Конечно, можно сослаться на “эффект низкой базы” (в 2012 г. сбыт китайских авто был намного меньше) и не принимать в расчет эти результаты как все еще малозначимые для рынка. Однако достижения китайцев можно выразить и в абсолютных величинах: на российские дороги выкатилось около 100 тыс. новеньких машин из Поднебесной. Почти 4% рынка – более чем солидный результат.
Пусть по отдельности у каждого китайского производителя доля рынка невелика, но стоит ли вообще рассматривать их по отдельности? Европейцы во всем стараются выявить индивидуальность, оценить личные достижения каждого, раздробить мир на мельчайшие составляющие, проанализировав вес каждого элемента и его место в общей системе. Целое менее интересно, чем частное, в основе всего – индивидуальность!
Такой подход – суть европейской цивилизации. На нем построены культура, религия, наука, бизнес... А столкновение с иным мировосприятием ведет либо к попыткам подогнать их под привычный шаблон, либо к отгораживанию от этого нового и чуждого европейскому сознанию. Но сейчас мы, пожалуй, впервые можем в полной мере ощутить стратегическую опасность такого подхода. Япония, Корея, Индия в разные годы XX века приняли европейские правила игры. Пусть с оговорками, пусть с национальной спецификой, они встроились в мировой рынок на его условиях. Китай оказался не таков.
С одной стороны, эта страна как часть мирового рынка активно эксплуатируется транснациональными корпорациями. Туда переносятся производства, чтобы сократить издержки и добиться большей прибыли. Там работают подразделения практически всех крупнейших автопроизводителей, ведь сам по себе Китай – огромный рынок сбыта. Но в целом он воспринимается наравне с другими развивающимися рынками. Мы не видим в Китае сильных национальных брендов, способных составить достойную конкуренцию на мировом рынке маркам из Европы, США, Японии и Южной Кореи (хотя китайская текстильная промышленность во многих странах уже одержала полную и безоговорочную победу). Но особенно беспечность в отношении Китая заметна, когда речь заходит об автомобилях: их по-прежнему не воспринимают всерьез.
Между тем автопрому этой страны уже более полувека. В 2013 г. общий объем его производства перевалил за 20 млн единиц. При этом на долю национальных производителей в общем объеме выпуска приходится 60–70%. Если же говорить лишь о легковых моделях, то и здесь более чем наполовину спрос на китайском рынке обеспечивают местные компании.
К слову, сейчас в КНР насчитывается более 50 действующих автомобильных производств, как минимум десяток из которых уже известны за пределами страны. А еще недавно в Поднебесной функционировало больше 100 автопроизводителей. Просто в 2006 г. китайское руководство потребовало от своих автомобилестроителей либо свернуть, либо существенно сократить производство, поскольку машин выпускалось больше, чем требовалось на рынке. Не последнюю роль играл и вопрос качества. Зато после оздоровления этого сектора экономики многие предприятия получили поддержку государства как на внутреннем рынке, так и при экспорте.
Конечно, все это совсем не те автопроизводства, к которым мы привыкли. Многие из них – небольшие предприятия с очень ограниченным объемом выпуска. А доступ к экспорту имеют только избранные, крупнейшие китайские автомобильные компании. Но ни в Японии, ни в Корее в период создания национальной автоиндустрии не было подобного размаха. Они, как и Китай, шли по пути заимствования технологий, копирования, выпуска лицензионных моделей, но у каждого из ныне действующих японских и корейских автогигантов была вполне понятная и близкая любому европейцу цель – создать что-то свое, эксклюзивное, уникальное по потребительским характеристикам, что позволило бы добиться лидирующих позиций не только на внутреннем, но и на внешних рынках, стать суперкорпорацией…
Они этого добились. Toyota стала эталоном надежности, Subaru – спортивности, Hyundai – практичности. У каждой компании свое лицо, свой стиль, особенности и конкурентные преимущества. Все они – “индивидуальности”. Азиатская специфика проявляется, может быть, лишь в организации труда и редуцированности роли личности внутри корпорации. За автомобилем стоит не конкретный конструктор или дизайнер, а гений автопроизводителя в целом. В остальном это компании, живущие в европейской бизнес-логике.
