Владимир Климанов
30 июля 2010

Владимир Климанов

директор Институт реформирования общественных финансов

«Лимит увеличения налоговой нагрузки на автомобилистов еще есть»

Правительство рассматривает вопросы об изменении ставок транспортного налога и повышении акцизов на бензин. Предполагается, что акцизы будут повышаться на 1 рубль на литр топлива ежегодно с 2011 и вплоть до 2013 года. То есть, если сейчас акциз составляет 3-3,5 рубля на литр, то к 2013 году налоговая нагрузка на автовладельцев удвоится. При этом транспортный налог отменен не будет. Максимум, на что можно рассчитывать, это снижение ставок транспортного налога либо его отмена для автомобилей мощностью меньше 150 л.с.

О том, целесообразно ли увеличивать налоговое давление на автовладельцев, и к каким последствиям это может привести, порталу Motorpage.Ru рассказал директор Института реформирования общественных финансов Владимир Климанов.

- Выскажу сугубо личную экспертную точку зрения. Лимит для увеличения налоговой нагрузки на автомобилистов у нас еще есть. Налоговая нагрузка, которую они уже несут, пока далека от уровня, когда нельзя изыскать какие-то дополнительные резервы. Вот налогообложение предприятий уже достигло оптимального уровня на данном этапе развития.

Понятно, что любое увеличение налоговых сборов воспринимается любым налогоплательщиком как однозначно негативное явление. Но если абстрагироваться от личных переживаний по этому поводу и подходить к вопросу с сугубо экономической точки зрения, то налоговая нагрузка на автомобилистов может и, наверное, должна быть повышена.

Другой вопрос как этот потенциал увеличения использовать. На мой взгляд, необходимо учитывать фактор широкой дифференциации между владельцами транспортных средств. Если есть автомобилисты, для которых автомобиль не роскошь, а средство передвижения, для них налоговая нагрузка должна быть ниже. А для тех, кто покупает супердорогие автомобили, она должна быть выше. Фактор социальной справедливости должен в этом вопросе иметь значение. Если где-то и искать потенциал увеличения налогов, то именно в верхнем ценовом сегменте российского автопарка.

- Но правильно ли использовать этот потенциал путем введения косвенного, а не прямого налога на роскошь? Ведь в России очень много владельцев подержанных недорогих иномарок, мощность которых значительно превышает 150 л.с.

- Это отдельный вопрос – как уловить это расслоение среди автовладельцев, по каким критериям? На что должно увеличиваться налогообложение – на владение или на использование? Только ли лошадиными силами и местом производства определять эту налоговую нагрузку? Или увеличивать ее косвенно через затраты на эксплуатацию автомобиля, то есть через акцизы? Однозначного ответа тут нет. Какое бы решение мы не приняли, кто-то все равно пострадает. Но это неизбежно.

- А вообще, какова главная цель этой реформы?

- Во-первых, нельзя забывать, что налоги, которые сейчас будут пересматриваться, являются источниками формирования разных бюджетов. Транспортный налог однозначно идет в региональные бюджеты, а в некоторых регионах он еще и расщепляется в пользу местных бюджетов. Акцизы на бензин распределяются по иной формуле и являются еще и регулирующим налогом для региональных бюджетов. Часть этих поступлений централизуются и затем распределяются среди регионов в зависимости от километража автомобильных дорог на каждой конкретной территории. Это способ регулирования регионального развития. При любом перераспределении поступлений от транспортного налога в пользу акцизов на бензин произойдет усиление централизации. И этот аспект не следует забывать в развернувшейся сейчас дискуссии.

То, что предлагается сейчас – повысить акцизы и несколько снизить транспортный налог – это вариант вызывающий наименьшее количество критики.

Но есть еще один аспект, который не должен оставаться за кадром. Вновь создается дорожный фонд. Он у нас уже существовал до начала 2000-х годов и в рамках единого консолидированного бюджета воспринимался как позитивное явление. После создания системы казначейства, необходимость в таком едином источнике для сбора доходов и выделения расходов на целевые нужды отпала. Вопрос о том, зачем определенного рода доходы привязывать к определенного рода расходам, остается неоднозначным. После финансового кризиса появилось осознание, что нужно иметь возможность защитить определенные расходы от возможного секвестирования. Но есть и отрицательная сторона – дорожный фонд это резервирование доходов на нужды, которые в какой-то момент могут оказаться не приоритетными. Конечно, у нас всегда будет не хватать хороших дорог, но бывают случаи, когда даже это может отойти на второй план.

Тем не менее, не могу не заметить, что готовящееся перераспределение в масштабах государства не столь существенно. Это будет несколько десятков миллиардов рублей. Это значимые цифры, но не критичные для федерального бюджета в целом.

- После принятия Правительством определенного решения, останется ли повод для дискуссии, или на этом все обсуждения прекратятся?

- Конечно, дискуссия продлится. Вспомните, около полугода назад было большое обсуждение в Госдуме и в других органах власти относительно увеличения базовых ставок транспортного налога. Это был долгий и непростой диалог, принимались очень неоднозначные решения, их пересматривали. Аналогичный диалог возможен и сейчас, хотя и есть консолидированная позиция Правительства, премьер-министра и Президента. Однако с позиции эксперта, мне кажется, что дискуссия по этому вопросу еще не закончена.

Дмитрий Европин, главный редактор журнала "MotorPage"
Автор
Дмитрий Европин, главный редактор журнала "MotorPage"

Вас заинтересует:

Вам понравилось интервью?


Расскажите друзьям:
Рассказать во ВКонтакте Рассказать в Facebook Рассказать в Twitter Рассказать в Одноклассниках

Обзоров машин на сайте:

4 0 7 4