Нередко человек становится заложником данного ему при рождении имени и, если оно чем-то не нравится, просит называть себя по-другому. Иногда такое случается и с автомобилями. Лет 30 назад компания Mitsubishi, запуская в производство новый внедорожник, придумала ему имя Pajero – в честь дикой кошки, обитающей в Патагонии
Мало того что такое имя с непривычки не сразу и выговоришь, так у него в испанском языке оказались и другие значения, из тех, что в словарях обычно не упоминают. Так что на рынках тех стран, где испанский язык в обиходе распространен, автомобиль пришлось продавать под названиями Shogun или Montero (последнее название было принято в США). Русским людям тоже потребовалось некоторое время, чтобы без запинки выговаривать непривычное слово. Вроде научились, но в просторечии автомобиль частенько кличут “поджарым”. Ничего, отзывается.
В нашей стране пик популярности Mitsubishi Pajero пришелся на середину 90-х. Тогда о модных трендах узнавали не из глянцевых журналов, а приглядываясь к тому, что носит и на чем ездит самая обеспеченная прослойка населения – “новые русские”. А у тех как раз был период, когда для уважаемого человека Mitsubishi Pajero был таким же необходимым аксессуаром, как Bentley Continental сегодня. Более того, к этому моменту на вторичном рынке был большой выбор машин первого поколения этого японского внедорожника по вполне доступным ценам. Так что можно смело сказать, что в 90-е годы Mitsubishi Pajero был одним из самых популярных автомобилей в нашей стране.
На конец того десятилетия пришлось появление третьего поколения этой модели, а вместе с ней и смена концепции. Третье поколение Mitsubishi Pajero в отличие от первых двух ориентировалось не только на любителей бездорожья, но и на тех, кто редко съезжает с асфальта. А потому главным и революционным отличием новой модели от предшественников стала интегрированная в кузов рама и независимая пружинная подвеска всех колес. Как и в каждой революции, в этом есть свои плюсы и минусы, чего больше – нам поможет узнать генеральный директор компании “РеКар”, автоэксперт Елена Лисовская.
Версии Mitsubishi Pajero для европейского и японского рынков оснащаются бензиновым V6 серии GDI объемом 3,5 л и мощностью 202 л.с. (в Японии 220 л.с., а иногда и вовсе 245 л.с.). Применяемая на двигателях семейства GDI система непосредственного впрыска топлива является предметом гордости японских инженеров. Как они считают, у силовых агрегатов GDI только одни плюсы, а опыт эксплуатации этих моторов в России выявил и минусы. По большей части неполадки “навороченного” двигателя происходят исключительно по вине нашего топлива. Именно из-за бензина моторы GDI (особенно с пробегом 100–150 тыс. км) начинают доставлять неприятности.
Например, могут сломаться форсунки впрыска топлива, которых здесь шесть штук. Цена каждой составляет около 12 тыс. рублей, то есть весь комплект обойдется примерно в 68 тыс. рублей. Причем знайте, что если начала давать сбои одна форсунка, то вскоре начнут сбоить и все остальные.
Помимо форсунок в “группе риска” и бензонасос высокого давления, а у двигателей семейства GDI их два – один находится в топливном баке, другой снаружи. Тот, что внутри, стоит дешевле (около 11 тыс. рублей) и более надежен, чего нельзя сказать о втором, стоимостью около 30 тыс. рублей. К немалой цене запасных частей добавляется и сложность ремонта двигателей GDI, за который возьмутся только в специализированном сервисе. Чтобы продлить мотору жизнь, рекомендуется в профилактических целях каждые 20–30 тыс. км прочищать форсунки, а на ввезенные из-за границы автомобили специалисты настоятельно советуют ставить специальный дополнительный фильтр.
Как и прежде, автомобили для североамериканского рынка носили имя Montero и оснащались совсем другими моторами, более простыми и более надежными. В подавляющем большинстве случаев под капотом располагался бензиновый двигатель V6 объемом 3,5 л и мощностью 200 л.с. с традиционной системой впрыска топлива. С 2003 г. Mitsubishi Montero получил мотор объемом 3,8 л, но в мощности он прибавил не сильно – до 218 л.с. На вторичном рынке сейчас именно этот вариант пользуется повышенным спросом, даже несмотря на свою более высокую стоимость.
