Заморский гость
Логотип Mazda

О Mazda CX-7, поколение II

По-русски

Мазда СХ-7

Тестируемое поколение
II (открыть)
Выпускалось
2009 - сегодня
Тест-драйвов
2 (все тесты)
Двигателей
2 (открыть)
Комлектаций
3 (открыть)
Отзывов на сайте
8 (прочитать)

Кроссовер Mazda CX-7 в свое время был создан исключительно для американцев. Но позже он «переплыл» через океан и стал официально продаваться в Старом Свете, в частности в России

На рубеже тысячелетий стало ясно, что кроссоверы становятся все более популярными, фактически заменяя в качестве универсального семейного автомобиля машины с кузовом универсал. Стремясь быть в тренде и успеть к дележу этого нового сегмента рынка, автоконцерны стали создавать их один за другим, причем даже те производители, для кого подобный класс автомобилей ранее был совершенно нетипичным.

Особенно востребованными кроссоверы были в Северной Америке, и потому большая часть новых моделей дебютировала именно там. В январе 2006 года на автосалоне в Лос-Анджелесе компания Mazda представила первый кроссовер в своей истории – модель CX-7. Фактически это был серийный вариант концепт-кара Mazda MX-Crossport, дебютировавшего годом ранее. Для ускорения вывода машины на рынок и удешевления производства Mazda CX-7 создали по принципу конструктора, из уже существовавших компонентов: переднюю подвеску взяли от минивэна Mazda MPV, заднюю – от Mazda 3, полноприводную трансмиссию и двигатель – от «заряженной» Mazda 6 MPS.

Первые полтора года с начала производства CX-7 продавался исключительно на рынке США, и лишь в начале осени 2007-го модель появилась у дилеров марки в странах Европы и в России. От американской версии европейский вариант можно отличить по повторителям указателей поворотов в корпусах боковых зеркал, защитной юбке под передним бампером, а также по маршрутному компьютеру на передней панели. Хотя Mazda CX-7 производилась с единственным мотором – турбированным 4-цилиндровым двигателем объемом 2,3 л, в зависимости от рынка он отличался степенью форсировки. Европейский вариант имел мощность 260 л.с. и был настроен под 98-й бензин, а в версиях для российского и американского рынков – 238 и 244 «лошадки» соответственно и работал на топливе с октановым числом «95».

Нельзя сказать, что Mazda CX-7 была неудачной машиной или плохо продавалась, но на автомобильном рынке она мелькнула подобно комете – в производстве автомобиль продержался чуть меньше шести лет, и в августе 2012 года с конвейера сошел последний экземпляр модели. О том, какой след в памяти работников сервисных центров оставил этот кроссовер, мы попросили рассказать специалистов компании Major Expert.

Силовая часть

Самое яркое воспоминание от машины – это… фантастический расход бензина в 18–20 л при езде по городу. Незадолго до снятия модели с производства, в 2009 году, появилась переднеприводная версия с атмосферным мотором объемом 2,5 л и мощностью 163 л.с., аппетит которой был раза в полтора скромнее, где-то 12 л бензина в городе. Но к этому моменту интерес к модели уже угас, и такие экземпляры на вторичном рынке встречаются довольно редко.

Принято считать, что цепной привод ГРМ более надежен и долговечен. Турбированный мотор 2,3 л в Mazda CX-7 стал исключением из этого правила. При пробеге 60–100 тыс. км (в зависимости от стиля езды) разбивается муфта изменения фаз газораспределения, что приводит к сдвигу фаз и растяжению цепи. Характерным сигналом появления проблемы служит кратковременный потрескивающий звук в течение первых двух-трех секунд при запуске холодного двигателя – это растянувшаяся цепь задевает крышку головки блока цилиндров. Двигатель при этом в тяге теряет не сильно, лампочка Check Engine загорается редко, и потому владельцы на симптомы часто не обращают внимания. Правда, возрастает расход топлива. Если с заменой затянуть, то возможно разрушение муфты изменения фаз газораспределения и попадание ее частей под цепь, что гарантированно приводит к обрыву цепи и встрече клапанов с поршнями. Детали привода ГРМ обойдутся где-то в 400 долларов и еще 300 надо будет отдать за работу.

Гораздо более дорогой проблемой является выход из строя турбины, что легко определить по облаку густого белого дыма из выхлопной трубы. Выявить зависимость так и не удалось – проблема возникает и на ранних машинах, и на экземплярах после рестайлинга 2010 года. В какой момент это произойдет, тоже кому как повезет, интервал варьируется от 30 до 150 тыс. км пробега. Уверенно можно сказать лишь одно: решение вопроса стоит дорого. У официального дилера замена турбокомпрессора обойдется в сумму от 1 тыс. долларов, на неофициальном сервисе раза в полтора дешевле. Но турбину можно и отремонтировать, сократив тем самым расходы раза в три от первоначальной суммы. Продлить жизнь турбины можно, если следить за уровнем масла в двигателе и менять его раз в 7–8 тыс. км, а не в 15 тыс., как рекомендовано по инструкции.

