis GV80 (2021) выбор режимов движения
Один контроллер отвечает за выбор и дорожных, и внедорожных режимов
Genesis GV80 (2021) передние кресла
При резком ускорении в боковых валиках подкачиваются дополнительные упоры для спины
Genesis GV80 (2021) управление креслом
Сидя сзади, можно управлять передним пассажирским креслом
Genesis GV80 (2021) задний диван
Сзади можно расположиться с не меньшим комфортом, чем спереди
Genesis GV80 (2021) багажное отделение
Вместительный багажник увеличится, если использовать электроприводы складывания спинок дивана
Genesis GV80 (2021) решетка радиатора
Мощный пятиугольный «гриль» – автограф бренда
Genesis GV80 (2021) передние фары
Света головных матричных светодиодных фар немного не хватило
Genesis GV80 (2021) задний фонарь
Двухэтажная архитектура оптики обеспечивает узнаваемость в потоке
Genesis GV80 (2021) вид сзади

Корейцы уже давно и настойчиво стучатся в премиум-сегмент. На этот раз, похоже, им не только отперли дверь, но и гостеприимно раскрыли ее настежь

Про Genesis GV80 с момента его появления все дружно говорят одно и то же: не без недостатков, но однозначно орел и красавчик. Ранее мне с ним сталкиваться не приходилось, и вот теперь я оказался в числе «посвященных» – поездил на автомобиле, отведав самые свежие ухищрения новой азиатской автомобильной школы. В конце предыдущего предложения явно просилось слово «дизайна». Именно так, поскольку реально восторженное восприятие Genesis GV80 приходит как раз через него, и никак иначе…

Грациозность, с которой словно присела для прыжка хищная 5-метровая «кошка», вызывает восторг. Какая архитектура! Классическая заднеприводная компоновка выгодно просвечивает сквозь «костюм». Видно, что конст­рукция и стала определяющим фактором дизайна. Колесная база под три метра, многообещающий длиннющий капот, нисходящая, как у спортивных купе, пружинистая боковая линия… Кажется, что «смокинг» с эффектной двухэтажной оптикой и пятиугольным «грилем», которые в итоге и задали дизайн-концепцию бренда, на это тело натянул бы даже слепой. Но так ли это на самом деле?

Автор силуэта – молодой и перспективный стилист Юнг Мьюнг Жин – уже не раз показывал свои возможности. Что же до интерьера, то перекупленный у Bentley господин Донкервольке в полной мере оправдал инвестиции в собственную персону. Главное – он убедил корейцев не экономить на мелочах, которые на самом деле не мелочи. Такой подход действительно вызывает придыхание, с которым попадаешь и осваиваешься в салоне GV80. И если снаружи стати не похожего ни на кого, но узнаваемого кроссовера вызывают ассоциации с каким-нибудь недостижимым Aston Martin DBX, то, сидя внутри, вспоминаешь вполне конкретный Bentley Bentayga. Причем в глаза бросаются не прямые заимствования, а именно подходы к исполнению органов управления, отделки и фурнитуры – только лучшее, дорогое и самое сложное в изготовлении.

ГЕРМАНСКИЙ ВОПРОС
Анимированным приборам с тремя вариантами картинки многие наверняка предпочли бы стандартные оптитронные шкалы. Да и «трехмерным» 3D-эффектом в этом классе автомобилей, признаться, развлекать некого.

Советы врача

Случись оказия, на таком красавце не побрезгует выбраться в свет и семья потомственных аристократов. Что же до техники, «начинка» Genesis в перспективе обещает даже меньше проблем, чем нынешние суперинтеллектуальные подкапотные навороты «большой немецкой тройки», которые свели на нет некогда доступный в любом сервисе авторемонт. Быть может, поэтому многие владельцы BMW и Mercedes Benz рванули в автосалоны за новинкой из Азии. Их подстегнула разница в цене премиального «корейца» и «немцев», которая в начале продаж в среднем составляла миллион рублей. А почему нет, если поставщики электроники, в сущности, те же, а силовые агрегаты, вероятнее всего, даже более долговечны и дешевле в обслуживании? Впрочем, судя по отзывам, не все остались довольны покупкой на сто процентов.