Соответственно, европейские и североамериканские корпорации – это индивидуальность, возведенная в абсолют. Здесь на первом месте личность, ее решения, ее бизнес-идеи, ее взлеты и падения. Такая модель развития – главенство авторитетов. Мы говорим Ford – подразумеваем основателя корпорации и его конвейер. Бенц, Даймлер, Майбах, Порше, Хорьх, Бугатти, Феррари, Пежо – это не только основатели одноименных компаний, но и технологии, которые стоят за каждым из них. Можно привести такой же список фамилий знаменитых дизайнеров и конструкторов. (Японские бренды тоже нередко названы в честь своих основателей, но за этими именами мы все же видим в первую очередь корпорацию и изредка вспоминаем о роли конкретных людей в создании той или иной технологии.) И, конечно же, европейские и американские автомобили воплощают идею индивидуальности. Потребителя ориентируют не только на бренд, но и на конкретные модели. Этим же объясняются и традиционно сильные позиции европейских марок в премиум-сегменте.
У китайских фирм все не так. Роль личности в них сведена к нулю. Более того, роль компании тоже несущественна. Благо, которого добивается китайский автопроизводитель, – это не прибыль корпорации, а прибыль общества (читай: государства), причем выраженная не только в денежном эквиваленте, но и в удовлетворении социальных потребностей, а также в позиционировании Поднебесной в мире. С одной стороны, социализм с человеческим лицом. С другой – конфуцианство, лежащее в основе китайской культуры. Есть долг, есть предназначение, есть приоритет общественного над личным. Для образованных и креативных основной принцип – “передавать, а не создавать самому”. Отсюда, видимо, та легкость и беззастенчивость, с которой китайские компании копируют технические и дизайнерские решения европейских брендов, не придавая особого значения международным патентам. Если что-то кем-то создано – это уже всеобщее достояние. И преклонение перед авторским правом находится за рамками китайской морали.
Для тех же, чье предназначение работать руками, основной принцип – “не желать большего”. Если китайский крестьянин имеет дырявый халат и плошку риса, он не будет стремиться к обладанию новым халатом и двумя плошками риса, пока халат еще можно носить, а риса хватает, чтобы утолить голод. Он вряд ли захочет сменить мотыгу на трактор, тем более не станет задумываться о смене сферы деятельности. Отсюда дешевая, надежная и трудолюбивая рабочая сила.
С одной стороны, может показаться, что такой подход тормозит прогресс, но с другой – ресурсы распределены экономно, производство стабильно, знания и умения накапливаются. Это и становится залогом прогресса, только происходит он не революционными прорывами, а постепенно, эволюционно.
Пусть китайская автомобильная промышленность пока не создает шедевров, но с каждым годом она делает автомобили лучше. На большее Китай пока не претендует. Это не эксклюзив, в этих машинах нет поражающих воображение новейших технологий, смелых технических решений; такой товар рассчитан на завоевание массового сегмента рынка, он привлекателен по цене и обеспечивает удовлетворение основных потребностей среднего покупателя. И именно подобный товар будет все больше востребован рынком.
Особенно если учесть, что многие японские, европейские и американские автопроизводители в последние годы теряют свой авторитет. Массовые отзывные кампании, банкротства, закрытия заводов, приобретения известных брендов китайскими инвесторами – все это пагубно сказывается на преклонении потребителя перед брендами. Постепенно покупатели приходят к выводу, что не стоит верить в абсолютную надежность и долговечность автомобиля именитого производителя. Если в XX веке инновационность и эксклюзивность дизайна ценились, то теперь в массовом сегменте рынка и этого не осталось. Различия в дизайне не так принципиальны, а новые технологии внедряются всеми производителями (включая и китайских) в крайне сжатые сроки. Если же вспомнить, что традиционные европейские ценности стоят дорого и с каждым годом становятся лишь дороже, то выходит, что пропасть между “китайцами” и всеми остальными стремительно сокращается.
Недавно я поймал себя на мысли, что не особенно различаю в потоке китайские автомобили. Их все еще мало? Ничуть! Пригляделся к эмблемам – более чем достаточно: FAW, Lifan, Geely, Great Wall… Их много, они снуют в потоке, просто не выделяются. В среднем ценовом сегменте рынка, наиболее массовом, они уже выглядят не хуже прочих! Европейские, японские и американские бренды сохраняют позиции в верхних ценовых сегментах рынка, но и туда Китай вскоре может прийти, только не с собственной продукцией, а через покупку старых европейских брендов (процесс ведь уже запущен).
Конечно, китайский автопром “победит” не завтра: пока в Поднебесной не добились того качества продукции, когда у потребителя возможность купить китайский автомобиль не будет вызывать никаких сомнений. Но вектор обозначен четко. В 2013 г. Китай продал на российском рынке около 100 тыс. машин, в 2014 г. продаст больше. И так будет продолжаться из года в год. Китайские автопроизводители единым фронтом, при активной поддержке своего государства и идеологическом покровительстве “школы образованных людей” (так в Китае именуют конфуцианство) начнут теснить прочих конкурентов, которые вынуждены будут противостоять им поодиночке.
