Алексей Грамматчиков
01 апреля 2013

Алексей Грамматчиков

редактор журнала «Эксперт»

«Субъективное мнение специалиста широкого профиля близко к объективности!»

В мае 2013 года в России будет впервые вручаться новая профессиональная автомобильная премия ТОП-5 АВТО. Победителей в пяти номинациях определит жюри, состоящее из 20 представителей авторитетных российских автомобильных изданий. О новой премии, ее востребованности и перспективах мы беседуем с членом жюри ТОП-5 АВТО, редактором журнала «Эксперт», Алексеем Грамматчиковым.

- Сразу хотел бы сказать, что эта премия стала очень хорошей идеей - ничего подобного на российском рынке еще не было. Существуют премии различных специализированных изданий, но, с моей точки зрения, они всегда были несколько однобоки. Нельзя сказать, что такого рода «нишевые» премии имеют достаточный охват и  всестороннее понимание рынка. Есть и премии, которые формировались по принципу интернет-голосования, но это тоже слишком абстрактно: непонятно, кто выбирает, кому было не лень кликать, не понятно, что за люди оценивали номинантов. Это, знаете, как при покупке ё-мобиля: если судить по сайту, то ё-мобиль хотят купить сто тысяч человек, - ни одного образца автомобиля еще нет! Кто все эти люди?! Не могу сказать, что такого рода премии имеют высокую ценность. Поэтому, с моей точки зрения, учреждение премии ТОП-5 весьма своевременно. В жюри привлекается широкий спектр специалистов, журналистов. Важно отметить, что журналисты привлекаются разной специализации. Есть и радиожурналистика, и телевизионщики, и специализированные автомобильные издания, и деловые издания (такие, как наше).
И, конечно, Александр Пикуленко в качестве председателя жюри, уважаемый, авторитетный человек, - залог профессионального подхода.
А вообще, привлечение журналистов-специалистов в качестве экспертов премии – распространенная мировая практика. Жюри европейской премии Car of the Year тоже состоит в основном из автомобильных журналистов. Эта премия имеет высокую ценность и будет полезна для российского рынка.

- А что члены жюри выбирают? Лучший автомобиль?

- Знаете, это очень важный и интересный вопрос. Действительно, с одной стороны, мы выбираем автомобиль с точки зрения его потребительских качеств. Конечно, это основа премии: люди оценивают, какие есть опции у автомобиля, соотношение цены и качества, как он ведет себя на дороге, какое место он занимает в своей рыночной нише. Но с другой стороны, важная составляющая каждого автомобиля – это его влияние на экономику и, не побоюсь этого слова, на мировой автопром.
К примеру, сейчас один из номинантов премии – AUDI А3, важно отметить, что помимо важных потребительских качеств, дизайна и так далее, этот автомобиль построен на новой платформе MQB  от Volkswagen. Это новый подход в автомобильной промышленности. Volkswagen сейчас начинает применять новую платформу, и само понятие платформы приобретает другой смысл. Автомобиль начинает собираться из неких кубиков, очень маленьких. Это не такая платформа, как мы себе раньше представляли: некая тележка с колесами, на которую ставится надстройка. Теперь это маленькие кубики, из которых Volkswagen имеет возможность собирать автомобили разных классов.  Автомобили действительно разные по своей сути, но кубики при этом одинаковые. Их очень удобно переносить с одного завода на другой, делать унифицированные детали. Я бы оценивал этот автомобиль именно как новое явление в автопроме.
И таких нюансов много: мы оцениваем как потребительские качества автомобиля, так и его влияние на рынок. Еще один из номинантов премии – это MAZDA 6, новая «шестерка». Здесь тоже можно оценивать потребительские качества модели, ее прорывной дизайн… Но эта модель, с моей точки зрения, важна прежде всего тем, что производитель начинает реально приспосабливать автомобиль под российский рынок. То есть российский рынок становится для MAZDA и для этой модели рынком номер один.
Ведь что такое российский рынок? Это некое непонятное, среднее явление: во-первых, это далеко не европейский рынок, где популярны маленькие машинки, где двигатели душат в соответствии с экологическими нормами. Но это и не американский рынок, где популярны большие автомобили, но отношение к машине как к недорогой вещи, - отделка всегда не очень хорошая, подвески валкие, не драйверские машины абсолютно. Россия всегда между двух огней, между Европой и Америкой. Российскому потребителю сложно угодить, не любая машина подходит. А тут мы видим пример, как это сделано: у Mazda двигатель не задушен, по-особенному настроена автоматическая коробка передач, отличная динамика, подвеска тоже на уровне. Автомобиль как раз под Россию сделан. Модель удачная, и ее появление на рынке - знаковое событие.
Каждая модель – это не просто набор некоторых потребительских качеств, но некое явление, знаменующее очередной этап развития российского рынка и даже мирового автопрома. И это тоже важно иметь ввиду, это тоже интересно оценивать, и особенно важно говорить об этом аудитории.

