Однако планы развития дорожной сети, парковок, да и просто застройки города строятся московскими властями исходя из официальных прогнозов. При этом чиновники заявляют, что в обозримой перспективе смогут справиться с транспортными проблемами города.
«Транспортный коллапс» - не только московская проблема. В большей или меньшей степени он угрожает и другим российским мегаполисам.
О причинах автомобильной неустроенности российских городов и путях выхода из транспортного кризиса порталу Motorpage.ru рассказал научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин:
- Главное, что необходимо понять - Москва испытывает транспортные проблемы в условиях мизерного количества автомобилей в городе.
Наш рубеж в 350 автомобилей на тысячу жителей города США прошли в 20-30-х годах прошлого века. Европейцы его минули в середине 60-х.
С одной стороны, у нас было советское наследие. В советских планах развития городов улицы и проспекты рассчитывались исходя из уровня 60 автомобилей сегодня и 180 «после построения коммунизма». Планировка была принципиально не автомобильной. Но теперь уже ссылаться на большевиков как-то даже не красиво, мы уже 20 лет без них живем. Ошибки, допущенные в эти последние 20 лет, оказались гораздо более серьезными, чем все советские глупости вместе взятые. Советские планировщики хотя бы верили, что такого количества машин никогда не будет. У нынешних такого оправдания быть не может – автомобили свободно продаются, автосалоны на каждом углу. Отрезок от 60 автомобилей на тысячу населения до 350 мы преодолели за последние 25 лет. Конечно, сравнивать российские темпы автомобилизации с британскими, австралийскими, а особенно южнокорейскими, просто смешно, там все происходило гораздо быстрее. Но мы даже к таким тепам роста оказались не готовы с точки зрения организации городского пространства. И это главный вопрос!
Когда США только подходили к рубежу 500 автомобилей на тысячу, крупные автопроизводители, прежде всего GM, задали вопрос серьезным университетским ученым: сколько автомобилей может вместить город? Руководителем научного проекта был Роберт Херман, крупнейший физик, автор теории большого взрыва. Его коллаборейтером был Илья Пригожин, лауреат Нобелевской премии. Были разработаны очень серьезные научные модели, которые до сих пор используются. А концептуально результат тех исследований можно выразить в двух словах – город вместит столько автомобилей, сколько народу потребуется. И это правда! Город американо-канадско-австралийской планировки сейчас легко вмещает 800-900 автомобилей на тысячу жителей, и города едут.
Все мы понимаем, что человеку семейному без автомобиля очень плохо. Можно устроить так, чтобы на работу человек ездил либо на общественном транспорте, либо мультимодально, то есть, оставляя машину на перехватывающей парковке. Но если надо съездить в супермаркет, с семьей на природу, на джазовый фестиваль или на бейсбольный матч на стадион – он поедет на машине.
Я автомобильный человек. Я убежден - пока человечество не изобретет телепортацию или какую-нибудь еще чертовщину, люди будут покупать автомобиль. Это благо!
Для этого просто необходимо при планировании города соблюдать несколько простых правил.
Первое – соблюдать законы планирования дорожной сети города, включая места под парковку. Второе – соблюдать законы устройства городской транспортной системы, потому что без хорошего общественного транспорта современный автомобильный город не живет. И третье – это транспортное поведение самих жителей.
- Что подразумевается под транспортным поведением?
- В северной Америке хозяин дома не может обойтись без большого пяти-шестилитрового «трактора» - это будет полноразмерный внедорожник или пикап. И тут вопрос не в статусе или престиже. У него трое детей, жена и собака. На природу надо везти с собой спортивный инвентарь и мангал для барбекю, нужно возить габаритные покупки и т.д. Но ни один идиот от Сиднея до Бостона и Торонто не поедет на таком автомобиле в даунтаун или сити. Как ты будешь там выглядеть на своем Land Cruiser 200? Все равно, что прийти в консерваторию в валенках с калошами – можно, но глупо! Поэтому в таком американском домохозяйстве, как правило, три автомобиля – один большой и два маленьких. На втором автомобиле отец семейства едет на работу, на третьем его супруга отправляется в город за покупками. А первый большой – только для больших семейных выездов. У семьи поскромнее будет два автомобиля. На «тракторе» глава семейства доедет до перехватывающей парковки, но не дальше.
При этом если ты живешь на Манхеттене, где очень тесно, у тебя, скорее всего, вообще не будет автомобиля. Там на три домовладения приходится только один автомобиль. В пригороде три авто на одно домовладение, в центре наоборот. Вопрос парковки в центре города – очень дорогой.
