Напомним, что в 2009 году падение российской экономики составило 7,9%. В 2008 году в России был зафиксирован рост ВВП на 5,6%. Если верить прогнозу министра финансов, то в 2012 году российская экономика должна достичь докризисных показателей. Однако зарубежные аналитики ожидают более быстрого роста в России, да и Минэкономразвития прогнозирует уже в 2010 году 3,1% роста ВВП.
О том, как будет происходить посткризисное восстановление экономики в России, порталу MotorPage.Ru рассказала главный экономист Альфа-Банка, Наталья Орлова:
- Вряд ли антикризисные меры будут использоваться правительством в качестве ускорителя темпов роста. Сейчас все понимают, что мы вошли в период более низких темпов роста в мировой экономике, и раскачивать лодку, искусственно ускоряя рост экономики, просто опасно, потому что так можно быстро потратить все накопленные ресурсы. Кроме того, такая политика создает существенный перепад в ожиданиях. Скорее надо эти ожидания сглаживать и растягивать финансовые средства, которые есть у государства, на максимально длительный срок. Поэтому сохранение антикризисных мер до 2015 года – это реализация максимально осторожного подхода, фактор стабилизации.
При этом возвращение экономики к уровню 2008 года – это искусственный рубеж. Ведь до 2008 года российская экономика росла на протяжении нескольких лет в монотонном режиме. Нефтяные доходы шли в бюджет, с 2004 года за их счет увеличивался Стабфонд, приток капиталов в экономику поддерживал темпы роста зарплат и сферу потребления. Потребительский спрос поддерживался еще и банковским кредитованием. Вот и вся схема роста. Она не была поддержана инвестиционным ростом. К 2008 году уровень зарплат был уже очень высок, а вот инвестиционного потенциала, чтобы конкурировать на мировых рынках, больше экспортировать – не было. Не сформировалось никаких альтернативных источников роста в экономике.
Формально можно вернуться к уровню 2008 года в 2012 или даже в 2011 году. Но, с моей точки зрения, это всецело будет зависеть от скорости восстановления мировой экономики. Внутреннего потенциала для быстрого выхода из кризиса у нас нет.
Западные страны сильно закредитованы, что является естественным ограничением для наращивания темпов роста. В России степень закредитованности ниже, но у нас нет секторов экономики, которые могли бы расти за счет внешнего спроса. Есть нефть и газ, есть металлы, но нужна дополнительная диверсификация.
Я в этом отношении настроена даже более пессимистично, чем министр финансов Кудрин. Да, есть свободные мощности, которые освободились по итогам прошлого года. В 2010-2011 годах будет происходить их дозагрузка. Но что потом?
Пусть даже мы выйдем на уровень 2008 года, что нам это даст? Такого быстрого роста зарплат, какой мы наблюдали в докризисные годы, сейчас не будет. Высокий уровень потребления, как в 2007-2008 годах, был обусловлен высокими ожиданиями. Люди привыкли к тому, что зарплаты увеличиваются на 20-25% в год в номинальном выражении, и могли наращивать расходы.
Кризис продемонстрировал всем, что доходы вовсе не обязаны увеличиваться теми темпами, к которым все привыкли. Нам предстоит период, когда доходы будут расти гораздо скромнее, может быть на 5-10% в номинальном выражении, а то и вовсе их рост прекратится. Это очень существенно изменит потребительские ожидания.
Когда Россию оценивают западные аналитики, им кажется, что здесь слабо развит рынок банковских услуг, низкие стандарты потребления и т.д. Все это действительно так. Казалось бы, есть потенциал! Но одно дело его наличие, и совсем другое его реализация.
К примеру, в США и Европе люди сильно закредитованы, но там и трудовое законодательство ориентировано на работника, оно не позволяет так просто взять и уволить человека. Соответственно население берет кредиты и не боится в момент оказатся неплатежеспособным. У нас трудовое законодательство ориентировано на работодателя, и как только случается кризис, все бегут срочно погашать кредиты, потому что неизвестно, не окажешься ли ты завтра на улице. Естественно ни о каком бурном росте потребления речи не идет. И пока не восстановятся потребительские ожидания и быстрый рост зарплат, новых кредитов в России люди брать не будут.
Обратите внимание, сильнее всего у нас пострадали те сектора экономики, которые были ориентированы на внутренний спрос. Это недвижимость, это автомобильный рынок… Да, металлурги, от которых зависит машиностроение, смогут подняться быстрее, у них есть внешний спрос. Однако локомотивом роста для других, ориентированных на внутренний рынок секторов, они вряд ли станут.
Эффективность антикризисных мер правительства тоже под вопросом. Известно, что прямые механизмы бюджетной поддержки малоэффективны, - это правда. В результате правительство старается поддерживать экономику через банковский сектор, который теоретически может делать это более эффективно. Банки накачиваются ликвидностью. Но в условиях ухудшения кредитного качества банки не могут эффективно передать эти средства в экономику.
С моей точки зрения, выход из кризиса будет долгим и тяжелым. Надеяться на достижение выдающихся темпов роста экономики в ближайшие годы не приходится.
Своим мнением о перспективах выхода из кризиса российского автомобильного рынка с порталом MotorPage.Ru поделился ведущий специалист Института комплексных стратегических исследований Дмитрий Плеханов:
- Прогноз Кудрина весьма консервативный. Большинство экономик оправится от кризиса уже в 2010-2011 году. Однако для автомобильного рынка ситуация осложняется целым рядом ограничительных факторов.
