Дмитрий Европин
MotorPage.ru
16 марта 2011

Дмитрий Европин

главный редактор MotorPage.ru

«Немного об идеях из области конспирологии»

Недавно в ходе очередной дискуссии на тему перспектив развития российского автопрома довелось услышать любопытное суждение о том, чем на самом деле являются все государственные программы поддержки отечественного автопроизводителя. Речь и о заградительных таможенных пошлинах, и о программе утилизации, главным выгодополучателем которой оказался АвтоВАЗ, и о государственной программе льготного автокредитования.

Мнение одного из уважаемых коллег сводилась к тому, что это вполне обычная предпродажная подготовка. Просто было необходимо в кризис удержать на плаву российские автозаводы, чтобы они не оказались бросовыми активами и не ушли за бесценок. Было это еще до объявления о новых условиях промсборки. Соответственно, и о будущих участниках нового соглашения с правительством никто ничего не знал. Идея показалась интересной, но скорее из области конспирологии.

В то, что конечной целью чиновников является отказ от российского автопрома мне мало верилось. Нет полной уверенности в этом и сейчас, но повод задуматься сегодня представляется более чем серьезным.

Разговоры о нежизнеспособности отечественной автомобильной промышленности велись с конца 1990х годов, как в среде экономистов, так и на простом обывательском уровне. Неконкурентоспособность «нашемарок» была очевидна даже в сравнении с сильно подержанными автомобилями европейского и японского производства. При сопоставимой цене такая иномарка была предпочтительнее. Весь период нулевых годов цены на российские автомобили росли. И одновременно на рынке начал появляться широкий ассортимент новых иномарок как импортированных, так и произведенных внутри страны. Эти автомобили были дороже жигулей, но не настолько, чтобы потребитель отказал себе в удовольствии стать обладателем более комфортного, престижного и надежного авто. АвтоВАЗ медленно, но верно сдавал рыночные позиции.

2010 год показал, что наибольшим спросом в рамках программы утилизации автохлама пользуется ВАЗовская «классика». Владельцы десятилетних «шестерок» сдавали свою рухлядь и покупали со скидкой в 50 тысяч рублей и без того самый дешевый автомобиль волжского автозавода.

Удивительного в этом ничего нет. Если посмотреть на досках объявлений стоимость иномарок возрастом от десяти до двадцати лет, можно по пальцам пересчитать модели, за которые просят меньше 200 тысяч рублей. И практически совсем не обнаружится тех, чья рыночная стоимость будет меньше утилизационного бонуса. Последнее так же справедливо и для переднеприводных моделей АвтоВАЗа. То есть, государственная программа была изначально адресована тем, кто не может себе позволить ничего кроме «классики».

Государственная программа льготного кредитования рассчитана на более широкий круг потребителей, но и тут основными адресатами оказались граждане не располагающие достаточными доходами и сбережениями для приобретения автомобилей дороже 400 тысяч (при том, что верхняя ценовая граница, предусмотренная программой – 600 тысяч).

Запретительные таможенные пошлины в сочетании с условиями промсборки для иностранных производителей в «первой редакции» с одной стороны обеспечили АвтоВАЗу комфортные условия за счет сведения на нет импорта подержанных иномарок, с другой, намертво привязали к российскому рынку иностранных производителей, вынужденных открывать здесь заводы.

Однако в результате всех этих мер никакого собственного развития российских автопроизводителей не происходило. Они просто не обанкротились, как это должно было бы произойти, исходя из нормальной экономической логики.

Зато в январе 2011 года министерствами были окончательно разработаны новые условия промышленной сборки, которые и было предложено подписать иностранным производителям, у которых подходят к концу сроки первых соглашений. Новые условия, надо заметить, уже никак нельзя назвать либеральными. 300 тысяч автомобилей в год и моторное производство внутри страны – это больше похоже на выкручивание рук!

Единственно возможным ответом крупных иностранных концернов, уже завязших в российском рынке, ожидаемо стало создание альянсов с российскими заводами.

