Двуликий
Логотип Audi

О Audi Q7, поколение I

По-русски

Ауди Ку7

Тестируемое поколение
I (открыть)
Выпускалось
2006 - 2014
Тест-драйвов
9 (все тесты)
Двигателей
0 (открыть)
Комлектаций
0 (открыть)
Отзывов на сайте
1 (прочитать)

Поэт Владимир Маяковский любил автомобили и часто упоминал их в своих стихах. Его строки: «Товарищи, вы видели «Ройса»? «Ройса», который с ветром сросся? А когда стоит – кит!» – как нельзя лучше описывают двуликость героя нашего сегодняшнего повествования – Audi Q7

Действительно, если в статичном положении машина выглядит большой, грузной и неповоротливой, то на ходу Audi Q7 радует сторонников азартного вождения, ведь по конструкции это практически легковой автомобиль – несущий кузов, независимые подвески. Немецким конструкторам удалось гармонично объединить в одной модели мощь спортивного болида и проходимость вездехода, прекрасную управляемость, комфорт и безопасность.

Дебют Audi Q7 состоялся в сентябре 2005 г. на Международном автосалоне во Франкфурте, и в том же году машина появилась в продаже. Автомобиль построен на общей платформе с Volkswagen Touareg и Porsche Cayenne. Весной 2009 г. был проведен небольшой рестайлинг, в ходе которого Audi Q7 получил по-новому оформленную решетку радиатора – вместо решетчатой структуры появились хромированные «ребра», расположенные в вертикальной плоскости. Немного увеличились в размерах фары головного света, причем «прирост» произошел за счет интегрированных в них светодиодных дневных ходовых огней. Изменился капот, получив более ярко выраженные подштамповки, и передний бампер, в боковых секциях которого появились светодиодные указатели поворота. Задние фонари также получили светодиоды, в отделке кузова добавлены акценты с помощью хромированных элементов, обновилась комбинация приборов, появились новые кожаные кресла и система мультимедиа MMI третьего поколения. Если смотреть в профиль, то модели, выпускавшиеся до 2009 г. и после, можно различить по боковым зеркалам (у более свежей версии они немного уменьшились в размерах) и форме порогов дверей.

Audi Q7 позиционируется как автомобиль премиум-класса, но сейчас экземпляры первых лет выпуска продаются за четверть от их первоначальной стоимости – по цене бюджетного корейского кроссовера. Можно найти и еще дешевле, но надо помнить, что стоимость обслуживания и запасных частей по-прежнему остаются «премиальными», и расходы на последующий ремонт могут быть сопоставимы с половиной стоимости машины. Чтобы этого не произошло, нам помогут советы автоэксперта Елены Лисовской, руководителя отдела trade-in компании «Револт».

Под капотом

По традиции, начнем свой рассказ с «сердца» автомобиля – его двигателя. В силу премиального позиционирования Q7 никаких бюджетных силовых агрегатов не предусмотрено – самые «слабые» моторы имеют мощность свыше 200 л.с. и рабочий объем от 3 л. Из всей линейки двигателей лучше выбирать бензиновый мотор 3.6 FSI (280 л.с.). Многие механики считают его оптимальным вариантом и по расходу топлива, и по надежности. Менять приходится разве что катушки зажигания, которые «выхаживают» около 90–120 тыс. км. Но после 150–200 тыс. км может понадобиться замена растянувшейся цепи ГРМ, а для этого придется снимать двигатель. Стоимость замены у официальных дилеров – примерно 3 тыс. долларов вместе со стоимостью запчастей, в обычном сервисе процедура обойдется дешевле раза в два. Однако самым распространенным среди бензиновых является мотор V8 4.2 FSI (350 л.с), с которым автомобиль разгоняется до 100 км/ч всего за 7,4 с. Как правило, неприятных сюрпризов этот двигатель не подбрасывает, кроме все той же растянувшейся цепи ГРМ, замена которой по стоимости близка к аналогичной процедуре для двигателя 3.6 FSI.

В 2010 г. оба бензиновых мотора сменил 3- литровый турбированный двигатель 3.0 TSFI в двух исполнениях по мощности – 272 и 333 л.с. соответственно. К сожалению, моторы первого года выпуска начинали усиленно «подъедать» масло уже при пробеге 20–50 тыс. км – масляный аппетит доходил до 1–1,5 л на 1000 км. Со слов представителей официальных сервис-центров марки, проблема повышенного расхода масла была решена в течение года, и на автомобилях, выпущенных после 2011 г., пока подобных случаев не наблюдалось.

Очень часто встречаются машины с дизельным мотором 3.0 TDI (233 л.с.). Беда ранних экземпляров данного мотора – ТНВД, который начинал «гнать» металлическую стружку в топливную систему после 100 тыс. км пробега. При появлении этой проблемы отделаться только ремонтом ТНВД не удавалось, требовались полная замена элементов топливной системы и промывка топливного бака. Только комплект новых форсунок стоил около 3 тыс. долларов и примерно столько же сам ТНВД. Ремонт в официальном сервисе обходился в сумму до полумиллиона рублей, в неофициальном – раза в полтора дешевле. Позже Bosch модернизировал насос, и была отзывная кампания по замене проблемных ТНВД на модифицированные, так что машина, купленная на вторичном рынке, эту процедуру, скорее всего, уже прошла.

