Мотоциклы этого типа называют по-разному: классические, дорожные, naked (то есть “обнаженные”, без обтекателей). Многие десятилетия образ “дорожника” оставался неизменным – простые формы, стальная рама и дремучая задняя подвеска с двумя амортизаторами. Много таких мотоциклов выпускается и сейчас. Есть они и среди современных “Suzuki”. К сезону 2006 года сузуковцы подготовили абсолютно новую модель – “GSR600”. Она не имеет ничего общего с традиционными одноклассниками. Она – дитя новой эры. Японцы не скрывают, что со временем этот легкий и послушный мотоцикл, мотор которого ведет происхождение от двигателей спортбайков, придет на смену сверхпопулярному дорожному “Suzuki Bandit”. Однако в ближайшее время обе модели будут выпускаться параллельно.

Произведение технического искусства

ГДЕ МОСКОВСКОМУ мотоциклисту опробовать новый “Suzuki” в разгар зимы? “На острове Сардиния”, – предложил Ига-сан, глава российского отделения “Itochu Corporation” (компании, импортирующей к нам продукцию “Suzuki”). Увы, по мере того как наш самолет подлетал к этому острову в Средиземном море, лица сидящей вокруг разношерстной мотобратии становились все грустнее – небо было затянуто тяжелыми тучами, на земле явно шел дождь..

И пока этот самый дождь противно барабанил по крыше отеля, я подробно рассмотрел новый “Suzuki”, стоящий в холле на подиуме под лучами софитов. Первая мысль: “Дебютант похож на ямаховский “Фазер”.

Но – нет. Это отнюдь не копирование, а следование моде, бытующей ныне среди “дорожников” новой эры. Индивидуальности “GSR600” не занимать. Его можно изучать от детали к детали – как скульптуру.

Хвост. Очень лихо скомпонован. Окончания убранных под седло пары глушителей словно обрезаны наискось двумя точными взмахами руки скульптора. Они составляют единый ансамбль с задними фонарями. А задние указатели поворотов – хитро изогнутой формы – как единое целое вписаны в эту композицию.

Передние “поворотники”. Они вшиты в головную часть бензобака. Столь изящное и уникальное дизайнерское решение японцы впервые опробовали несколько лет назад на концептуальном “Suzuki B-King”. От этого экспериментального мотоцикла стилисты позаимствовали и общий абрис фары для серийного “GSR600”.

Маятник задней подвески. Массивный, с усилителем и центральным амортизатором, он явно пришел из высшей лиги спортбайков. Благодаря компактному мотору маятник удалось сделать весьма длинным, а это обещает надежную управляемость. Рама. Ее изящно-тонкое алюминиевое литье так и тянет потрогать руками. Она красива сама по себе. Причудливо изгибаясь, рама широко “обнимает” двигатель сверху. Он подвешен к ней снизу и тоже является несущим элементом, добавляющим жесткости ансамблю “рамамотор”.

Сделать радиатор как можно более незаметным – типичная “головная боль” конструкторов мотоциклов класса naked. В новом “Suzuki GSR600” эта проблема решена до гениального просто. Радиатор прикрыт всего двумя крохотными пластиковыми панельками, однако отнюдь не лезет в глаза. А под определенным углом зрения кажется, что его на мотоцикле нет вообще!

Naked c мотором от спортбайка

ТРЕТЬЯ передача, четвертая.. Скорости я не отсчитывал, а отслеживал по крохотному дисплейчику на приборной доске. Этим полезным устройством пока не может похвастаться ни один из конкурентов – оно пришло из мира спортбайков “Su-zuki”. Как, впрочем, и сама доска: цифровой спидометр и аналоговый тахометр – крупный, с большим циферблатом, позволяющий краем глаза следить за оборотами мотора.

Двигатель на “GSR600” перекочевал прямиком от спортивного “GSX-R600”. Как водится при такого рода трансплантациях, ему урезали мощность в пользу повышения тяги на средних оборотах. По мне, лучше бы оставили великолепному джиксеровскому мотору его 124 “лошади”, а не сокращали их поголовье до 98. Мотоцикл отнюдь не потрясает крутящим моментом, а вот лишние “л.с.” всегда могут пригодиться на дороге. Но это – мое личное мнение.

Чтобы удержаться в пелотоне мотоциклистов, мне поначалу приходилось часто переключаться на более низкие передачи. В особо крутых “тещиных языках”, которые не столько проходишь, сколько разворачиваешься, я порой “спускался” даже до второй. Все это время стрелка тахометра гуляла где-то в районе отметки “7.000”. Наконец дорога, словно накрученная на бигуди, стала распрямляться. Замечаю, что на прямиках отстаю от основной группы. В чем дело? Все оказалось до смешного просто: проведя сезон-2005 в седле могучего “GSX-R1000”, я привык ездить на 7.000-8.000 об/ мин. Для сверхмощного литрового мотора их вполне достаточно. А вот “шестисотку” надо постоянно крутить за 10.000 об/мин – только тогда под вашей правой рукой всегда будет достаточный запас мощности.

