Дмитрий Европин
23 января 2014

Дмитрий Европин

главный редактор портала

На черный день

Уходящий год, оказавшийся для отечественного рынка “так себе”, дал пищу для многих комментариев. Не ожидается недостатка и в прогнозах на 2014 г. Поэтому я, не считая себя хорошим прогнозистом, предпочту поговорить несколько об ином – в частности, об итогах эволюции мирового автомобильного рынка и о роли России на нем.

Как часто в последние годы нам доводилось слышать из уст представителей различных иностранных автомобильных корпораций оды российскому авторынку! Кто-то заявлял, что это он “номер один” для компании, кто-то ставил его на второе место по значимости, но все единодушно говорили о блестящих перспективах в будущем, ссылаясь на низкий уровень автомобилизации страны, а значит, и большой потенциал роста. Даже в 2012–2013 гг., когда рынок вошел в период стагнации без явных на то экономических предпосылок, когда целый ряд независимых экспертов начал говорить о точке насыщения и невозможности в данный исторический момент продолжения движения к европейскому уровню обеспеченности населения автомобилями, автопроизводители остались при своем: Россия – один из важнейших рынков.

Но чем же он так хорош? Разве он обеспечивает автогигантам, имеющим заводы по всему миру, значительную долю производства? Нет. Если оценивать количество сошедших с конвейеров машин, наша страна занимает лишь восьмое место, уступая не только всем записным автомобильным державам (Китаю, Японии, США, Германии, Южной Корее), но и таким игрокам, как Бразилия и Индия.

Тогда, может быть, мы среди глобальных лидеров по объемам сбыта? Тоже ничего подобного: меньше 3 млн новых машин в год в сравнении с китайцами или Северной Америкой – совсем немного. По итогам 2012 г. Россия по этому показателю занимала седьмое место в мире, уступая Китаю, где было продано 17,4 млн единиц, США – 14,5 млн, Японии – 5,2 млн, Бразилии – 3,6 млн, Германии – 3,3 млн и Индии – 3,2 млн единиц.

Даже если поверить в наиболее оптимистичные для нас прогнозы развития мирового авторынка, к 2020 г. мы сможем занять лишь пятое место по объемам реализации (аналитики Boston Consulting Group полагают, что через семь лет в России будет продаваться 4,4 млн новых автомобилей в год). Однако этот прогноз может сбыться только при условии, что спрос в Германии и Японии продолжит падать, а наша страна, напротив, избежит депрессии.

Однако есть еще ряд развивающихся рынков, на которые мы до сих пор обращали мало внимания. Между тем в ближайшие годы они могут продемонстрировать ежегодные темпы роста на уровне 6–7%, и даже если ни один из них не сможет показать сопоставимые с лидерами объемы реализации машин, вместе они будут играть весьма важную роль. Так, по оценкам специалистов Boston Consulting Group, совокупные продажи в Индонезии, Малайзии и Таиланде к 2020 г. составят 4,6 млн автомобилей. На Иран, Саудовскую Аравию и Турцию в общей сложности придется 5,8 млн, Аргентина, Чили и Колумбия дадут еще 2,9 млн единиц.

На таком фоне Россия уже не выглядит золотой жилой для автопроизводителей. Означает ли это, что уже в ближайшем будущем интерес к нашему рынку начнет угасать? Думаю, нет, ведь есть еще ряд особенностей, одну из которых следует выделить особо. Возможно, именно она заставляет автомобильные компании строить здесь заводы, наращивать объемы производства, осуществлять вложения в социальные проекты, причем даже в условиях не блестящих маркетинговых перспектив.

Связан этот фактор с тем, как в последние десятилетия развивался мировой автомобильный рынок. Основы были заложены еще в конце 40–50-х годов XX века. Именно тогда началось развитие идей глобализации. Появились Международный валютный фонд и Международный банк реконструкции и развития. В те годы, по сути, был заложен и экономический фундамент Европейского союза. Тогда же начался процесс создания Всемирной торговой организации, который завершился только в 1995 г. И такие гиганты, как Volkswagen и Ford, уже в середине XX века активно занимались развитием зарубежных производств, хотя для мировой автоиндустрии в целом вопросы глобализации стали актуальны лишь к концу прошлого века. Ведущие автопроизводители в последние 20 лет стали воспринимать мир как единое пространство (при этом ни СССР, ни Россия 90-х в этих процессах участия не принимали).

