Блеск и нищета электрических спорткаров
Идея электрификации автомобилей сама по себе небесспорна. Задача усложняется на порядок, когда дело доходит до полного «озеленения» спорткаров именитых марок
Отвисшие челюсти, вылезшие на лоб глаза, ехидные мемы в соцсетях — такова реакция на внешность Luce («Свет» — в пер. с ит.), рассекреченную в конце минувшего мая. Впрочем, это не помешало даже политикам высказаться по поводу первого серийного электрокара (EV) и одновременно первого пятиместного Ferrari. Маттео Фалькони, вице-премьер и министр транспорта Италии, выдал такую тираду: «С эстетической точки зрения здесь все предельно ясно... Автомобиль выглядит как что угодно, только не как модель Ferrari. И это преподносится в качестве «инновации»? Кто знает, что сказал бы на этот счет Энцо Феррари...» Не сдержался и Лука ди Монтедземоло. В прошлом многолетний топ-менеджер компании из Маранелло, в 2025 м вошедший в совет директоров конкурирующей McLaren Group, был безжалостен: «Это позор. Надеюсь, они сняли с автомобиля эмблему с гарцующим жеребцом».
Вот и нет! Всемирно известный логотип на месте. Как и квартет фирменных круглых кормовых фонарей. Но это все, что Luce взял из наследства марки. Шок от внешности «электрички» возвели в квадрат несбывшиеся ожидания. Опубликованные несколькими месяцами ранее изображения интерьера Luce с отчетливыми ретронотками заставили многих предположить, что и оболочка модели будет выдержана в том же ключе. И тут такой облом! Что это? НедоSUV? Недоминивэн? В сети множество таких вопросов.
Не обошлось без обвинений во вторичности дизайна. Кто-то разглядел в обводах Luce сходство с джиэмовским водородным концептом Hy-wire четвертьвековой давности, а кто-то — с батарейным прототипом Honda 0 Saloon, представленным в 2025 м. Не обошлось и без кивков в сторону «беспилотника-невидимки» (внешность модели осталась секретом), известного как проект Titan, над которым тысячи сотрудников корпорации Apple корпели целое десятилетие, пока в 2024 м ресурсы не перебросили на проекты генеративного ИИ. Этот «дымок» пошел не вдруг. За дизайн Luce отвечала калифорнийская студия LoveFrom, которой рулят высокопоставленные «экс-яблочники» Джонатан Айв и Марк Ньюсон. Кто знает, что они прихватили с прежнего места работы? Вот ведь, гаджетоманы не дадут соврать, кузов «премьерного» Luce окрашен в точно такой же серо-голубой цвет, как и пластиковый корпус давнего iPhone 5c...
Конспирологические версии этим не исчерпываются. Кто бы удивлялся сегодня?! Одни уверены, что тут не обошлось без заговора глобалистов, чья программа полного переформатирования цивилизации требует сноса опорных культурных ценностей. Другие не поминают всуе Клауса Шваба & Davos Co, но считают, что мы имеем дело с примером итальянской забастовки. Это когда по форме комар носа не подточит, а по сути — дискредитация идеи электромобилей через запланированный руководством Ferrari провал проекта Luce для обоснования сохранения традиционных технологий.
Адвокат дьявола заметил бы, что тут есть своя логика. Продвигаемая политиками под флагом борьбы с глобальным потеплением обвальная электрификация поставила грандов автоиндустрии перед тяжелейшим выбором: отказаться от своего исторического наследия или постараться максимально его сохранить как орудие в борьбе с новоявленными «зелеными» конкурентами. Электрическим стартапам без родословной не надо ломать голову над тем, что делать с линейкой моделей с ДВС, в производство которых вовлечены многочисленные поставщики комплектующих, и как сохранить выстраиваемый десятилетиями бренд-имидж. Полная свобода рук!
А теперь представьте, что речь идет о компаниях, которые десятилетиями делали себе имя на выпуске спортивных моделей и вбухали колоссальные средства ровно в то, что сейчас предается анафеме: «углеводородные» моторы с их уникальными настройками, включая саундтреки. Да, перед глазами пример компании Jaguar, которая два года назад решила начать все с чистого листа, полностью переосмыслив не только дизайн, но даже собственную эмблему, а на сегодня свернула выпуск моделей с ДВС, не имея готовой альтернативы для входа в новый для себя сегмент «электричек» класса суперлюкс. Но такой ультрарадикальный подход скорее жест отчаяния бренда, не выдержавшего конкуренции, и точно не пример для подражания.
