Российский автомобильный рынок в последние несколько лет перед кризисом бурно развивался, продажи новых автомобилей росли рекордными темпами. Социологические опросы и официальная статистика свидетельствовали, что средний срок владения новым автомобилем составляет 2-3 года. Поводом к приобретению нового автомобиля часто являлся выход на рынок новой (более современной по дизайну и техническому оснащению) модели, а не прагматические соображения надежности транспортного средства. На 2007 год пришелся пик роста продаж новых авто. В 2009-2010 годах эти автомобили должны были бы поступить на вторичный рынок, но кризис внес свои коррективы. Уже к концу 2008 года сформировался «отложенный спрос». В 2009 году автомобильный рынок рухнул более чем на 50%. Производители надеялись, что, как только экономический кризис отступит, «отложенный спрос» начнет реализовываться, и рынок восстановится в прежнем объеме. Однако однозначного выхода из кризиса пока не наблюдается, а в мире остается слишком много факторов экономической нестабильности. В результате формируются ожидания новой волны кризиса.
О том, насколько оправданы такие настроения потребителей, и можно ли надеяться на восстановление автомобильного рынка в 2010 году порталу Motorpage.Ru рассказал директор Фонда «Центр развития фондового рынка» Юрий Данилов.
- Какова Ваша оценка ситуации? Насколько велики риски, и какие процессы в мировой экономике наиболее опасны для России?
Я категорически не согласен с премьер-министром, который говорил, что мы вышли из кризиса. Это не правда, и подтверждением тому все обобщающие цифры по динамике производства, которые уже были опубликованы в первом квартале. Экономика не растет. А самый главный фактор, который позволяет говорить, что мы остаемся в кризисе, а по отдельным направлениям он даже продолжает углубляться, - это динамика показателя инвестиций в основной капитал. Инвестиции продолжают прибывать в состоянии свободного падения, то есть с конца 2008 года ничего не поменялось. В других странах разворот произошел, а у нас объемы долгосрочных инвестиций либо не растут, либо в ряде отраслей продолжают снижаться. И, к сожалению, я пока не вижу причин, для изменения настроений инвесторов. Видимо слов премьер-министра о преодолении кризиса не достаточно, экономические агенты хотят лично увидеть признаки улучшения экономической ситуации, а их нет. И в этом главная опасность. Дело не в каких-то внешних рисках, а в том, что именно Российская экономика никак не может выйти из кризиса.
Тут следует отметить, что всегда и везде кризис ведет к упрощению производства. Сложные производства страдают больше всего и долго падают, а простые переживают кризис намного легче и быстро восстанавливаются. Нынешний кризис в России продемонстрировал это в полной мере. Падение на автомобильном рынке – яркое тому подтверждение. Высокотехнологичные отрасли, сложные производства у нас оказались в самом тяжелом положении. Это практически все машиностроение.
А вот локомотивом выхода из кризиса станет сельское хозяйство и связанные с ним отрасли. Они сейчас чувствуют себя лучше всех.
- Почему выход из кризиса у нас оказался таким тяжелым?
- Мне кажется это связано с выбранным типом антикризисной политики. Приоритетом было выбрано сохраниение социальной стабильности – поддержка всех производств, где много занятых, накачка этих производств деньгами государства. В результате не произошло перераспределения ресурсов, не было перетока капиталов. Кризис у нас не способствовал структурным изменениям. Что было до, то и осталось. В результате инвесторы просто не видят, а что можно покупать, где перспективно создавать новое производство, где развивать старое. Кризис должен создавать новые экономические перспективы. Увы, этого нет. Не возникло прорывных зон.
Единственное структурное изменение, которое хорошо заметно, - это снижение доли обрабатывающей промышленности и ухудшение финансового положения тех высокотехнологических производств, которые были привязаны к крупным корпорациям с госучастием. Помогая флагманам российской индустрии, государство создало своеобразную ситуацию, когда избыток денег стимулировал эти компании к покупке импортных товаров вместо закупок на внутреннем рынке по существенно более низким ценам. Инвестировать в таких условиях разумный человек не будет.
То есть, экономика была накачана ликвидностью, которая на протяжении длительного времени создавала пузыри в различных сегментах финансового рынка. Периодически они прорывались в виде вывоза капитала из страны. Сейчас, похоже, все эти пузыри почти сдулись, весь капитал, который хотели вывезти, вывезли. Ресурсов для инвестирования не осталось.
- Есть ли внешние риски? Сейчас много говорится о греческом кризисе и нестабильном положении некоторых стран Евросоюза, о том что китайский рынок – это пузырь, который в любой момент может лопнуть, о тяжелом положении евро и колебаниях курсов валют.