У циничных японцев все просто – ты не имеешь права купить автомобиль, если у тебя в законном владении нет парковочного места. Запретить гражданину США или Канады купить автомобиль невозможно – может до революции дойти. Но и в США, если у тебя нет этого парковочного места, ты превращаешься в туриста в родном городе – тебе придется постоянно платить за парковку очень большие деньги и владение автомобилем окажется для тебя слишком дорогим.
Другой вопрос, что начиная с 60-х годов все многоэтажки в США планировались из расчета 250 парковочных мест на 100 квартир. В доходных домах просто невозможно сдать квартиру, если за ней не закреплено хотя бы одно парковочное место.
Дворы таких домов тоже размечены – вот парковка для гостевого транспорта, вот муниципальная парковка для машин коммунальных служб, а вот маленькая парковочка для аренды автомобилей. Это очень популярная сейчас в США схема, когда ты берешь автомобиль на такой стоянке и тебе даже не надо его возвращать, ты просто оставляешь его на другой такой же парковке.
Есть еще парковка вдоль обочин на боковых улочках, но она всегда платная. Ненадолго оставить автомобиль можно, это не слишком дорого, но целый день обойдется уже в очень круглую сумму.
А если, не дай бог, ты оставишь машину на тротуаре, то тебе придется заплатить большой административный штраф, а какая-нибудь бабушка еще и вчинит тебе иск за причинение морального вреда – она же, увидев машину на тротуаре, испугалась, что этот автомобиль может ее задавить. Это более чем реальный повод подать на тебя в суд.
- А в Европе есть какая-то специфика?
- Там все похоже, но менее просторно. Уровень автомобилизации несколько ниже. Самый неавтомобильный город – Амстердам, 500 автомобилей на тысячу жителей. В крупных городах Италии и Испании доходит до 750 автомобилей на тысячу. В малоэтажной пригородной застройке все практически так же, как в США. В самом городе без машино-места никто автомобиль не покупает. В старинных городах на маленьких боковых улицах организованы парковки для местных жителей. Места помечены. При этом машину можно оставлять только на нейтралке и без ручного тормоза, чтобы сосед мог твой автомобиль подвинуть руками. Автомобили маленькие, что неудивительно при таком дефиците места. Полноразмерные внедорожники и пикапы в Европе вообще не востребованы. Даже в мало-мальски просторных странах, например, Испании таких машин мало.
Кроме того, что в Европе, что в США действуют дифференцированные парковочные тарифы – чем ближе к центру, тем дороже. Оставить автомобиль просто на улице вне организованной парковки – невозможно. У тебя его тут же эвакуируют, без хамства, без повреждений, сами с тобой свяжутся и сообщат, откуда его можно забрать… и предъявят счет за эвакуацию, около 600 евро.
В Европе развита система подземных паркингов. В США подземно-надземных. Европейцы просто предпочитают не портить вид, у них подземно-надземные паркинги встречаются только вблизи вокзалов.
В странах с большими свободными пространствами строят и плоскостные парковки. Как правило, их размещают у конечных станций метро. Можно посмотреть по Google Maps на спутниковый снимок любого американского города – огромные пятна перехватывающих парковок сразу бросаются в глаза.
Все это в совокупности называется «парковочное пространство города».
В таких городах как Стокгольм, Милан, Лондон, Сингапур – введен платный въезд в центр города. Это следующий логичный шаг после дифференцированной системы использования парковочного пространства.
- Все это рецепт избавления от пробок?
- В Европе и США в ряде городов, да. Поскольку основные транспортные проблемы там возникают в центре. Но обратите внимание, в Москве ситуация вовсе не такая. У нас наберется полтора десятка пятачков на периферии, где ситуация гораздо хуже, чем в центре. Например, на перекрестке Люблинской улицы и Волгоградского проспекта поток вечно стоит, хотя бульварное кольцо медленно, но все-таки едет.
Поэтому когда начинаются разговоры о платном въезде в центр Москвы, мне всегда хочется спросить московских чиновников – а что вы будете делать между Новогиреево и Вешняками?! Как платный въезд в центр решит проблемы на окраинах?
- Если говорить о Москве, то очень часто защитники наших градостроителей говорят, что у нас принципиально отличная от большинства западных мегаполисов лучевая структура города, сформировавшаяся за много веков до появления автомобиля. Мол, причина всех наших бед именно в этом, а изменить ее не представляется возможным. Центр в такой структуре города является магнитом для всех транспортных потоков.
