Автомобильный рынок Евросоюза в июле 2010 года продемонстрировал снижение в среднем на 17% в годовом исчислении. Наиболее пострадали рынки Германии, Франции, Италии и Испании. При этом на российском рынке продаж новых автомобилей, напротив, продолжается оживление. Рост наблюдается как в продажах, так и в производстве. О перспективах российского автомобильного рынка порталу Motorpage.Ru рассказал директор по развитию ИРИТО, Андрей Резников.
- К сожалению, на нашем рынке очень сложно что-то предсказывать. Многие сейчас ждут нового падения, опасаются, что очередной виток кризиса будет спровоцирован новыми проблемами в экономике США или Европы. Однако мы настроены все же позитивно. Докризисные три миллиона машин, с моей точки зрения, будут продаваться в России уже в 2013 году. Другой вопрос – кто их будет производить? Какие это будут бренды? В 2008 году был очень велик объем импорта, теперь же этого не будет из-за запретительных пошлин.
Если говорить о судьбе китайских брендов в России, то она не проста. Уже невозможно поставлять такие автомобили, как Amulet. Они просто не соответствуют новым российским стандартам. С другой стороны, китайский рынок быстро прогрессирует и движется к международным стандартам. Например, новые модели Great Wall сертифицируются только в Европе, и экспортируются более чем в сто стран мира с европейскими сертификатами. Более того компания намерена открыть в Европе новый завод, это должно произойти в ближайшие полгода.
А вот запретительные таможенные пошлины на российском рынке приводят к тому, что из импортируемых автомобилей остаются только люксовые бренды. Если китайские производители найдут здесь возможность организации полномасштабного производства, то можно будет смело говорить о 10-15% рынка в ближайшие годы. Если же нет, то мы останемся на уровне продаж 2010 года. Это 20-25 тысяч машин в год. Это около 2% рынка – абсолютно не серьезно.
- Но у Great Wall уже есть завод в подмосковной Гжели.
- Это просто тестовая площадка крупноузловой сборки. Сейчас она в производственном цикле участвует только на заключительном этапе тестирования машин. Это только финишная сборка.
А завод с большой буквы – это от 100-150 тыс. машин в год. Сейчас в России не у каждого международного бренда есть такие мощности. Что уж говорить о китайских автопроизводителях! А нет производства – нет и продаж. Это очень хорошо видно по рынку.
- Как вы оцениваете устойчивость российской экономики к внешним шокам?
- Конечно, мы очень зависимы. Представьте, сейчас происходит падение европейского автомобильного рынка. Это повлечет за собой падение котировок акций автопроизводителей на бирже, да и не только автопроизводителей. Это приведет к повышению инвестиционных рисков в зоне евро. Все начнут перекладываться в доллар. Это приведет к падению евро. У нас начнется укрепление курса рубля. Это существенно ограничит возможности импорта.
Это собственно уже произошло с Японией. Из-за высокого курса иены все автопроизводители по этому рынку ушли за границу рентабельности. Граница пролегает на отметке 87 иен за доллар. Ниже только убытки. И справиться с этой проблемой японцы не могут. Это локальный рынок, который живет по своим финансовым законам, а импортерам туда сейчас хода нет.
Для российского рынка еще очень важна корреляция с ценами на нефть. Сейчас этот фактор соответствует докризисным уровням. Значит и рынок должен восстановиться до уровня где-то 1 млн. 800 тыс. автомобилей. Только импорта не будет. Вопрос - кто его восполнит?
- Велики ли риски ведения автомобильного бизнеса в России?
- Автомобильный бизнес превратился в государственный, и не только в нашей стране. Кто получил большие дотации – тот и выжил. Это и GM, и Opel, и АвтоВАЗ, и Sollers. А мелкие заводы, которых было много, и которые не получили дотацию, смыло кризисной волной. Обратите внимание, не осталось у нас проектов модернизации старых заводов и строительства новых. Зачем?! Если деньги дает государство.
В дилерском бизнесе полная корреляция с этой ситуацией.
Единственный плюс, если говорить о китайских автомобилях, - они все это время росли на китайских государственных инвестициях. Правительство Китая субсидировало общий спрос и снизило пошлину. Это позволило исключить зависимость от экспорта, рынок растет. Но в отличие от нас, это не дотации, а грамотная экономическая политика.
- То есть, ваш бизнес устоял за счет внутреннего китайского спроса? Производитель осознанно пошел на убытки в России, компенсировав их в Китае?
- Нет. Наш бизнес не устоял. В 2009 году у нас продавались только стоки. Новых автомобилей не завозилось. Некоторые импортеры потеряли до 40 млн. долларов на китайских брендах. Сейчас только-только начинается слабое восстановление, но до уровня 2008 года китайским автомобилям еще очень долго шагать. Если, конечно, не появится локализованное производство. Возможно, оно будет на ТагАЗе, возможно, на Дервейсе.
Но еще раз подчеркну – текущие объемы производства и продаж показывают, что здесь жизни нет – по крайней мере, сейчас. Возможно, с ростом рынка ситуация изменится в лучшую сторону.