Ресурс форсунок, как правило, более 150–200 тыс. км. Стоимость новой форсунки – около 500 долларов. Турбонагнетатель уверенно преодолевает отметку в 200 тыс. км пробега, а цена новой турбины – порядка 2 тыс. долларов. В ноябре 2010 г. появилась «эконом-версия» двигателя 3.0 TDI со сниженной до 204 л.с. мощностью, что позволило существенно уменьшить расход топлива.

Механики сходятся во мнении, что оптимальный по надежности дизельный мотор – это V8 4.2 TDI (326 л.с). Правда, на дорестайлинговых машинах встречались проблемы с впускными коллекторами и дроссельной заслонкой. До 2009 г. все опоры осей, тяг и рычагов были выполнены из пластика, который изнашивался уже к 60 тыс. км. Возникали зазоры, заслонки перекашивались и падала тяга двигателя. Позже дефектные узлы были доработаны и проблем с ними не возникало. Стоимость одного нового коллектора примерно 400 долларов, а работ по замене – порядка 10 тыс. рублей.

Дорестайлинговые версии с любым мотором, кроме варианта 3.6 FSI, агрегатировались с 6-диапазонной АКП японской фирмы Aisin. С мотором же 3.6 FSI ставили коробку с равным числом ступеней, только не японскую, а немецкую ZF. С 2010 г. все версии Audi Q7 стали оснащаться 8-диапазонным «автоматом» ZF за исключением V12, который по-прежнему комплектовался усиленной 6-диапазонной Aisin. Единственное нарекание к ним заключается в появлении ощутимых толчков при переключениях при пробеге около 100 тыс. км. Одной из причин может стать короткое замыкание в контактной группе из-за прохудившихся уплотнительных резинок на штекере. Это влечет за собой покупку двух новых электрожгутов, плюс набор прокладок и новое масло – всего около 700 долларов. Если затянуть с ремонтом, масло может попасть в ЭБУ коробки, что потребует куда более существенных затрат – 3–5 тыс. долларов. Другой причиной появления толчков может быть неисправность гидроблока (блока клапанов) стоимостью 2 тыс. долларов.

Под машиной

Audi Q7 в базовой версии оснащается обычной пружинной подвеской, а в качестве опции предлагается адаптивная пневматическая подвеска. Проблемы с пневмоподвеской чаще всего появляются в зимний период при пробеге уже около 100 тыс. км. Основные неисправности – выход из строя клапанов или износ компрессора из-за влаги, накопившейся в системе. Компрессор можно отремонтировать при помощи ремкомплекта (200 долларов), после чего он продержится еще до 50 тыс. км. Либо компрессор можно поменять на новый стоимостью 2 тыс. долларов. Что интересно, на неавторизованных сервисах сумели подобрать аналогичный агрегат от Mercedes-Benz, который обойдется раза в четыре дешевле. Сами пневмостойки выхаживают более 200 тыс. км и стоят до 3 тыс. долларов за каждую. Клапан пневмостойки отдельно обойдется где-то в 150 долларов.

Рычаги подвески «ходят» свыше 100–150 тыс. км. Первыми сдаются нижние рычаги передней подвески – примерно на 100 тыс. км пробега начинает скрипеть шаровая опора, которая меняется только в сборе с рычагом. Оригинальный рычаг передней подвески стоит порядка 400 долларов, рычаги задней подвески в два раза дешевле. Еще больше можно сэкономить, если брать неоригинальную запчасть, которая дешевле фирменной почти в три раза.

При пробеге 120–150 тыс. км начинает стучать рулевая рейка, ремонт которой оценивается сервисами примерно в 300 долларов. За новую оригинальную рейку попросят около 2 тыс. долларов, аналог будет стоить вдвое дешевле.

Как видим, стоимость ремонта и запасных частей действительно «премиальная», а потому изначально недорогой при покупке вариант может изрядно опустошить кошелек. Чтобы этого не случилось, при покупке надо обязательно настаивать на проведении полной диагностики машины, лучше даже на официальном сервисе. Отказ продавца под любым благовидным предлогом – верный признак отказаться от покупки. Помните, скупой платит дважды, и хороший экземпляр Audi Q7 без особых проблем не может стоить дешевле 1,5 млн рублей. 

Вас заинтересует:

Вам понравился этот тест-драйв?



Модели в этом тест-драйве

Audi Q7, поколение I

2006 - 2014

Всего поколений
2 смотреть
Поколение:
I
Класс
Внедорожник
Кузов
универсал
Тест-драйвов
9 смотреть
Отзывов
1 смотреть
Технические характеристики

Комментарии к тест-драйву

Сделано тест-драйвов:

2 0 8 6