- На первом этапе отбора номинантов премии ТОП-5 АВТО, жюри оценивало как раз потребительские качества автомобилей. Нужно было проставлять баллы по целому спектру критериев большому количеству автомобилей из разных ценовых категорий, с разной целевой аудиторией. Но какова точка отсчета? Как оценивать, например, комфорт у премиального внедорожника и бюджетного кроссовера, когда они стоят в списке номинантов рядом?

- Думаю, точка отсчета – это субъективное мнение каждого, это надо признать. И в принципе, в этом нет ничего страшного. Автомобиль это в том числе очень эмоциональная вещь, которая может резко нравиться или резко не нравиться. Найти абсолютно объективную оценку, такую, чтоб учесть все аспекты – это невозможно! Субъективизм присутствует, но субъективное мнение специалистов – оно тоже ценно.
Конечно, при сравнении массового бюджетного автомобиля с премиальным по степени комфорта различия могут быть большими. Но тут есть важный критерий - соотношение цены и качества. И здесь уже можно оценить, что значит тот или иной автомобиль для своего сегмента.  В данном случае получится объективное сравнение.
То есть, с одной стороны, у каждого человека есть свои предпочтения, и в принципе в этом ничего страшного нет. А с другой стороны, если член жюри специалист достаточно высокого уровня, может понимать ситуацию и отслеживать какие-то тенденции, то он даст объективную оценку. Иначе он просто не будет специалистом.
Например, обычный человек, голосуя в интернете, может иметь не такую высокую квалификацию, он не так широко смотрит, у него не было возможности потестировать автомобили. А специалист все-таки постоянно в этом варится, постоянно, каждый день с этим сталкивается. Поэтому даже если его оценка в чем-то субъективна, она ценна для широкой аудитории. Я бы так сформулировал: субъективное мнение специалиста широкого профиля является объективным, ну или близко к объективности.

- Какие аспекты оценки должны выйти на первый план на втором этапе конкурса, когда членам жюри надо выбирать победителей в каждой категории?

- Нам надо попробовать объединить все критерии: и дизайн, и потребительские качества с одной стороны, с другой стороны – новизна автомобиля, его новаторство в своем сегменте. И соотношение цены и качества. То есть в совокупности дать среднюю оценку каждому автомобилю, по комплексу критериев. И уже исходя из этой оценки понять для себя, какой автомобиль более значим, какой больше претендует на победу в номинации.
И кстати, должен сказать, что для меня и журнала «Эксперт» большая честь входить в жюри конкурса. Многие действительно оценивают автомобиль именно с точки зрения потребительских качеств (и это, конечно, тоже очень важно), но таким деловым изданиям как наше больше доступна оценка с точки зрения влияния на экономику, на рынок в целом, на какие-то сегменты. То, что в жюри премии присутствует такое взвешенное представительство, на мой взгляд, очень ценно. Мы со своей стороны постараемся внести вклад в развитие премии, сделать ее действительно уважаемой, чтобы люди ей доверяли, чтобы людям было легче ориентироваться в этом непростом автомобильном рынке.

- Создателей премии сильно критиковали за номинации в которых сталкиваются автомобили разных сегментов рынка.

- Хочу отметить, что, с моей точки зрения, это хорошо, что номинаций всего пять.  Например, в премии журнала «Клаксон» я насчитал полтора десятка номинаций. Это, конечно, может быть и более объективно, но это распыляет внимание потребителя. Когда номинаций мало - это более яркий, концентрированный компас и возможность более ярко оценить значимость автомобилей на рынке. На первый взгляд может показаться, что сложно так оценивать, но если автомобиль действительно яркий и значимый для автопрома и для потребителя, неважно, в каком классе, он пробьется и займет первое место.

- Премия «ТОР-5 Авто» - профессиональная премия журналистского сообщества. И тут очень важен вопрос доверия аудитории. Заслуживает ли доверия российская автомобильная журналистика?