После перехода под крыло китайской Geely в 2017 м в производителя электромобилей трансформировалась еще одна британская компания, известная своими спорткарами, — Lotus Cars. Но тут на подстраховке остается купе Emira с ДВС, а первопроходцами электрического поля стали модели с несвойственными для марки кузовами — кроссовер Elettre и пятидверный лифтбек Emeya. Такой подход себя оправдывал. До поры. В 2024 м объемы продаж переформатированного Lotus выросли на 74%, почти сравнявшись с показателями Ferrari, но на следующий год без малого уполовинились. Среди причин обвала назывались введение таможенных тарифов администрацией Трампа и отсрочка выпуска обновленных моделей. Апгрейд «электричек» оказался непомерно дорогой операцией? Видимо, это не стало сюрпризом для руководства компании, и в марте 2026 года в Китае начались продажи For Me (Eletre X — для европейского рынка), который доктор Даксю Ванг, финансовый директор Lotus Cars, назвал «основным мотором продаж и поставщиком выручки». В этом не было бы ничего странного, если б речь не шла о «розеточном гибриде». А ведь Lotus вроде бы зарекся выпускать модели с ДВС...
В глубокое пике ушел и первый электромобиль в истории Rolls-Royce, купе Spectre. В 2025 м продажи «зеленой» модели упали на 47%, тогда как люкс-SUV Cullinan с его беззастенчивым 6,75 литровым битурбо-V12 укрепил лидерство в линейке «роллсов» (+27,1%).
Но что руководство Ferrari точно учитывало при работе над стартовавшим в 2020 м проектом Elettrica, из которого родился «Свет», так это опыт Porsche, точнее, электрического Taycan, вышедшего на рынок в 2019 году. По габаритам и пассажировместимости эта модель — прямой конкурент Luce. Ко всему прочему, Taycan в переводе с турецкого означает «Молодой жеребец». Как известно, его изображение красуется на эмблеме Porsche, но не только...
Так или иначе, Taycan стал для Ferrari своеобразным тестером прежде всего заложенной в него бизнес-модели. Она оказалась, мягко говоря, не без изъянов. В Цуффенхаузене, вотчине Porsche, то ли по немецкой традиции взяли под козырек, когда власти ЕС обозначили свое намерение (в октябре 2022 го его официально оформят) запретить с 2035 года продажи в странах блока новых автомобилей с ДВС, то ли свято уверовали в то, что их традиционная клиентура разом переметнется под знамена электрификации. Но в головах людей, многие из которых помнят еще стационарные телефоны, перьевые ручки и черно-белые телевизоры, не говоря уже о звучании фирменного оппозитника Porsche, тумблер почему-то не щелкнул. Эффект новизны, так толком и не сработав (пиковые 41?296 машин в 2021 м), полностью себя исчерпал к 2025 году, когда хозяев обрели лишь 16?339 «жеребцов». В том числе из-за постепенной отмены поддерживающих государственных EV-субсидий и проблем с цифровой архитектурой Taycan. Крупные отзывные кампании, постоянные обновления софта изрядно подпортили имидж надежности Porsche, а при перепродаже модель стала резко терять в цене к явному недовольству первых владельцев «электрички». Для самой Porsche это обернулось ростом расходов на гарантийный ремонт. Хуже того, пришлось снижать оказавшиеся завышенными объемы производства, а это подстегнуло рост его себестоимости. В довершение всего немецкий «жеребец» оказался неразборчиво плотоядным и «подъел» объемы продаж близкой по форм-фактору очень прибыльной Panamera, не компенсировав потери из-за более низкой маржи. История во многом повторилась с запуском уже безальтернативно электрического кроссовера Macan второго поколения, наследника главного бестселлера марки. Результат? Рухнула амбициозная стратегия Porsche в области электрификации, под которую выделялись огромные инвестиции на разработку новых платформ, батарейных технологий, программного обеспечения, переоборудование заводов и выстраивание новых цепочек поставок. Все это вышло наружу в третьем квартале 2025 года, когда Porsche зафиксировала убытки почти в 1 млрд евро и без малого обнуление операционной прибыли за 9 месяцев. В первом квартале 2026 года к этому добавились убытки практически на ту же сумму. А чуть ранее концерн VW, чей «дочкой» является Porsche, вынужден был списать 5 млрд евро, чтобы покрыть расходы, в том числе на пересмотр продуктовой линейки своего недавно самого прибыльного подразделения. Да, теперь в Цуффенхаузене пытаются реанимировать проекты моделей с ДВС и гибридов, чтобы отмыть свой имидж.