...На очередной прямой полностью открываю газ. Четвертая передача. Стрелка тахометра взметнулась к отметке “12.000”. Две трубы словно завопили в один голос: давай еще!!! Мотоцикл разгонялся как ужаленный. Пятая передача. 14.000 об/мин. На спидометре уже хорошо за 200.. Моментально догнав ушедший от меня пелотон, вот уже в который раз аккуратно укладываю “Suzuki” в крутой поворот мокрого после дождя горного серпантина..

Для недорогого “дорожника” мотор везет удивительно здорово. Есть только одно замечание: когда я раскручивал двигатель почти до максимальных оборотов, потом сбрасывал газ для переключения на следующую передачу, а затем вновь полностью открывал ручку, в продолжении разгона чувствовался легкий провал – нечто, похожее на сбой в работе впрыска. Я пробовал много раз, но эффект сохранялся. Может, это индивидуальный дефект моего мотоцикла. Может – особенность предсерийных образцов, на которых японцы еще продолжают вылавливать технических “блох” перед запуском нового “Suzuki” в серию.

В горах и под дождем

СПЕРЕДИ и сзади пелотон журналистов замыкали “маршалы” в роскошных комбинезонах “Alpinestars”. Поверх они надели теплые “безрукавки”, которых я прежде никогда не видел в гардеробе мотоциклистов. Что поделаешь: “маршалы” – все итальянцы, для них езда при температуре +10 все равно что для нас вождение снегохода при –10.

И хотя эти парни в шикарных комбинезонах долго говорили о безопасности, о необходимости аккуратной езды на дорогах общего пользования, сами же взвинтили темп до такого уровня, что мой внутренний голос стал нашептывать: “Да брось ты это к чертовой бабушке. Пусть они себе едут. Они ведь с треков не вылазят, а ты уже два месяца в седло не садился..”

Как выяснилось позже, “маршал” впереди был вице-чемпионом Италии по шоссейно-кольцевым гонкам в классе 125 кубических сантиметров. Я старался изо всех сил, но удержаться в пелотоне, признаться, было трудновато.

А ведущий вообще не обращал внимания на ливень! Повороты “с коленкой”, конечно, не проходил, но все равно наклонял мотоцикл очень глубоко для езды под дождем. А когда тот прекратился, трасса долго оставалась мокрой – это оказалось самым противным, поскольку асфальт напоминал сильно “взъерошенную” наждачную шкурку. Для сухой погоды – идеальное покрытие. Но после дождя, да еще когда нет ветра, влага долго оставалась в недрах этого “наждака”. Заднее колесо ехавшего впереди “Suzuki” постоянно поднимало фонтанчик воды. Покрышки буквально высасывали воду из асфальта, поэтому оставались постоянно влажными и, конечно, непрогретыми – даже когда поверхность дороги казалась сухой. Хорошо что спортбайковская размерность шин (120х70 спереди и 180х55 сзади) полностью отвечала нашей спортбайковской же манере движения.

Даже в таких условиях к шасси – никаких претензий. Длинный задний маятник отлично держал дорогу. Лишь однажды корма “GSR600” загуляла, да и то больше по моей вине.. Подлетая к очередному повороту, я понял, что скорость слишком велика. И побоялся осаживать “Suzuki” одним только передним тормозом на мокрой дороге из опасения заблокировать колесо. Но – перетормозил задним. Хвост мотоцикла сильно завилял, но руль “не потерялся”. Стоило убрать ногу с педали, как “GSR600” мгновенно выровнялся и был готов к следующему повороту. Передняя классическая вилка достойно прописала его дугу.

На предварительном брифинге устроители теста предложили: если кому понадобится – можно изменить регулировки ходовой. Для этого за пелотоном следовала бригада механиков. Но ехали мы настолько быстро, что останавливаться и менять настройки никому в голову не пришло. От добра добра не ищут.

Что бы мне хотелось увидеть на этом мотоцикле и чего в нем нет? Во-первых, “перевернутую” вилку вместо обычной, классической (хотя и этой, имеющей перья диаметром 43 мм, жесткости вполне хватает). Во-вторых, современные радиальные тормоза. Причем радиальными должны быть не только скобы на дисках (их диаметр – 310 мм), но и главный рабочий цилиндр тормозов на руле. На столь ультрасовременном мотоцикле странно выглядит крупный и угловатый бачок с тормозной жидкостью, возвышающийся рядом с рукоятью газа. С другой стороны, использование таких недорогих компонентов позволяет удерживать на мотоцикл привлекательную цену. В российских мотосалонах “Suzuki GSR600” будет стоить в районе $10.500.

Р.S. Сопровождавшие нас “маршалы” ехали на классических “Suzuki Bandit”. Между этими “Suzuki” и новыми – огромная пропасть, начиная от дизайна и заканчивая ходовыми качествами. Не будь в их седлах профессиональных пилотов, старые добрые “Бандиты” не лучшим образом выглядели бы под дождем на горной дороге.

Краткая техническая характеристика “Suzuki GSR600”

Габаритные размеры, см

209х77,5х107,5

Высота по седлу, см

78,5

Колесная база, см

144

Сухая масса, кг

183

Двигатель

4-тактный, 4-цил., водяного охлаждения, 599 куб. см

Мощность

98 л.с. при 12.000 об/мин

Максимальная скорость

230 км/ч

Запас топлива

16,5 л

Вас заинтересует:

Вам понравилась эта статья?


Комментарии

Обзоров машин на сайте:

4 3 1 5