Так до кризиса авторынок был сильно перегрет. Значительная доля покупок новых автомобилей осуществлялась за счет кредитования. Достичь докризисных темпов роста на автомобильном рынке без восстановления прежних объемов кредитования мы вряд ли сможем. А этого вряд ли стоит ожидать в ближайшее время.
Кроме того, в 2009 году мы подошли к границе насыщения авторынка. Даже если бы не произошел кризис, в этом сегменте неизбежно было бы снижение темпов роста. Для поддержания бешеных докризисных показателей роста необходимо не только сохранение прежних темпов роста доходов населения, но и появление новых потребителей. У нас же на автомобильном рынке в последние несколько лет происходило бурное насыщение спроса, прежде всего, в высокодоходных группах населения – это приобретение второго-третьего автомобиля в семье. Сейчас в этом сегменте наблюдается высокий уровень насыщения. Москва и Санкт-Петербург по уровню автомобилизации уже вышли на среднеевропейские показатели. Появление же новых потребителей сдерживается отсутствием сбережений в более низкодоходных группах. Дополнительным ограничением в этой ситуации является ужесточение условий кредитования. Сейчас получить автокредит намного сложнее, чем в докризисный период.
Еще один фактор. В Европе при общей насыщенности рынка спрос на автомобили поддерживается на более или менее стабильном уровне. Это достигается программами стимулирования обновления автомобильного парка. У нас же начало бурного роста на автомобильном рынке пришлось на 2005 год. Соответственно, приобретенные в период с 2005 по 2008 год автомобили еще достаточно новые. Повторная массовая волна спроса, связанная с обновлением этого автопарка, возможна, но не раньше 2011-2012 года.
- Государственные программы помощи автопрому могут повлиять на скорость восстановления авторынка в России?
- Если ориентироваться на данные Минпрома по количеству выданных кредитов в рамках госпрограммы льготного автокредитования, – ее влияние на продажи новых автомобилей не слишком велико. Программа утилизации старых авто в обмен на сертификаты для покупки новых, пока тоже выглядит не убедительно.
Мы вошли в кризис без нормально функционирующей системы утилизации автомобилей. В целом то, что правительство озаботилось этим вопросом, хорошо. В Европе это один из наиболее действенных механизмов стимулирования спроса на новые автомобили. Там автомобили с большим сроком эксплуатации облагаются повышенными налогами, а в случае утилизации владелец получает существенную компенсацию. У нас система только-только выстраивается. Ожидать существенного эффекта в ближайшем будущем вряд ли стоит. Год-два уйдет только на отладку системы, на повышение уровня доверия к ней потребителей и т.д.
Однако само то, что подобные программы запускаются, – это показатель зрелости рынка.
В США, например, весь рынок ориентирован на покупателя. Происходит реальная борьба за клиента. У нас же рынок до сих пор был ориентирован на продавца. При ажиотажном спросе и очередях на автомобили, дилеры и производители меньше всего думали о вопросах качества продукции, сервиса и т.д. У нас до сих пор дилеры практически не занимались продажами подержанных авто. Хотя на Западе это то, что приносит реальную прибыль автодилерам.
Думаю, сейчас мы будем двигаться в том же направлении.
- До кризиса на перегретом рынке у производителей не было никаких поводов снижать цены на автомобили. Сейчас можно ожидать, что для стимулирования продаж автопроизводители пойдут на снижение стоимости своей продукции?
- Автомобильный рынок, с точки зрения ценообразования, не гибок. Обратите внимание, в 2009 году все скидки на новые автомобили у разных марок были связаны по большей части с распродажей остатков 2008 года. То есть, просто автомобили, произведенные ранее, продавались по старым ценам. Преподносилось это как скидки, уникальные предложения, антикризисные меры и т.д. На самом же деле автопроизводители сильно зажаты ростом издержек на сырье и материалы. Рентабельность автомобильного бизнеса, как производства самих автомобилей, так и автокомпонентов, сейчас очень низкая. У дилеров с рентабельностью бизнеса тоже не все гладко.
Например, есть статистика по рентабельности автобизнеса в США в 2008 году, то есть еще до кризиса. У продавцов новых автомобилей рентабельность составляла минус 0,7%, у продавцов подержанной техники – 0% (в 2007 году в этом сегменте она составляла 1-2%), и в сфере продажи запчастей и сервисных услуг – 12%.
Вообще продажа запчастей и послепродажное обслуживание автомобилей являются для автопроизводителей на 54% более прибыльным бизнесом, чем основная деятельность. Это характерно не только для автомобильной промышленности, но и в целом для сегмента машиностроения.
Так что для автомобильных компаний при такой рентабельности стимулировать потребление снижением цен просто не выгодно. Это высокотехнологичная отрасль, они скорее будут бороться за покупателя предложением технических новинок.
Ценовая конкуренция, вероятно, будет ощущаться в сегменте более простой коммерческой техники – это грузовики и автобусы. Просто потому, что вопрос цены является определяющим для фирм, занимающихся предоставлением услуг в сфере транспорта.
В сфере же легковых автомобилей для потребителя важен целый ряд характеристик авто помимо его цены, и производитель всегда может обосновать сохранение высоких цен внедрением тех или иных «инноваций». Так, например, возможно перенесение части технических решений, которые ранее были доступны только в премиум-сегменте, в мидл-класс. Возможна даже адаптация различных премиум-опций для бюджетных автомобилей. Ведь не секрет, что у многих автопроизводителей автомобили разных ценовых сегментов унифицированы между собой. Это не афишируется, чтобы не навредить имиджу марки, но часто это именно так.