В Маранелло наблюдали за разворачивавшейся финансовой катастрофой конкурента в режиме реального времени и, возможно, пришли к выводу, что наступать на те же грабли контрпродуктивно. И уж наверняка итальянцы возблагодарили Деву Марию за то, что, в отличие от Porsche, не стали заложниками объемов продаж в Китае с его сверхконкурентным рынком электромобилей. С другой стороны, в Ferrari могли взять на карандаш в целом позитивный опыт Ford Mustang Mach-E. Заокеанский электрический ровесник Taycan, ничем, кроме части имени, не напоминающий легендарный масклкар (трудно требовать это от кроссовера), звезд с неба не хватает, но идет по дистанции уверенно, не доводя компанию голубого овала до полуобморочного состояния.
В Ferrari тоже решили поместить своего батарейного первенца в особую нишу, не пересекающуюся с линейкой традиционных моделей в плане дизайна и классовой принадлежности. Напротив, всячески постарались подчеркнуть различия двух миров, посчитав неудачным и крайне осторожный подход Mercedes-Benz при создании «электричек» семейства EQ, которые при некоторой визуальной автономности во многом дублировали линейку традиционных моделей марки. И сегодня после вынужденного формального упразднения суббренда «трехлучевые» продолжают гнуть ту же линию. Новейший электрический Mercedes-AMG GT 4 Door Coupe, представленный на неделю раньше Luce, — обладатель вполне традиционной внешности (даже классическая радиаторная решетка на месте!), его подрулевые рычажки имитируют переключение передач, а аудиосистема синтезирует рычание V8. У Luce весь этот функционал акцентированно «антиуглеродный». Усиливается звук микровибраций тяговых электромоторов. Левый подрулевой рычажок отвечает за выбор интенсивности рекуперации при торможении, а правый — за настройки системы Torque Shift Engagement, которая для заострения управляемости в зависимости от ситуации корректирует тягу электромоторов.
Их, кстати, четыре — по одному на колесо. Схема редкая (упомянутый Mercedes-AMG GT 4 Door Coupe и Xiaomi SU7 Ultra довольствуются трио), но не уникальная. Достаточно вспомнить дуэт гиперкаров: хорватский Rimac Nevera и Yangwang U9 от китайского hi-tech гиганта BYD. «Умные» амортизаторы с электрическими актуаторами вместо стабилизаторов поперечной устойчивости, полноуправляемое шасси и карбон-керамические тормозные диски на обеих осях тоже не делают Luce чем-то из ряда вон. Ключевые характеристики — тоже. Суммарная отдача электромоторов — 1050 «лошадей» и 990 Нм тяги, разгон с места до сотни за 2,5 с, «максималка» 310 км/ч, запас хода без подзарядки 530 км. К слову, «световая» тяговая батарея емкостью 122 кВт·ч не ультрасовременная с аккумуляторными ячейками, интегрированными в кузов, а традиционная модульная, что, впрочем, явный плюс с точки зрения удобства ремонта или замены.
Инновационность первой «электрички» Ferrari не чисто техническая. Она в понимаемой в широком смысле уникальности проекта. Разгромленный критиками дизайн кузова Luce тоже работает на это ощущение, которое особо ценится в алогичном сегменте ультра-лакшери. Полностью собственная инженерия тоже добавляет очков «итальянцу», тогда как тот же Porsche Taycan делит платформу с электрическим Audi e-tron GT, а Rolls-Royce Spectre — даже с «углеводородными» Phantom VIII и Cullinan. Наконец, запредельная, по мнению многих, цена Luce от 520 тыс. евро. Да, Rimac Nevera R вчетверо дороже, но это двухместный гиперкар, а среди сверхмощных EV схожей пассажировместимости новинка Ferrari вне конкуренции. Тот же более крупный Spectre дешевле почти в полтора раза! Неизвестно, во сколько обошелся Ferrari проект Elettrica, а также строительство специальной фабрики электромобилей, но в цене Luce учтена и зыбкость рынка люксовых «электричек», и просчеты Porsche, разменявшей притягательность Taycan на большие тиражи выпуска модели. Напротив, прайс-лист Luce — гарантия эксклюзивности, а она имеет свойство с годами расти в цене. Тут Ferrari останется верна себе при любых объемах продаж своего электрического первенца, хотя в моменте снижение капитализации компании из Маранелло на 3,262 млрд евро после презентации Luce, конечно, неприятно, но не смертельно. Почему? Ferrari изначально не собирается по примеру Porsche складывать все яйца в одну EV-корзину и продолжит выпуск моделей с ДВС. Об этом заявил глава итальянской компании Бенедетто Винья. Кстати, ЕС в декабре прошлого года отменил собственное решение о тотальной электрификации новых автомобилей с 2035 года...