У нас на тесте 3-литровый 249-сильный дизельный GV80. Характеристики завидные: 588 Нм момента, 7,5 с до сотни и «максималка» 220 км/ч при среднем расходе топлива менее 9 л. Автоматическая 8-диапазонная трансмиссия, рассчитанная на работу с существенно большим моментом, благодаря чему учитываем для нее изрядный ресурс. Системы управления полным приводом, включая заднюю межколесную блокировку, сугубо автоматические. Водитель, в зависимости от покрытия, может выбирать из нескольких предустановленных режимов: есть «комфортный», «спортивный» и «экономичный», а также индивидуальный Custom.

Говорят, в плане динамики от полноценного «премиума» следует требовать большего. Но куда мчаться? Пятьсот сил, шестьсот? Сколько нужно, чтобы несколько городских сумасшедших удовлетворили амбиции, признав за Genesis право быть? На мой взгляд, довольно и того, что есть. Плюс статус, который подчеркивают и панорамная крыша-люк, и непрактичные, хоть и эффектные колеса с шинами-исполинами 265/40 R22. Почти 15-дюймовый центральный дисплей мультимедийной системы деликатно напомнил, что дома до сих пор работает телевизор меньшей диагонали. А кресло подкупило не только качеством кожи и благородной прострочкой, но и массажными элементами в подушке. Признаюсь, массаж, обычно реализуемый только в спинке кресла, меня не пробирает, а вот разогнать кровь именно в районе малого таза, на пятой точке, в дальней поезд­ке куда более актуально. Заявляю как бывший медик.

ГЕРМАНСКИЙ ВОПРОС
Анимированным приборам с тремя вариантами картинки многие наверняка предпочли бы стандартные оптитронные шкалы. Да и «трехмерным» 3D-эффектом в этом классе автомобилей, признаться, развлекать некого.

Кто тут главный?

Уже обласканная нами природная «мускулатура» кроссовера отчасти проникла и внутрь салона. Вокруг водителя построена энергетическая капсула, потрогать приборы управления которой – уже удовольствие. Филигранная фрезеровка вращающихся ручек подрулевых переключателей, регуляторов температуры, тяжелый хрусталь селектора коробки передач… Все цепляется одно за другое. Теплота деревянного шпона отделки и технологичные сенсоры центрального контроллера или экрана климатической системы удачно дополняют друг друга. Причем если сенсоры, то молниеносные, с деликатной и четкой обратной связью. Если под руками клавиша, то с предельно «вкусным» щелчком. Если «вращалка» – все ее позиции окажутся четко фиксированными для простоты и возможности использования вслепую.

Налицо победа инженерии на всех фронтах. Но на всех ли? Думае­те, автор зашелся в словословии, позабыв об объективности? Ничуть! GV80 вов­се не идеал. У нас на тесте топовая версия, но куда в стране с холодным климатом делся обогрев лобового стекла или хотя бы зоны щеток стеклоочистителя? Видно, адаптация для российского рынка запаздывает. А это «премиум», знаете ли, где таких «мелочей» не прощают. Да и в кресле, несмотря на широчайший диапазон электрорегулировок, найти оптимальную посадку удастся не всем. Как мне, к примеру, проворочавшемуся на протяжении 300 км в зависти к задним седокам, в чьем распоряжении фактически имелись те же опции, что и спереди, за исключением массажа.

Корейцы, кстати, для двух секций дивана тоже организовали полноценные электрорегулировки. И это не говоря о персональном «климате» с обогревом и вентиляцией кресел и актуальных на солнышке электрошторках на окнах. А так как нисходящая линия крыши не ограничивает простор по высоте и места для ног сзади с избытком, то и в целом на втором ряду комфорт очень даже на уровне.

