Ладно скроен

Классика жанра

”VW Bora” – типичный представитель переднеприводного “клана”.

ПОЖАЛУЙ, самая известная компоновка – классическая. Двигатель, сцепление и коробка передач расположены в передней части автомобиля, а ведущие колеса – задние. Такое решение, в общем-то, лежало на поверхности. Моторы становились мощнее, скорости росли, надо было повышать и безопасность. В первую очередь, чтобы избежать опрокидывания в повороте, центр тяжести машины требовалось сделать ниже. Двигатель следовало убрать из-под сиденья, а куда? Вперед! (Возможно, сработала инерция мышления – ведь и паровоз, и коня ставили впереди поезда и кареты.) Ведущей же осталась задняя ось. Поэтому появилась сложная трансмиссия – с дополнительными жесткими валами и традиционной цепной передачей к колесам.

Такую схему предложил в конце XIX века знаменитый конструктор Эмиль Левассор. А в 1898 году Луи Рено заменил цепи привычным сегодня карданным валом.

Развесовка (распределение массы по осям) “классического” автомобиля близка к оптимальной – примерно 50/50. В поворотах он послушно следует за рулем, и подправлять траекторию движения не надо. Шины изнашиваются равномерно. Кроме того, можно сделать большой багажник, ведь его объем ограничивают только элементы подвески и привода.

Однако при движении по прямой машина такой компоновки не слишком устойчива. Неведомо, в какую сторону под действием внешних сил она вильнет. Ведь толкать в выбранном направлении всегда сложнее, чем тянуть. Простой эксперимент – попробуйте толкать пальцем карандаш, лежащий на столе, острием вперед. Он будет постоянно стремиться куда-то повернуть. То же самое и с автомобилем. “Классика” склонна к заносу, и самое важное, что он прогрессирующий – сила инерции пытается развернуть машину. Для его укрощения современные инженеры выдумали электронные системы стабилизации, что ведет к удорожанию машины. С другой стороны, опытные водители любят заднеприводные модели именно из-за азартного характера их управляемости.

Еще один минус: высокий туннель карданного вала отнимает толику комфорта в салоне. Среднему пассажиру на заднем диване сидеть неудобно. Агрегатов много, конструкция тяжелая, а это значит, что надо применять более мощный двигатель. Цена машины опять-таки возрастает.

На протяжении почти ста лет конструкторы применяли классическую схему. Но технический прогресс не стоит на месте. Более совершенные компоновки сменили “классику”. Сегодня ее можно встретить в основном на автомобилях высшего сегмента, например “Lexus” и “Jaguar”. Кроме того, верность традициям хранят BMW и “Mercedes” – большинство их моделей оборудуются именно задним приводом.

Наследие Швенке

“BMW Z8” отличается классической компоновкой: мотор – спереди, ведущие колеса – задние.

В НАШИ дни наиболее популярна переднеприводная компоновка. Силовой агрегат (двигатель, сцепление и коробка передач) расположен спереди. Ведущие колеса – тоже передние.

Есть довольно распространенное заблуждение, что пионером подобной схемы был конструктор завода DKW Арльт, применивший ее в 30-х годах прошлого века. На самом деле еще в 1902 году немецкий инженер Роберт Швенке запатентовал, а по непроверенным данным – и реализовал такую конструкцию.

Основные достоинства переднего привода – компактность, малая масса, хорошая устойчивость машины на прямой. Повторите опыт с карандашом, только возьмите его за острие и тяните. Он будет послушно следовать за вашей рукой. Если возникает снос, сила инерции не дает автомобилю развернуться. Передние колеса загружены сильнее задних – улучшается проходимость. Багажник больше, чем у “классики”, потому что нет привода задней оси. Комфортабельность по сравнению с моделями классической компоновки тоже выше. Нет напольного туннеля, исчез один из основных источников шумов и вибраций – карданный вал. Кстати, его отсутствие позволяет уменьшить высоту автомобиля. А салон благодаря компактному силовому агрегату получается просторнее. Да и в целом стоимость конструкции небольшая, поскольку деталей меньше, вес невелик и лишней мощности двигателя не надо.

Недостатков, впрочем, тоже хватает. Износ шин неравномерный из-за большей нагрузки на передние колеса. При интенсивном разгоне они разгружаются и не могут реализовать большой крутящий момент, а при торможении, наоборот, основной вес приходится на них – задние тормоза почти не работают. Маневренность машины невысокая – радиус поворота мал из-за ограниченной подвижности шарниров равных угловых скоростей (ШРУСов), необходимых при переднем приводе.

На переднеприводном автомобиле двигатель может стоять поперек или вдоль моторного отсека. Наиболее распространен первый вариант. Именно он позволяет максимально реализовать преимущества переднего привода. Всех автомобилей такой компоновки и не перечислишь: “?Skoda Octavia”, “Nissan Primera”, “Toyota Camry” и многие-многие другие. Второй вариант применяют реже – конструкторы “экономят” на длине машины. Тем не менее, если мотор располагать продольно, его размеры уже не ограничены элементами подвески, полный привод пристроить – тоже не проблема. А самое главное, приводные валы можно сделать одинаковой длины, и машину не будет тянуть в сторону при разгоне. Но из современных моделей, пожалуй, только “VW Pointer” может похвастать продольным расположением двигателя.