В XXI веке идеи глобализации дошли до логического завершения, и автопроизводителями овладела жажда унификации. Если мир глобален, стоит ли выпускать для разных рынков разную продукцию? Не лучше ли повсеместно продавать одно и то же? И вот уже Ford реализует концепцию One Ford, согласно которой модельный ряд должен стать единым для всего мира. В том же направлении движутся Volkswagen, Hyundai – Kia, многие другие марки. Экономически это оправданно. Вот только находит ли подобное стремление к единообразию отклик у потребителей?

Если судить по российским покупателям – вполне: мы с энтузиазмом воспринимаем почти каждую новинку. А как в других странах?

Недавно у меня была возможность сравнить два внешне почти идентичных автомобиля, выпущенных для разных рынков – Северной Америки и Европы. В первом был мощный двигатель, кожаные кресла с электрорегулировками и почти полное отсутствие современных электронных опций, которые сегодня кажутся нам чуть ли не обязательными. В этом автомобиле не было даже парктроника, лишь камера заднего вида. Европейский вариант, напротив, оказался весьма скромен отделкой, сиденья – тканевые с механическими регулировками, да и двигатель не топовый. Зато электроники в избытке – датчики парковки по кругу, доводчики стекол, автоматически складывающиеся зеркала и еще масса приятных мелочей. Американский автомобиль оказался в меру удобен и весьма динамичен, в нем не было ничего, что заставило бы смотреть инструкцию по эксплуатации. К тому же он с удовольствием потреблял 92-й бензин, не отличаясь при этом особой прожорливостью. “Европеец” же откровенно “не ехал” и делал вид, что экономит необходимый ему Аи-95, “съедая” на самом деле не меньше, чем его более мощный заокеанский собрат (при меньшем рабочем объеме двигателя). Зато он подкупал истинно европейским вниманием к деталям: даже подушечка для колена сбоку центральной консоли обнаружилась!

Такая разница в подходах наглядно демонстрирует, что потребители на разных рынках вряд ли готовы принять некий усредненный продукт “для всех”. Если же взглянуть на японский, китайский, индийский рынки, станет очевидно, что работать там с глобальным модельным рядом в ближайшем будущем почти бесперспективно. Модели для индусов часто вызывают у нас недоумение сочетанием маломощных двигателей со стремлением к максимуму полезного пространства в салоне. Японские ситикары – этот компактность во всем и дизайн, часто вызывающий у европейца снисходительную улыбку. Модели для Китая – седаны, и чем длиннее, тем лучше. Я, конечно, утрирую. Но можно обратить внимание еще на один аспект. В Китае львиная доля продаж (более 50%) приходится на автомобили национальных автопроизводителей. Схожая картина в Японии. Но самое любопытное, что и в Европе, и в США тоже есть стремление к продукции национального автопрома. То есть в большинстве стран потребители в гораздо меньшей степени готовы принять плоды глобализации, чем это ожидалось.

Зато у россиян не только нет особого желания ездить на отечественных авто (доля АвтоВАЗа из года в год снижается), но и ясного представления о том, каким вообще должен быть автомобиль. Именно поэтому здесь хорошо продаются и “европейцы”, и “американцы”, и “азиаты”. Взгляните, как быстро завоевали наш рынок корейские машины – быстрее, чем соседний европейский. И даже французские марки, находящиеся на грани банкротства у себя во Франции, в нашей стране могут рассчитывать на прирост аудитории.

И вот как раз из-за такой пластичности для большинства автопроизводителей Россия оказывается одним из самых важных рынков. Ведь здесь можно продать все что угодно: на любую, даже самую странную машину найдется потребитель. Именно потому, что Россия не принимала участия в процессе формирования представлений об автомобиле на протяжении многих десятилетий, не имела понятия о плюсах и минусах глобализации, а в 90-е и 2000-е резко отторгала все, что было связано с советским прошлым, оказалась возможной такая открытость рынка всему новому.

Когда для мировых автопроизводителей настают тяжелые времена, значение России сложно переоценить – если в Европе снижаются продажи, можно перенаправить часть машин в нашу страну. Или без большого риска опробовать здесь новую модель, которая затем пойдет на другие рынки.

Возможно, что со временем и среди россиян сформируется национальный образ автомобиля и они перестанут безотчетно участвовать в глобальных экспериментах. Но пока этого не произошло, автогиганты продолжат инвестировать в развитие локального производства и бороться за долю на российском рынке.

Дмитрий Европин, главный редактор журнала "MotorPage"
Автор
Дмитрий Европин, главный редактор журнала "MotorPage"

Вас заинтересует:

Вам понравилось интервью?


Расскажите друзьям:
Рассказать во ВКонтакте Рассказать в Facebook Рассказать в Twitter Рассказать в Одноклассниках

Обзоров машин на сайте:

4 3 4 3