И все же как GV80 ни старался, отдуваясь при увеличении скорости нарастающей боковой поддержкой водительского кресла, своим в дос­ку он так и не стал. У соседа справа такой подкачки нет, однако его автомобиль не напрягает назойливым подруливанием в полосе, писком электронных сканеров слепых зон либо требованиями держать руки на руле и следить за дорогой. Ну в самом деле, кто тут главный!?

ДИВАННОЕ НАСТРОЕНИЕ
Функцией дистанционной парковки воспользоваться не удалось – не хватило терпения. Но в идеале должно быть так: на чип-ключе жмешь кнопку, и машина сама заезжает задом в парковочный карман либо, напротив, выдвигается из него на несколько метров.

Мне бы «пневму»…

Стоит признать: кроссовер действительно обучен ездить «по премиальному». И дело не только в избытке электронных ассистентов. Могучая дизельная тяга ощущается с самого «низа». Коробка передач дружит с мотором, что дает напорис­тый и ровный, без рывков, разгон. В без­опасности обгона при такой динамике можно не сомневаться. Шумоизоляция на высоте, на нее работает и люксовая акустика Lexicon, подавляющая лишние звуки в противофазе. Крены почти не ощутимы, устойчивость при маневрах достойная. Полноценные сугробы мы уже не застали, на проселке осталась только ледяная корка, которую GV80 послуш­но полировал всеми колесами, причем задними одновременно – так работает автоматическая блокировка.

Колеса не мешают подвеске запрос­то гасить незначительный дорожный брак. На неурядицы средней руки она тоже отзывается прием­лемо, на «стиральной доске» стук все еще не раздражает, и до руля трудности работы подвески не доходят, хотя мысли о том, что неплохо бы заменить адаптивные амортизаторы на старую добрую «пневму» уже возникают. Но действительно нервную реакцию кроссовер демонстрирует только там, где даже на рамных внедорожниках желательно скинуть скорость. Тут не спасет и стереокамера в лобовом стекле, которая загодя «оповещает» стойки с гидроподкачкой о грядущих изъянах дорожного покрытия.

Многие говорят, что настройки подвески здесь сугубо асфальтовые, имея в виду хорошо ощутимую жесткость при прохождении неровностей и по-спортивному тугой руль. Отчасти соглашусь. На самом деле, GV80 не готов покорить выдающейся плавностью хода, хотя для стандартных дорожных условий это, пожалуй, более чем приемлемый вариант. Во всяком случае, учитывая его конкурентную среду и, мягко говоря, далеко не самые практичные низкопрофильные 22-е шины.

Оставалось лишь свериться с актуальным прайс-листом, чтобы понять, почему на дороге кроссоверы Genesis GV80 стали встречаться все чаще и чаще. Но материал готовился в начале марта, когда на рынке уже воцарились неуверенность и полная растерянность. Тем же, кому это действительно интересно, остается ловить цены в текущем моменте. Возможно, GV80 окажется наиболее выгодной покупкой в своем сегменте.

    

Технические характеристики Genesis GV80

Габариты, мм

4945×1975×1715

Колесная база, мм

2955

Дорожный просвет, мм

205

Объем багажника, л

727

Снаряженная масса, кг

2255

Тип двигателя

дизельный L6

Рабочий объем, см³

2996

Макс. мощность, л.с./об/мин

249/3800

Макс. момент, Нм/об/мин

588/1500–2750

Привод

полный

Трансмиссия

автоматическая 8-диапазонная

Макс. скорость, км/ч

220

Время разгона 0–100 км/ч, с

7,5

Расход топлива (средний), л/100 км

8,8

Объем бака, л

80

Вам понравился этот тест-драйв?


Обязательно ознакомьтесь с другими тест-драйвами Genesis GV80:

Все тест-драйвы Genesis GV80

Выбираете автомобиль? Посмотрите конкурентов Genesis GV80:


Комментарии к тест-драйву

Сделано тест-драйвов:

2 8 9 4