Дмитрий Плеханов
02 ноября 2010

Дмитрий Плеханов

ведущий специалист ИКСИ

«В условиях открытого рынка выживать будет гораздо сложнее»

На днях помощник президента РФ Аркадий Дворкович заявил, что в следующем году Россия может вступить во Всемирную торговую организацию. Вероятность этого превышает 50%. Ранее о благополучном завершении переговоров о вступлении России в ВТО в течение года говорил советник президента США Лоренс Саммерс.

Для российского автомобильного рынка это может стать концом периода протекционизма. Сохранение заградительных таможенных пошлины на ввоз иномарок в рамках ВТО, скорее всего, будет невозможно. О последствиях вступления в ВТО порталу Motorpage.ru рассказал ведущий специалист Института комплексных стратегических исследований.

- При вступлении в ВТО, как правило, согласовывается график снижения таможенных тарифов. В 2008 году мы увеличили пошлины до 30%, тогда и речи о вступлении в ВТО не было. Сейчас понятно, что государства-члены ВТО, которые располагают развитой автомобильной промышленностью, будут настаивать на отмене этих барьеров. Каким будет график, сейчас предсказать сложно, но то, что пошлины будут снижаться, – это факт.

В связи с этим есть еще один очень важный аспект. Сейчас обсуждаются новые соглашения с автосборщиками. Пока очертания новых условий по повышению уровня локализации производства и объемам выпуска для иностранных производителей, построивших в России производственные мощности, не ясны. Однако правительство настроено на их ужесточение. В условиях возобновления процесса вступления России в ВТО переговоры по этому вопросу существенно осложняются. С одной стороны, правительству необходимо успеть заключить эти соглашения до вступления в ВТО, с другой, у зарубежных автопроизводителей появляется свобода маневра. Кроме того, страны, с которыми будут вестись переговоры о ВТО, заинтересованы в сохранении максимально комфортных условий для автосборочных производств в России, они будут на этом настаивать. Высокие таможенные пошлины – это элемент давления на автосборочные предприятия. Это заставляет их повышать уровень локализации. При вступлении в ВТО этот рычаг давления исчезнет. Соответственно для российского правительства сейчас очень важно добиться от производителей гарантий дальнейшего повышения уровня локализации. Если это будет сделано, можно будет и пошлины снижать.

С другой стороны, история о вступлении России в ВТО тянется уже много лет. Заявления о том, что оно вот-вот состоится, звучали неоднократно. И каждый раз все заканчивалось ничем. Возникали новые вопросы и переговоры продолжались. Есть вероятность, что и в этот раз ничего не состоится. До кризиса вроде бы все позиции были согласованы, но в кризис мы ввели повышенные таможенные пошлины. Значит ситуация опять изменилась. Значит без решения этого вопроса нас в ВТО не примут. И основные страны-автопроизводители, скорее всего, будут настаивать не только на возвращении пошлин к докризисному уровню, но и на дальнейшем снижении, думаю, до уровня 5%.

- А выставление требований по уровню локализации производства на местных автопроизводствах зарубежных концернов вписывается в правила Всемирной торговой организации?

- Это рассматривается как элемент промышленной политики, а поскольку задействованы импортные пошлины, и речь идет о предоставлении преференций и льготных условий для компаний, работающих внутри страны, то, конечно, в ВТО это рассматривается крайне негативно.

- Тогда о каких переговорах с зарубежными производителями вообще может идти речь? Если Россия вступает в ВТО, то и никаких ограничений на сборочные производства накладывать не может.

- Вряд ли автопроизводители займут в переговорах столь жесткую позицию. Пока процесс переговоров по присоединению к ВТО не завершен. И автопроизводители поостерегутся делать ставку на ВТО. Они займут прагматичную позицию – без конфликтов добиться более мягких условий, чем того хотелось бы российскому правительству.

Сейчас режим, в котором они функционируют, вполне комфортен, и ужесточение контроля над уровнем локализации и объемами производства на автосборочных предприятиях им не очень нравится. Но переговорные позиции у мировых автопроизводителей сейчас получаются очень хорошие, и они, скорее всего, будут пытаться максимально сохранить действующие нормы.

- Для мировых автогигантов производство в России необходимо только в условиях запретительных пошлин на ввоз иномарок, как единственный способ присутствия на рынке, или оно будет иметь смысл и в будущем, когда пошлины снизят?

- Это сложный вопрос. Дело в том, что значительные мощности европейских автоконцернов размещены в странах Восточной Европы. И процесс создания этих производств начался существенно раньше, чем в России, - сразу после развала СССР. Это крупные предприятия с мощностями до 200 тыс. автомобилей в год. При этом местные рынки стран Восточной Европы не велики. В результате открывать еще один завод в России только ради российского рынка может быть не оправданно. Сейчас присутствие зарубежных автопроизводителей в России с собственными заводами вынужденное. Но если все изменится, не факт, что развитие этих российских предприятий продолжится.

Хотя российский рынок довольно велик, а в таких вопросах всегда присутствует эффект масштаба. Создается завод, сначала он работает на внутренний рынок, а затем начинается эффект снежного кома, расширяется производственная линейка, увеличиваются объемы, начинаются поставки на внешние рынки. Я не исключаю, что со временем на АвтоВАЗе может производиться широкая линейка моделей Renault. Так что, не факт, что с отменой пошлин западные автопроизводители откажутся от локального производства здесь.

- С вашей точки зрения, при вступлении в ВТО, каковы шансы на сохранение отечественного автопрома?

- Понятно, что в условиях открытого рынка выживать будет гораздо сложнее. Особенно если учесть, что в России нет достаточной компонентной базы. Нам только предстоит создавать спрос на новые автокомпоненты и развивать их широкое производство. В той же Восточной Европе автокомпонентная база уже развита. То есть нашим преимуществом является потенциальный объем рынка, а их преимущество – развитые автокластеры, включающие как заводы автопроизводителей, так и работающие на них предприятия, производящие автокомпоненты. Если в самые кратчайшие сроки в Россию не придут производители автокомпонентов, в условиях ВТО мы проиграем глобальную конкуренцию и лишимся значительной части автопроизводства.

А ведь есть еще и Китай, где автокомпонентная база развита уже очень хорошо, и активно продвигается на экспорт в отличие от конечной продукции местного автопрома, которая пока ориентируется, прежде всего, на внутренний рынок. Выход производителей автокомпонентов Китая на внешний рынок это еще одна угроза для нас.

Дмитрий Европин, главный редактор журнала "MotorPage"
Автор
Дмитрий Европин, главный редактор журнала "MotorPage"

Вас заинтересует:

Вам понравилось интервью?


Расскажите друзьям:
Рассказать во ВКонтакте Рассказать в Facebook Рассказать в Twitter Рассказать в Одноклассниках

Обзоров машин на сайте:

4 0 7 4