Yamaha V-MaxYamaha V-MaxYamaha V-Max
Yamaha V-Max
“Yamaha V-Max”первым перешагнулрекордную цифру мощности для стандартных мотоциклов – 200 л.с.
Yamaha V-Max
" />
Мотор у “V-Max” не только могучий, но и чертовски красивый.
Yamaha V-Max
Фигурные тормозные диски, шестипоршневые скобы… Плюс, что совсем не лишнее для тяжелого мотоцикла, АБС.
Yamaha V-Max
Показания большого тахометра хорошо читаются. Такие приборы называют “глазастыми”.
На сегодняшний день это самый мощный из выпускаемых серийно байков. Развивающий (мхатовская пауза..) 200 л.с. А его крутящий момент вообще не с чем сравнить в мире мотоциклов – 166,8 Нм. Прибавьте к этому разгон до “сотни” меньше чем за три секунды – и вы получите некоторое представление о новом “V-Max” от “Yamaha”.

У МЕНЯ с “Максами” отношения теплые – в моем гараже их с 1995 года перебывало четыре. Разумеется, самые мощные экземпляры. Для справки: у этой модели было три разновидности – “задушенный” до 100 л.с. “европеец”, 140-сильный “американец” и, наконец, “V-Max” из Канады, выдававший 145 л.с.

Его V-образная “четверка” объемом 1.200 куб. см обогнала свой век, а заодно и свою ходовую, жесткости которой явно не хватало для 145-сильного мотора. Если ты открывал газ “на все деньги”, то при переключении с третьей передачи на четвертую мощный двигатель, жестко соединенный карданом с задним колесом, закручивал слабую раму винтом и в переднее колесо вселялась нечистая сила. Мотоцикл легко могло “разбросать” по восходящей амплитуде с плачевным исходом для седока. Один мой коллега, злой на язык, обозвал этот байк “кувалдолетом” и в общем-то был недалек от истины. Но “Ви-Maксу”, как всякой звезде, да еще чертовски красивой, многое прощалось, особенно за злые старты со светофоров. Почти четверть века не было ему в этой дисциплине равных..

Но, как было написано на черном смарагде перстня царя Соломона, все проходит. Подошел к закату и золотой век этой модели. Нужен был новый “V-Max”. И вот он появился.

Наследник славного рода

СЕДЛО со знакомым убедительным упором под пятую точку приняло меня как родного. У прежнего “V-Max” было почти такое же. Равно как и крышка фальшбака. Горловина настоящего бензобака, вернее бачка, в который помещается всего 15 л топлива, располагается как раз под сиденьем.

Поворачиваю ключ зажигания. Кстати, от сотрудника российского представительства “Yamaha” я его получил в фирменном чехле с эмблемой в виде скрещенных камертонов. Предполагается, что владелец “Макса” будет носить этот своеобразный брелок на поясе. Даже когда пешком идет – все видят, какой у человека мотоцикл…

Стрелка огромного, словно каминные часы, тахометра ушла в красную зону и плавно вернулась обратно. На мгновение вспыхивает внушительного размера блинкер, который можно настроить на те обороты двигателя, при которых вам комфортнее переключать передачи. Тест приборов закончен. На экранчике – узенькой амбразуре в крышке фальшбака – высветилось хвастливое приветствие от “самого замечательного” (если я правильно перевел на русский) мотоцикла “Yamaha V-Max”, и лишь после этого появились данные уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости. Интересно, о чем думали конструкторы, помещая столь актуальные показания в такую узкую щель? Попробуй разгляди их на скорости под 200 км/ч! Впрочем, у прежнего “V-Max” на этом месте размещался крохотный тахометр величиной с железный рубль – тоже не лучший вариант..

Зачем на ходу высматривать уровень бензина? Да затем, что при 15-литровом баке это чрезвычайно важная информация. Ну да, у прежнего “Макса” бачок был такого же объема. Зато мотор – 1.200 “кубиков”, а тут – почти 1.700. Как говорится, почувствуй разницу. И я ее почувствовал. Забегая вперед, хочу сразу предупредить будущих владельцев нового “V-Max”: этому красавцу неведомо такое понятие, как расход бензина. Он его просто хлещет литр за литром, с удовольствием закусывая задним баллоном. По крайней мере на трех из пяти передач при хорошем открытии газа я отчетливо слышал постоянное попискивание колеса, прокручивающегося со всей, извините, дури двухсот “лошадей”. Я не мог нарадоваться на могучий кардан мотоцикла – будь на его месте цепи, их пришлось бы менять едва ли не после каждой поездки. А что уж говорить о покрышках! На одометре пробег всего 3.500 км, а две трети резины уже приказали долго жить…

Путевые заметки

МОТОР у нового “V-Max” чертовски красив. С этим согласится любой, кто умеет ценить прекрасное. Все крышки, вплоть до маленьких крышечек распредвалов, покрыты гальваникой цвета старого золота. Все детали, даже самые мелкие, выполнены с большим вкусом и тщанием. Я человек въедливый, могу, как говорится, найти в постных щах говядину, но здесь придраться было не к чему.