Несмотря на все свои достоинства, передний привод ощутимо потеснил “классику” лишь в конце ХХ века. Раньше промышленность не могла освоить массовый выпуск долговечных ШРУСов, необходимых для привода управляемых ведущих колес.

И нашим, и вашим

Семейство “Porsche 911” – пожалуй, самые известные заднемоторные автомобили в мире.

ОЧЕНЬ интересная компоновка – заднемоторная. Силовой агрегат размещен за задней осью, она же и ведущая.

Чрезмерная загрузка “хвоста” – главная особенность подобных автомобилей. Конструкторы использовали это поразному. Фердинанд Порше, например, сделал ее фирменной чертой своих спорткаров. При разгоне масса машины нагружает задние колеса, позволяя наиболее полно реализовать мощность двигателя и уменьшить время разгона. А вот советские “Запорожцы” отнюдь не отличались ураганной динамикой, зато славились феноменальной для таких малышей проходимостью. В умелых руках “Запорожец” мог продвинуться по бездорожью порой дальше, чем “Нива” и даже “уазик”.

С передним приводом заднемоторные автомобили роднит малая масса и меньшая (по сравнению с заднеи полноприводными моделями) стоимость. Силовой агрегат тоже может быть расположен как вдоль, так и поперек.

Чем же плох этот вариант? Прежде всего – развесовкой, которая далека от оптимальной. Мало того что шины неравномерно изнашиваются, склонность к заносу повышена, так еще и передние колеса разгружены. Им сложно цепляться за дорогу, поэтому машина неустойчива и при разгоне, и на прямой, и в повороте. Ее постоянно приходится “ловить” на дороге. Кроме того, багажник размещен спереди, поэтому его объем сильно ограничивают подвеска, рулевое управление и.. вытянутые вперед, как в гоночной “формуле”, ноги водителя и пассажира. Последнее – следствие стремления инженеров загрузить переднюю ось, продвинув вперед весь салон.

Тем не менее заднемоторная компоновка была, есть и, вероятно, будет применяться в будущем. Такими были рождены и российский автомобиль “Фрезе”, и знаменитый фольксвагеновский “Жук”, и многие чешские “Татры”. И сегодня, хотя особенности этой схемы плохо увязываются с современными требованиями к динамике, управляемости и скорости, заднемоторная схема используется на неповторимых “Porsche 911”.

Во имя спорта

Новый “Porsche Cayman S” создан по среднемоторной схеме.

“Chevrolet Corvette” имеет редкую компоновку “transaxle”: двигатель – спереди, но КПП отнесена к задним колесам ради улучшения развесовки по осям.

БОЛЬШИНСТВО спортивных автомобилей создано по среднемоторной схеме. Но это не значит, что двигатель располагается в середине машины. Обычно он стоит перед задней осью за спиной водителя, в пределах базы (между центрами передних и задних колес).

Такая компоновка позволяет почти идеально распределить вес по колесам в соотношении 50/50 и сосредоточить основные массы автомобиля вблизи вертикальной оси его поворота. При этом моменты инерции относительно нее минимальны. Именно поэтому “спортсмены” славятся превосходной управляемостью и устойчивостью.

Но для обычных дорожных машин среднемоторная компоновка пока неприемлема. Для багажа места нет, пассажиров тоже посадить негде – мешает двигатель. В лучшем случае, если за водителем и отмерено пространство, то удобно там будет разве что маленьким детям. Не исключено, конечно, что в будущем конструкторы сумеют удачно разместить двигатель под полом кузова – тогда среднемоторные машины станут более вместительными.

Между прочим, большинство первых автомобилей, ведущих родословную от конных экипажей, фактически были среднемоторными. А среди современных машин двигатели расположены в базе у “Lamborghini”, большинства моделей “Ferrari” и многих спорткаров других марок.

Компромисс

ДОСТАТОЧНО редкая схема – “transaxle”. Она очень похожа на классическую компоновку. Отличие в том, что коробку передач здесь перенесли от двигателя к заднему мосту и объединили с главной передачей. Такая сложность понадобилась ради получения оптимальной развесовки и сохранения приемлемого уровня комфорта для пассажиров. Яркий пример применения подобной схемы – некоторые модели “Maserati”.

Тяни-толкай

НАБИРАЕТ популярность и полноприводная схема. Силовой агрегат чаще всего располагают спереди, а все колеса – ведущие.

Такая компоновка обеспечивает полную реализацию мощности двигателя независимо от развесовки автомобиля. Лучше устойчивость и управляемость на скользкой и мокрой дороге. Высока проходимость.

Плата за это – сложная конструкция, большая масса и достаточно высокая стоимость машины.

Первоначально полный привод применялся только на внедорожниках, но со временем все больше автопроизводителей стали использовать его и на легковых моделях. Основоположниками этой традиции выступили “Audi” и “Subaru”. Яркий пример – “Audi A8 quattro”.

Вас заинтересует:

Вам понравилась эта статья?


Комментарии

Обзоров машин на сайте:

4 3 1 5