- Слышал я эти аргументы. Тут вот в чем дело. Задолго до начала массовой автомобилизации, в середине прошлого века, ученые-урбанисты пришли к нехитрой идее – город-миллионник не может жить без двухуровневой сетки дорог. Первый уровень - улицы и проезды, все дороги, которые прямо примыкают к пятну застройки. Второй уровень – хайвэи. На них нет светофоров, на них большие скорости, и они не примыкают к пятну застройки. Для хайвэев есть одно правило – у такой дороги два свободных конца должны выводить из города. Хайвэй не может идти в центр! У нас же сделали просто фантастически абсурдную вещь. Мы начали скрещивать лошадь с человеком и сделали какого-то кентавра! Что такое «Большая Ленинградка»? Этого же нет нигде в мире! Улица, проходящая через старую застройку от самого Кремля, которая на большей своей протяженности спроектирована в параметрах хайвэя.
Да, можно ссылаться на то, что все эти московские проспекты были заложены еще в генплане 1935 года. Но в том генплане связки на периферии были прописаны открытым текстом. Там было записано «Дополнить радиально-кольцевую структуру связками на периферии». И где все это?!
Когда Юрий Михайлович, который транспортное планирование не изучал, расписывает свои грандиозные проекты по организации бессветофорного движения по Ленинскому проспекту или «Большой Ленинградке», почему планировщики ему не говорят, что так не делается?! Урбанисты прошлого, даже рискуя быть расстрелянными, умудрялись говорить начальству, что так делать нельзя?!
Дополнить традиционную московскую сеть магистральными дорогами на периферии, не пересекающими центр, - это идея, которая есть в головах урбанистов уже семьдесят лет. Советские планировщики, начиная с первого генплана, рисовали будущие хорды, хайвэи, под них были выделены землеотводы, которые сохранялись до девяностых годов. И что с ними теперь? Они застроены жилой, торговой и офисной недвижимостью.
А теперь те наши нынешние планировщики, которые давали разрешения на эту застройку, говорят о непреодолимых препятствиях в виде традиционной лучевой структуры. Честно говоря, просто зла не хватает!
- Но ведь строятся кольца. Есть третье кольцо. Уже строится четвертое. Есть МКАД. Это не связки на периферии?
- У этих связок нет свободных концов. В результате любой съезд с кольца становится стохастическим светофором. Наше третье кольцо – это квази-хайвэй, состыкованный со старыми московскими улицами. Если бы кольца были вписаны в систему хайвэев, они бы еще работали, но в нашем случае, они будут всегда стоять.
- Сколько хайвэев требуется такому городу как Москва?
- Есть эмпирическое правило – один хайвэй на один миллион жителей. Если у тебя в городе два миллиона жителей – хватит двух хайвэев. Москва нуждается как минимум в десяти. У нас пока только два, да и то квази-хайвэя, поскольку кольца сами по себе неэффективны.
А есть и еще одна московская глупость – туннели. Строить туннели на улицах – неэффективно. На улицах должны быть светофоры. Но Лужков светофоры не любит, он предпочитает копать и выбрасывать огромные средства на ветер. Вот собираемся копать туннель на Пушкинской площади. Но даже студенты первого курса знают, что пропускная способность трубы определяется по узкому месту. Узкое место это т-образный перекресток с Моховой улицей и Охотным рядом. С этим перекрестком мы ничего сделать не можем. Так какой же смысл в расширении трубы перед узким местом?!
- Какие еще принципы должны соблюдаться при планировании города, чтобы он был комфортен для жизни?
- Есть еще два принципа, помимо двухуровневой дорожной сети. Второй принцип - это соблюдение баланса между функциональной нагрузкой территории и пространством, оставленным для транспортных нужд.
Когда мы сносим квартал пятиэтажек и строим на его месте здание в 30-40 этажей, мы должны расширять прилегающие улицы. У нас этого не делается. Функциональная нагрузка увеличивается в разы, а пропускная способность остается прежней. Хронический затор! Парковать машину возле этих башен просто негде. Не предусмотрено достаточное количество парковочных мест. И все это проектируют современные автомобильные люди!
30-35% территории города в США, Канаде и Австралии отводится под транспортные нужды. В Европе – 20-25%. В азиатских городах – 10-12%. Там очень тесно. А в Москве – 8,7%! Это официальная цифра из генплана города! Хотя территориальные ресурсы России явно больше, чем в Гонконге! Кто это сделал?! Думаю, ответ очевиден.