Двигатели объемом 3,5 л без системы GDI спокойнее переваривают наше топливо, и к их надежности претензий намного меньше. Определенных затрат этот мотор, конечно, требует, но они довольно стандартные. Например, каждые 80–90 тыс. км рекомендуется менять ремень ГРМ вместе с собственными роликами и роликами приводного ремня, что стоит около 10 тыс. рублей вместе с работой. Каждые 40–60 тыс. км желательно менять платиновые свечи зажигания на новые, стоимостью 4000 рублей за комплект. Самые крупные расходы придутся на “большое” ТО при пробеге 90 тыс. км и составят в общей сложности около 45 тыс. рублей. Существенно облегчает жизнь владельцу тот факт, что 3,5-литровый мотор достался Mitsubishi Montero от предыдущего поколения внедорожника, потому уже хорошо знаком механикам, да и для всех “болячек” данного агрегата давно найдены “лекарства”.
Существует дизельная модификация с двигателем объемом 3,2 л и мощностью 160 л.с. (для европейского рынка) и 175 л.с. (для японского). Однако дизельные моторы, устанавливаемые на Mitsubishi Pajero в самом начале выпуска (1999–2000 гг.), были очень сырыми – иногда капитальный ремонт стоимостью более чем 150 тыс. рублей требовался двигателю уже после 40–60 тыс. км пробега. Позже инженеры компании повысили надежность силового агрегата, и сейчас владельцы дизельных автомобилей должны лишь не забывать проводить регламентные работы каждые 10 тыс. км – тогда все расходы ограничатся заменой форсунок (по 5000 рублей за штуку), да и то при пробеге 150–200 тыс. км.
Система полного привода, пожалуй, самая важная часть любого внедорожника. На Mitsubishi Pajero/Montero третьего поколения она называется Super Select II и славится своей надежностью. Лишь изредка выходят из строя датчики “раздатки”, но это “лечится” просто – новые (лучше менять все пять сразу) стоят не слишком дорого, вместе с работой их замена обойдется в 9000 рублей.
На Mitsubishi Pajero устанавливали как механические, так и автоматические коробки передач (а вот Montero всегда имеет только “автомат”). Обе коробки надежны и служат долго, особенно если вовремя менять масло. Хотя при желании можно “убить” трансмиссию всего за пару лет, а, например, один только комплект сцепления для “механики” стоит более 10 тыс. рублей, да и работа по его замене весьма недешева.
Прочие механические части трансмиссии надежны, разве что иногда приходится менять крестовину карданного вала (2000 рублей с работой), и надо помнить, что при каждом ТО ее следует шприцевать. И еще: при пробеге 90–120 тыс. км замены потребуют ступицы передних колес (6000–7000 рублей с работой).
Как уже говорилось, одним из основных нововведений третьего поколения модели стала полностью независимая подвеска, которая обеспечивает плавность хода даже на плохой дороге, да и управляемость автомобиля заметно улучшилась в сравнении с предшественниками. Чудес не бывает, и смена концепции не лучшим образом отразилась на надежности ходовой при частой эксплуатации на бездорожье. Причем именно на бездорожье, так как при езде по асфальту все элементы подвески, рулевого управления и тормозной системы служат довольно долго. Если не злоупотреблять ездой вне дорог, даже втулки и стойки стабилизатора здесь доживают до 100 тыс. км. Но, покупая машину с пробегом 100–140 тыс. км, следует готовиться к необходимости переборки передней подвески – впрочем, такой рубеж для внедорожника является очень неплохим показателем. Скорее всего, придется заменить рычаги подвески (по два на каждое колесо, верхний стоит 7500 рублей, а нижний уже 12 тыс.), амортизаторы (6000 рублей за штуку), а также рулевые тяги вместе с наконечниками (около 10 тыс. рублей за комплект). Работа обойдется в 10–12 тыс. рублей. Задняя подвеска, несмотря на сложную конструкцию, вполне надежна. Она крепче передней и не требует ремонта до 150–200 тыс. км пробега.
Хотя Mitsubishi Pajero довольно насыщен разнообразными электронными системами, сбоев электрики почти не случается. Лишь изредка начинает капризничать дисплей на центральной консоли, но это единичные случаи. К тому же новый дисплей стоит всего около 12 тыс. рублей.
Со времен “лихих 90-х” за Pajero тянется слава довольно часто угоняемой машины, но автомобили третьего поколения находятся в относительной безопасности, так как угонщиков больше интересует актуальное поколение модели. Цены на Mitsubishi Pajero третьего поколения ранних лет выпуска начинаются от 500 тыс. рублей, но у таких машин пробег составляет 200–300 тыс. км, так что как вариант для приобретения желательно рассматривать автомобили 2005–2006 гг., которые будут стоить 650 тыс. рублей и более.
Автопанорама"" /> 2000 - 2006
Все фото