- Я не вижу никаких внешних факторов, которые могли бы угрожать российской экономике. Вряд ли нам может повредить греческий кризис и проблемы в Евросоюзе. То что происходит с евро – это закономерное отражение этих проблем. Но никакого краха европейской валюты не будет. Для этого должно произойти что-то на порядки более существенное, чем то, что сейчас наблюдается в Греции. Даже банкротство 10-15 стран Евросоюза не приведет к катастрофическим последствиям для евро. В рамках нынешнего кризиса ничего такого не предвидится. Более того, я бы рекомендовал сейчас начинать потихоньку покупать евро. Китайский пузырь – это долгосрочный фактор. Если что-то и произойдет, то не в ближайшее время.
- Насколько существенным оказалось влияние кризиса на доходы и сбережения простых граждан? Много ли россияне потеряли?
- Нет. Более того, докризисный потребительский бум сейчас продолжается, только источники его поменялись. Вместо нефтедолларов, обмененных на рубли, источником стали отложенные государством нефтедоллары. Государство постаралось по максимуму поддержать уровень платежеспособности населения. Единственный макроэкономический показатель, который на протяжении кризиса ни разу не падал, - это уровень реальных денежных доходов населения. Мы единственная страна среди группы G20, у которой самое большое падение производства и реальные доходы населения на неизменном уровне. Это хорошо в социальном плане, это сохраняет политическую стабильность, но это плохо – потому, что возникает денежный навес, который необходимо отоваривать. Именно поэтому потребительский бум продолжается.
Сокращение потребления произошло только в той его части, которая до кризиса обеспечивалась за счет кредитования. Кредиты действительно давать перестали. Та часть населения, которая, по сути, жила на кредиты, обанкротилась. Это несколько остудило рынок, но не в той мере, как это должно бы было произойти.
- То есть падение на автомобильном рынке всецело обусловлено прекращением кредитования?
- Да, кредит стал не доступен. Не меньше половины покупателей автотранспорта использует кредитные средства. Отсюда и цифры прошлогоднего падения рынка.
- А к третьему-четвертому кварталу 2010 года, когда банковская система снова начнет кредитовать население, можно ожидать восстановления автомобильного рынка в докризисных объемах?
- Сейчас автокредитование восстанавливается, чуть ли не быстрее всех прочих видов этого бизнеса. Однако я сомневаюсь, что за такой короткий срок банки справятся с восстановлением собственных кредитных мощностей.
Кроме того, это, как говорится, личный пример, но он значим, - я купил новый автомобиль немецкого производства в конце февраля 2009 года, воспользовавшись кризисом, по цене даже ниже, чем отпускная цена завода-изготовителя в Германии. Многие мои знакомые точно так же «обновили свой автопарк». То есть деньги есть, автомобили дешевы, можно купить выгодно и не связываясь с кредитом. Этот ресурс сейчас иссякает. Цены на автомобили возвращаются к докризисным уровням, которые уже включают некую приличную маржу, а не только восполнение закупочной стоимости. Дилеры больше не готовы работать с нулевой рентабельностью. Но это отсекает ту часть покупателей, которые были готовы покупать автомобиль задешево.
Обратите внимание, государство провело эксперимент по продаже жигулей по бросовым ценам. Эксперимент удался, мощности АвтоВАЗа не справляются с возникшим спросом на классику. Это означает, что люди сейчас готовы покупать дешево и по случаю.
Положительные подвижки на авторынке в первом квартале этого года, когда все же начался небольшой рост продаж, полностью обеспечивались этими покупателями.
Если государство свернет программу утилизации, других факторов для роста на авторынке не останется.
Восстановление автокредитования обеспечит рост продаж, но, во-первых, это произойдет не слишком быстро, не в этом году, во-вторых, кредиты не соблазнят тех, кто хотел бы купить автомобиль по «антикризисной» цене и без участия банка.
- Уже в первом квартале этого года производители подняли цены на свою продукцию в среднем на 15-30% вместо того, чтобы за счет сохранения низких цен стимулировать потребителей к покупке? Это стратегическая ошибка?
- Это не злой умысел дилеров. Просто остатки автомобилей 2008-2009 годов подходят к концу, а новые стоят дороже. Сами зарубежные производители перестали предоставлять скидки. Антикризисные программы в Европе свернуты. Там рынок начал расти. А поскольку скидки давались не адресно, а всем, то и для России, которая все еще в кризисе, отпускные цены выросли.
То есть у дилеров выросла сама база затраченных средств, которую надо окупать. Да и работать с нулевой рентабельностью невозможно бесконечно. Необходима хоть небольшая маржа. Мы видим, что больше дилеры не в состоянии сидеть на голодной диете.