Город просто заткнут при мизерном количестве автомобилей. И при этом тенденция к занижению прогнозов темпов автомобилизации сохраняется полностью, как в советские годы. Сейчас авторы нового плана, который как раз обсуждается, считают, что к 2025 году будет 380 автомобилей на тысячу населения. Если бы продавцы автомобилей поверили таким прогнозам, им надо было бы срочно сворачивать все свои автосалоны. К счастью этим прогнозам никто не верит, и автомобили по-прежнему продают.
Во всем мире правила планировки города соблюдаются неукоснительно, и подобные прогнозы никто не делает, потому что если в результате жителям станет жить хуже и они станут тратить больше времени на дорогу, они придут на выборы и сменят городскую власть. У жителя города должно быть четыре степени свободы – поменять способ передвижения, сменить место жительства, сменить место работы и, наконец, сменить городскую власть на выборах. Без этих степеней свободы город не живет. Если в городе этого нет, то ничто не помешает сити-менеджеру выдать разрешение на любой проект застройщика. Ведь как бы плох ни был проект - это в любом случае деньги в бюджет города.
- Ситуация, сложившаяся на данный момент понятна. Допущены ошибки в планировании города, уровень автомобилизации растет. Значит, либо через несколько лет Москва встанет окончательно, либо должны быть предприняты какие-то экстренные меры. Какие Вы предлагаете?
- Сейчас самое главное правило, как у врачей, - «Не навреди!» Главное, что я бы сделал, и я уверен, что именно с этого начнет любая городская власть после Юрия Михайловича, сопоставил бы имеющийся план застройки с имеющейся емкостью дорожной сети. Нельзя продавать застройщику ресурс, которого нет! Это правило, которое должно исполняться как воинский устав.
Второе – перестать строить дома, не обеспеченные парковочными местами. Строится элитный дом на сто квартир. Квартира в нем стоит пару миллионов евро. При этом парковочных мест в этом доме максимум сто. Но это глупость, неужели мы думаем, что человек, купивший квартиру за два миллиона евро, ограничится одним автомобилем на семью?!
Третье – очистить транспортные узлы. Это обойдется правительству очень дорого. Во всех транспортных узлах у нас стоит серьезная торговая недвижимость, у которой есть владельцы. Я не социалист и не революционер. Частную недвижимость можно только выкупать и никак иначе. По большей части все это построено абсолютно законно и ликвидироваться должно на не менее законных основаниях.
У нас Садовое кольцо заперто торгово-досуговым комплексом у Курского вокзала. Но надо понимать, что контингент электричек вокзала и посетители «Атриума» – это две не пересекающиеся социальные группы. Зачем же мы в и без того тяжелый транспортный узел добавляем такую нагрузку?!
На концевых станциях метро должны быть построены автовокзалы и перехватывающие парковки. А у нас там сейчас торгово-досуговые комплексы.
Все это придется снести! Дорого! Но за ошибки придется платить. Единственное что немного успокаивает, – это то, что многие бизнесмены, которые строили эту коммерческую недвижимость, сами знали правила и строили по уму, хотя московские власти этого и не требовали. Вот, к примеру, Ашан-Капитолий на станции метро «Университет». Он отнесен на 800 метров от метро, он углублен относительно оси Проспекта Вернадского и имеет удобный выход на боковую дорожку проспекта, суммарная площадь прилегающей и подземной парковки рассчитана с избытком.
- Московские власти видимо понимают, что снести не получится. Уже сейчас довольно активно обсуждаются идеи строительства дорог на втором ярусе. Такие проекты могут помочь?
- Проекты второго яруса - это одна из московских веселых фантазий. Доктор Липп предлагал строить дороги по крышам домов и даже попал с этой своей идеей в одно из постановлений правительства. Мы его спрашивали, где в его родной Германии реализована эта замечательная идея, в Мюнхене или, может быть, в Дюссельдорфе? Он нам заявил, что у него на родине есть только отдельные элементы этого ноу-хау, а пилотный проект будет в Москве. Так вот не надо фантазировать! У нас нет сетки хайвеев на периферии. Ее придется строить. Чистить транспортные узлы придется во всех случаях, какие бы проекты мы не реализовывали. Этого не избежать! Никакая дорога вторым этажом не спасет. Не говоря уже о том, что фантазии отдельно, а бюджет отдельно. Сейчас бюджета еле хватает завершить то, что уже строится!
- А надо ли тогда вообще строить новые дороги, если на них средств не хватает?