- Автомобильная журналистика в России имеет 15-20 лет истории, но с моей точки зрения, за этот небольшой срок уже сформировалось квалифицированное, очень профессиональное, объективное и, не побоюсь этого слова, честное сообщество автомобильных журналистов.
Бытует мнение, что на автомобильных журналистов влияют автопроизводители, что они не могут ничего написать в своих изданиях, потому что производитель является рекламодателем, и если они напишут что-то плохое, их тут же снимут с рекламных бюджетов. Хочу заявить, что это не совсем так! Конечно, элемент влияния автопроизводителей на прессу есть, но и журналистское сообщество имеет очень весомое влияние на автопроизводителя. Например, все наверняка знают, что, когда появлялся Hyundai Solaris, «Авторевю» написало о его недостатках, о его задней подвеске, и производитель не стал ни давить, ни снимать рекламу – они с этим согласились и, во многом благодаря этому, в конструкцию автомобиля были внесены изменения, он стал лучше и совершеннее. Если мнение автожурналиста действительно весомо, компетентно и подтверждено какими-то заключениями, то автопроизводитель всегда к этому прислушивается и всегда делает выводы. Главное, чтобы критика была конструктивна.
С другой стороны, бывает другая ситуация: когда журналисты не мотивированно могут что-то сказать, слишком раскритиковать производителя, какими-то обидными словами. И такое бывает! В этом случае производители имеют полное право включать какие-то рычаги воздействия. Мы знаем, что такое воздействие время от времени оказывается: они могут учинить скандал, направить  письмо с жалобой главному редактору, вплоть до того, чтобы включить какую-то коммерческую составляющую и пригрозить снять рекламные бюджеты.
Но в конечном итоге, журналисты и автопроизводители – это два сообщества, которые взаимодействуют друг с другом, и помогают друг другу развиваться.

- А механизмы саморегулирования в российском журналистском сообществе есть?

 - Если издание уважаемое и автор солидный, он просто не позволит себе опускаться до того, чтобы подлизываться к кому-то. И в принципе в авторитетных статьях, обзорах я не часто встречаю откровенное лизоблюдство: преувеличенно восторженные статьи давно отошли в прошлое. Везде мы встречаем объективную оценку, очень много критических высказываний, причем справедливых. Люди пишут критические тексты, даже не смотря на то, что это большой автопроизводитель, крупный рекламодатель. Если у автомобиля есть недостатки, они их замечают и описывают их, без лишних эмоций.
Что же до институций саморегулирования… Была попытка сформировать РААЖ – Российскую Ассоциацию Автомобильных Журналистов. Еще я вдруг внезапно с удивлением узнал, что есть некая Гильдия автомобильных журналистов, про которую особенно никто не знает. То есть до сих пор такие попытки не увенчивались большим успехом. Авторитетной организации, которая объединяла бы автомобильных журналистов, пока не создано. Но это не значит, что ее создавать не нужно. Если она появится, это будет очень хорошо.
С другой стороны, и без такой организации сообщество автомобильных журналистов достаточно тесное, там все друг друга знают, и я считаю, что оно и так саморегулируется. Если кто-то, принадлежащий к этой среде, поступит несправедливо, это моментально будет замечено и подвергнуто критике, а человек потеряет уважение коллег, с ним не будут здороваться. И каждый это понимает.
Вообще, я считаю, автомобильная журналистика в России находится на достаточно высоком уровне, и она достойна того, чтобы доносить свое консолидированное мнение до широкой аудитории, в том числе – с помощью такого конкурса как ТОР-5.

- А у производителей есть потребность в такой премии?

- Да, я даже был приятно удивлен. Производители надеются на этот конкурс как на нечто действительно объективное - вот наконец-то в России появится механизм объективной оценки их заслуг. Российский рынок для них много значит, как известно, и они очень стараются выставить на него новый продукт. И им зачастую очень обидно, что эти продукты не получают должную объективную оценку. Предыдущие конкурсы не всегда были объективны, были периодически какие-то теневые влияния, какой-то элемент вымогательства, когда производителей просили поставить рекламу и за это обещали, что за них проголосует больше пользователей.

Дмитрий Европин, главный редактор журнала "MotorPage"
Автор
Дмитрий Европин, главный редактор журнала "MotorPage"

Вас заинтересует:

Вам понравилось интервью?


Расскажите друзьям:
Рассказать во ВКонтакте Рассказать в Facebook Рассказать в Twitter Рассказать в Одноклассниках

Обзоров машин на сайте:

4 0 7 5