Заявки на подписание нового соглашения подали – Volkswagen совместно с ГАЗ, Renault-Nissan совместно с АвтоВАЗом и ИЖавто, Ford с российским холдингом Sollers, Daimler совместно с КАМАЗ, и пока без российских партнеров альянс GM-Magna и Fiat. Впрочем, у GM есть предприятие GM-АвтоВАЗ, а про Fiat ходят слухи о возможном альянсе с ТагАЗом.

Уже анонсировано, что на мощностях российских заводов будут собираться модели зарубежных партнеров. Таким образом, удастся выполнить требования нового соглашения о промсборке.

Однако уместно будет вспомнить, как в прошлом году премьер-министр Путин «прозрачно намекал», что Renault было бы неплохо приобрести контрольный пакет АвтоВАЗа (пока Renault принадлежит 25%). Аналитики автомобильного рынка предполагают, что доля Renault-Nissan в тольяттинском предприятии может быть увеличена уже в этом году.

Рискну предположить похожий сценарий и в отношениях Volkswagen с ГАЗом, а также в других альянсах зарубежных концернов с российскими заводами.

Более того, если сейчас мы наблюдаем период слияний, то некоторое время спустя начнется этап поглощений. Предпосылки для этого тоже есть, причем они «запрограммированы» уже давно. У российских предприятий по-прежнему есть долги и весьма призрачные шансы с ними расплатиться самостоятельно. До сих пор это делало тот же АвтоВАЗ черной дырой в которую уходили государственные средства. Станет ли государство и дальше тратиться на подобные вливания, если теперь у заводов есть зарубежные партнеры, которым жизненно необходимы дополнительные мощности? Не будут ли зарубежные партнеры так любезны заплатить по долгам, на взаимовыгодных условиях, естественно?

Понятно, что процесс только идет и пока далек от завершения. Но промежуточный итог таков - существование собственно российского автопрома уже под большим вопросом. Пожалуй, единственная надежда остается на проект Михаила Прохорова «Ё-мобиль». Если он будет реализован, как обещает известный предприниматель, - «Ё» станет единственной маркой, производящей действительно российский инновационный автомобиль. Ну, еще Marussia, но в силу ее «эксклюзивности» и «серийной ограниченности» эту марку в разговоре о «большом автопроме» можно не упоминать.

Нет! Еще останется УАЗ – конкурентоспособные внедорожники для внутреннего пользования.

ГАЗ станет производить качественные немецкие автомобили, Sollers с удовольствием освоит американские. Конвейеры АвтоВАЗа и ИЖавто будут загружены моделями Renault и Nissan, либо новыми разработками на базе уже существующих французско-японских платформ. И даже если такие новинки будут выходить под маркой Lada – это будет то же самое, что Dacia, - бренд есть, а румынского автопрома давно уже нет.

Еще раз замечу, описанный сценарий вовсе не обязательно является осознанной и выверенной стратегией. Более того, возможно, этапа поглощений так и не случится, и российские бренды сохранятся как самостоятельные независимые рыночные единицы. Но в этом случае, хотелось бы услышать ответы на следующие вопросы. Каково место российской автомобильной промышленности в современном глобальном рынке? Есть ли у нас конкурентные преимущества, и что необходимо для их реализации? Нужен ли России собственный автопром, и если да, то какой? Да и справедливо ли отказывать местным заводам иностранных производителей в принадлежности к российской автомобильной промышленности? Наконец, в чьих интересах должно действовать государство, - потребителей или производителей?

Дмитрий Европин, главный редактор журнала "MotorPage"
Автор
Дмитрий Европин, главный редактор журнала "MotorPage"

Вас заинтересует:

Вам понравилось интервью?


Расскажите друзьям:
Рассказать во ВКонтакте Рассказать в Facebook Рассказать в Twitter Рассказать в Одноклассниках

Обзоров машин на сайте:

4 2 7 3