- Я скажу антинародную и антиавтомобильную вещь, за которую на меня очень обижаются представители всевозможных обществ автомобилистов. В наших мегаполисах содержание автомобиля обходится в смешные деньги. У нас достаточно высокий транспортный налог, но только для мощных автомобилей, он же взимается с лошадиных сил, а если ты владеешь не слишком мощным автомобилем, то и налог не велик. И это единственная серьезная трата, в остальном все дешево.
В США аналог нашего транспортного налога – это плата за номерной знак. Она составляет что-то около 70 долларов. Главные же расходы приходятся на дорожный налог, встроенный в цену бензина. Он достигает 50% от цены бензина.
У нас формально тоже есть акциз на бензин, но он покрывает мизерную часть затрат государства на дорожное строительство – от силы 30%.
Парковочных затрат у нас нет вообще. В центре парковка бесплатная, на периферии - хоть на газон ставь. В США парковка - это тоже очень существенные суммы, поступающие в бюджет. И при этом там никому не приходит в голову строить туннель на подобии нашего между улицами Алабяна и Балтийской ниже отметки метро. В советских генпланах на этом отрезке была нарисована эстакада. По строительным затратам эстакада раз в сто дешевле, чем городской туннель.
В США, где дорожное строительство полностью финансируется за счет целевых дорожных налогов, такого себе позволить не могут - слишком дорого. А у нас - пожалуйста!
С моей точки зрения, народ должен платить больше, а город должен тратить рациональней. И мы к этому придем. Владение автомобилем – это удовольствие, расширение спектра возможностей, статусность и т.д. За все это надо платить. Но психология фрирайдерства, проехаться на халяву, у нас в крови даже у очень состоятельных людей.
- Чем лучше у нас транспортная сеть, чем она комфортней, тем больше люди будут покупать автомобили. Но нужно ли таким способом стимулировать спрос?
- Англичане, американцы, а еще раньше немцы пришли к выводу, что необходимо притормозить строительство дорожных сетей и больше вкладывать средств в развитие общественного транспорта. Но они пришли к этому, когда у них уровень автомобилизации вышел на значения около 500 автомобилей на 1000 жителей.
В сильно автомобилизированном городе можно жить только с очень хорошим общественным транспортом. На Западе, даже если с улицами и хайвэями все в полном порядке, то все равно в центр мы приедем на автобусе, трамвае или метро.
Мы же еще даже не прошли период пионерного дорожного освоения территории. Нам придется его пройти. Кроме того, у нас пока мало автомобилей и, одновременно, утрачены привычки пользоваться общественным транспортом.
Так что нам придется одновременно строить дорожную сеть, причем соблюдая все правила урбанистики, приводить в божеский вид общественный транспорт и парковочные регламенты …
- А можно ли рассчитывать, что в столь сложной транспортной обстановке, какая у нас складывается сейчас, сами автомобилисты изменят свое транспортное поведение? К примеру, последуют европейскому примеру и начнут отдавать предпочтение автомобилям «А» и «В» классов?
- Это очень трудно прогнозировать. Большинство наших автовладельцев – это автовладельцы в первом поколении. Они должны преодолеть собственные заблуждения, понты. Они до сих пор верят, что раз платят большой транспортный налог, - им должны строить роскошные дороги.
Представить себе, что первое поколение автовладельцев резко поумнеет, сложно. Второе, те мальчики и девочки, которые сейчас сидят в автомобиле рядом с родителями, возможно. Это в науке называется транспортное самообучение нации. Оно включает в себя массу факторов. Безопасность движения, доброжелательность вождения, выбор марок и моделей… У нас все это происходит нормальными естественными темпами. Перескочить сразу в цивилизованное состояние невозможно. Детскими болезнями надо переболеть.
А еще даже ближайшее будущее сложно прогнозировать потому, что, скорее всего, изменится вся система взаимодействия автомобилиста и города, или государства. Уже сейчас львиная доля автомобилей оснащается GPS-навигацией. Так в чем же проблема?! Скоро и налог будет взиматься с учетом GPS-треков. Сколько проехал, в каких секторах, в центре, в пригороде, за городом, по каким дорогам. Получи ежемесячный счет, как за электричество. Сначала это реализуют в Голландии, Австралии, еще где-то, а затем и у нас. И транспортное поведение будет формироваться уже с учетом новых реалий.
Но все же, я думаю, что в России маленькие автомобили получат популярность еще не скоро. Нас слишком долго засовывали в «жигули», сейчас нам нужны большие комфортные автомобили.