Выверенные пропорции мотоцикла позволяли благодушно толкаться (благо, двигатель позволял) в городском месиве машин – руль и зеркала почти всегда проходили в узкие щели между рядами автомобилей. Собственно, я больше беспокоился, как бы не повредить толстые помпезные двустволки глушителя, вызывающе торчащие по обе стороны байка.

Сглазил! На Третьем транспортном кольце такой мертвый затор, что даже на мотоцикле не пробраться. В плотном комбинезоне 28-градусная жара ощущается особенно хорошо. Ну вот и на шкале показатель температуры пополз вверх. Как же так, ведь у “Макса” два радиатора, большой и малый, каждый со своим вентилятором, а охлаждающей жидкости хватит, чтобы наполнить маленький бассейн… Не успел я об этом подумать, как врубились оба вентилятора сразу, и температура мгновенно пришла в норму.

Но вообще-то таскаться на таком мотоцикле по переполненным столичным улицам – радости мало. Тем более что весит он за три сотни килограммов – попробуйте поворочать эти три центнера среди стоящих машин. Кроме того, зачем вам, спрашивается, в пробке 200 лошадиных сил?

Иное дело – трасса вроде Московской кольцевой. Совсем ранним утром, когда на МКАД есть где разгуляться. Вот ради этого стоит жить. Воистину, все едут, как могут, а я – как хочу.

Мотор у нового “V-Max” является несущим и в связке с могучей алюминиевой рамой образует чрезвычайно жестко завязанную ходовую. Классическая передняя вилка с рекордным диаметром перьев 52 мм регулируется и на сжатие, и на отбой. Понятно, почему ямаховские инженеры выбрали такой вариант: перевернутая вилка с ее тонкой регулировкой недолго прослужила бы при 330 кг живого веса мотоцикла, не считая массы седока, да еще с пассажиром. У заднего моноамортизатора регулируются поджатие пружины и степень жесткости гидравлики. Причем регулировки ради удобства и быстроты настройки размещены по бокам пассажирского сиденья.

В общем – вполне современная и, как сейчас говорят, продвинутая ходовая. На прямой, при обгоне или резком маневре она почти безупречна. Вот только на виражах меня немного напрягала излишняя поворачиваемость мотоцикла. Он как бы сам, без моего участия, еще чуточку доворачивал в повороте. В принципе ничего страшного, к этой особенности быстро привыкаешь, но ее надо учитывать.

Тормоза – выше всяких похвал. Спереди – два фигурных диска по 320 мм, добротно прихваченные шестипоршневыми скобами. В каждой из них, как в спортивных суппортах, по четыре тормозные колодки: две большие (на них давят четыре поршня) и пара маленьких, их прижимают два поршня. Когда надо затормозить плавно, работают маленькие колодки; когда требуется резкое замедление – задействуются большие. Этот тормозной механизм вместе с задним 298-миллиметровым диском останавливает 330-килограммовую махину с максимальной скорости, словно пушинку.

А динамика! Никогда прежде я не испытывал ничего подобного, никогда мой мотоцикл не зашвыривало за горизонт столь легко и быстро. И никогда я еще так не жалел о том, что моторы нынче принято обуздывать электронной “уздечкой”. Ну что такое 220 км/ч – скорость по современным меркам отнюдь не фантастическая… Что действительно может поразить, так это, простите за каламбур, та скорость, с какой достигается эта скорость. Такие ощущения трудно передать словами, но все же попробую..

Представьте – плетусь себе потихоньку, на пятой передаче, по свободной трассе, на дисплее 140-150 км/ч. Двигатель мурлычет в пузатые трубы глушителя о чем-то своем, о японском. Одним словом, получаю удовольствие от неспешной (в понимании безумного “Макса”) прогулки. И тут в зеркалах заднего вида начинают нагло мигать пара ксеноновых фар… не стану называть марку этого зарубежного автомобиля. Дескать, я ему должен уступить дорогу. Это на пустом шоссе, где полно места для обгона. Никакого уважения к живой легенде (это я не о себе, а о мотоцикле). Ну-ну, пусть попробует со мной “разобраться”. Ага, принял левее, догоняет, поравнялся со мной… Пора! Как был на пятой, не переключаясь, припадаю к фальшбаку и открываю ручку газа на полную. Чуть потемнело в глазах, шлем затрясло встречным потоком (лобового щитка здесь нет, от ветра не спрячешься), дорога мгновенно, кажется, в два раза сузилась, пейзаж по бокам размылся в молоко, стрелка тахометра в красной зоне.. В зеркала можно не смотреть – там уже давно никого не видно.

Краткая техническая характеристика “Yamaha V-Max”

Габаритные размеры

239,5х82х119 см

Высота по сиденью

77,5 см

Сухая масса

310 кг

Двигатель

V4, 1.679 куб. см

Мощность

200 л.с. при 9.500 об/мин

Крутящий момент

166,8 Нм при 6.500 об/мин

Коробка передач

5-ст.

Максимальная скорость

220 км/ч

Разгон 0-100 км/ч

менее 3 с

Запас топлива

15 л

Вас заинтересует:

Вам понравилась эта статья?


Комментарии

Обзоров машин на сайте:

4 0 6 9