Турбированный мотор склонен к перегреву, поэтому раз в год необходимо очищать поверхность радиатора от скопившейся грязи. О назревающей проблеме владельцу машины сигнализирует снижение динамики разгона и длительная работа вентилятора охлаждения после остановки двигателя.

При пробеге ближе к 100 тыс. км из-за сгнивших разъемов начинают выходить из строя датчики кислорода (лямбда-зонды), что проявляется в подергиваниях автомобиля при разгоне. Оригинальный датчик обойдется примерно в 500 долларов, а его аналог – всего в 100. Также при этом пробеге начинают выходить из строя опоры двигателя. Они гидравлические, так что неисправность можно диагностировать не только на слух, но и по подтекам жидкости. У официального дилера замена опоры двигателя будет стоить где-то 300 долларов с работой, в «сером» сервисе примерно в полтора раза дешевле.

Нареканий по поводу работы трансмиссии нет. Как и в случае с двигателем, выбор здесь безальтернативен – 6-диапазонный «автомат». Жидкость в нем, согласно рекомендации производителя, рассчитана на весь срок службы, но лучше все-таки ее сменить после 100 тыс. км. Полный привод реализован посредством электронно-управляемой межосевой муфты, перебрасывающей крутящий момент на задние колеса при пробуксовке передних. Хотя передняя ось все же получает большую часть момента – 60:40. Принудительной блокировки муфты нет, а при перегреве она размыкается, предотвращая выход узла из строя. Когда пробег приближается к 100 тыс. км, начинают «потеть» сальники раздаточной коробки и заднего редуктора. Замена сальников на официальном сервисе стоит около 400 долларов.

Прочая механика

Не стоит гнаться за красотой и устанавливать низкопрофильную «резину» на больших дисках. Подвеска Mazda CX-7 довольно жесткая, и самым разумным компромиссом между управляемостью и плавностью хода являются штатные 17-дюймовые колеса. На наших дорогах ходовая часть оказывается недостаточно живучей. Больше всего внимания приходится уделять передней подвеске McPherson. Первыми, при пробеге 20 тыс. км, начинают скрипеть втулки переднего стабилизатора. Следом, ближе к 40 тыс. км, приходят в негодность опоры передних стоек (готовьте 70 долларов). К 60 тыс. км изнашиваются шаровые опоры. Они несъемные и меняются в сборе с передними рычагами и сайлент-блоками, которые при таком пробеге еще исправны. Передние стойки начинают стучать в районе 100 тыс. км, благо стоят они недорого – 150–300 долларов за пару в зависимости от фирмы-изготовителя. В задней многорычажной подвеске первыми (при пробеге ближе к 100 тыс. км) сдаются сайлент-блоки. Фирменные идут только в сборе с рычагами, но неоригинальные продаются отдельно. Примерно к этому пробегу могут загудеть и задние ступичные подшипники. Стоимость оригинального подшипника, идущего в сборе со ступицей, около 500 долларов, аналог можно найти дешевле раза в четыре.

На ранних машинах зимой нередко срывало шланги гидроусилителя рулевого управления, так как штатные хомуты не могли держать давление загустевшей на морозе жидкости. При рестайлинге 2009 года была изменена конструкция хомутов и уменьшена длина охлаждающего трубопровода для снижения давления.

Нарекания к тормозной системе довольно типичны для динамичных автомобилей – передние тормозные диски легко деформируются от перегрева, особенно если после серии интенсивных торможений влететь в лужу. Многим владельцам приходится их менять уже через 25–30 тыс. км эксплуатации (цена за пару 150–200 долларов). Правда, после рестайлинга 2009 года стали устанавливать новые кожухи, лучше защищающие диски от прямого попадания воды.

Опциональные ксеноновые фары Mazda CX-7 склонны к запотеванию, что грозит дорогостоящим ремонтом, так как образовавшийся конденсат стекает в нижнюю часть фары, попадает на блок розжига и вызывает в нем короткое замыкание. Новый блок вместе с проводкой обойдется в 700 долларов. Есть претензии и к задним фонарям, внутри которых от нагрева лампы оплавляется ее патрон. Стоимость новой фары у дилеров порядка 500 долларов, но можно найти раза в полтора дешевле. Чтобы избежать этих трат, имеет смысл превентивно (на пока еще рабочем фонаре) заменить обычную лампу более холодной, светодиодной.

К коррозионной стойкости кузова Mazda CX-7 претензий нет, да и окраска довольно качественная. А вот фирменные эмблемы и другие декоративные элементы, окрашенные «под хром», могут темнеть и покрываться мелкими пузырьками.  

Вас заинтересует:

Вам понравился этот тест-драйв?


Модели в этом тест-драйве

Mazda CX-7, поколение II

2009 - сегодня

Всего поколений
2 смотреть
Поколение:
II
Класс
Внедорожник
Кузов
универсал 5-дв.
Тест-драйвов
2 смотреть
Отзывов
8 смотреть
Технические характеристики

Комментарии к тест-драйву

Сделано тест-драйвов:

2 2 1 9