Нас уверяют, что без экономии никак. Один из самых ярких, во всех смыслах этого слова, примеров – принятые у нас в стране государственные ограничения на использование ламп накаливания. Простите, что отдаляюсь от автомобильной тематики, но на всякий случай напомню: в России уже без малого пять лет не производятся лампочки мощностью более 75 Ватт, и в ближайшее время Минэнерго планирует уменьшить этот порог до 50 Ватт. Мол, нечего понапрасну разбазаривать электроэнергию!
Честно говоря, мне это слышать несколько странно. У нас что, в стране острый дефицит электроэнергии? Скорее наоборот, после закрытия, перепрофилирования и реорганизации ряда крупных энергоемких производств образовались такие ресурсы, что едва ли не большинство отечественных электростанций работает, что называется, вполсилы. Так почему бы загрузить их полностью, разрешив, или, хотя бы, просто не запрещая гражданам «жечь» столько электричества, на сколько им хватит денег?
Мне не понятно. Особенно если учесть тот факт, что общий рост экономики, к которому мы все так стремимся, напрямую зависит от того, сколько всевозможной продукции производится внутри страны и сколько денег на ее приобретение тратится. Разве я не прав?
Впрочем, я что-то увлекся энергетикой. Поэтому возвращаюсь к нашей привычной автомобильной теме. Возвращаюсь и спрашиваю, а зачем нам экономить бензин? Точнее, зачем нас призывать к его экономии и вставлять палки в колеса тем, кто украсив задний бампер наклейкой «квак fuel economy!» предпочитает наслаждаться бесподобной тягой многолитровых атмосферных двигателей? Ведь они же не обкрадывают сирот и малоимущих, а, наоборот, платят за бензин свои кровные, честно заработанные деньги! Более половины которых в виде налогов, акцизов и прочих сборов попадет непосредственно в бюджет и будет потрачено на всякие полезные и необходимые дела. Разве не так? А если так, то зачем же «прессовать» любителей хороших автомобилей драконовским транспортным налогом и изо дня в день агитировать их за чахлые малолитражки и какие-то гипотетические электромобили, которых большинство из отечественных автолюбителей еще и в глаза-то не видели?
Не знаю. Мне порой кажется, что, не смотря на все заверения чиновников, лишние деньги российской экономике не нужны. В противном случае, нам бы никто не мешал тратить их на бензин, электроэнергию и прочие высокодоходные для бюджета продукты. Согласитесь, на деле все это выглядит так, как если бы производители и продавцы, скажем, хлеба день и ночь уговаривали нас максимально ограничить его потребление. Мол, не ешьте, не покупайте и даже не думайте! Впрочем, о чем это я? Вот, например, с водкой все именно так и происходит. Но за бензин мне, честно говоря, обиднее...
Не думаю, что владельцы прожорливых машин остро нуждаются в господдержке. Возможно, они и «делают кассу», только вопрос: кому? Второй момент: актуальное развитие мирового автопрома, среди прочего, завязано на сокращение потребления моторного топлива. Как пример – участившиеся случаи замены объемистых атмосферных двигателей на менее литражные, а потому более экономичные турбоверсии. В этом направлении, видимо, отрасль и будет двигаться ближайшие годы.
Параллельным курсом следует электрофикация ТС. Тема, что называется, трендовая и перспективная, завязанная, ко всему прочему, на экологию. И пусть для РФ она пока что эксклюзивная (в I квартале 2017 года было продано лишь 13 электромобилей, почти нет станций подзарядки), но государство начинает демонстрировать, что не намерено ползти в хвосте мирового локомотива. Рано или поздно, альтернативные источники энергии заменят традиционные технологии приведения авто в движение – как в фотоделе цифра выжила серебросодержащие материалы.
И здесь, кстати, вопрос экономики также выходит на первые роли. К примеру, широко рекламируемый сегодня отечественный электробус Volgabus позволяет экономить перевозчику 800 тыс. рублей на топливе по сравнению с бензиновым аналогом. Если на заправку бензинового автобуса тратится 1 млн рублей в год, то на электрический – 150 тыс. в год. При этом стоимость ТО электробуса также дешевле. Другой момент, что для эффективного запуска плана «ГОЭЛРО» со стороны государства необходимы не одни лишь заявления и пустые «прожекты», от которых уже оскомина, но абсолютно конкретные действия, в частности, по созданию сети зарядных станций и сервиса.
Власть человека портит всегда. Особенно, если он изначально с диагнозом. Что слишком ярок видно на примере Европы, где сначала аккуратно стерлась разница между «зелеными» и «голубыми», а затем все они оказались в парламентах и принялись осваивать поприще. И перед ними тут же возникла проблема – как стать значимыми, весомыми, авторитетными? В поисках ответа они озаботились поиском беспроигрышной темы, на фоне которой смотрелись бы максимально убедительно. Достаточно ли авторитетно выглядит «голубой» на фоне танка, требуя снижения оборонных расходов? Нет ему места и рядом с космической программой. И по соседству с трубопроводом он не уместен. В итоге, все суровые темы, на которых прочие политики построили себе имена и карьеры, разобраны. Поэтому приходится с нуля придумывать угрозу человечеству, чтобы в борьбе с ней прославиться, заработать и продвинуться. И тогда «зеленые, они же «голубые» выдумали экологическую опасность автомобилей. Они не стали спорить с природой, предлагая запретить вулканы, отменить цунами и прекратить землетрясения. А зашли с другой стороны и стали защищать вулканы, цунами и землетрясения от людей и их автомобилей. Оказалось, что чем больше литраж двигателя, тем хуже планете, у которой дырявится небо, протекает лава, тает лед. Враг известен, последствия придуманы – за работу! И «голубые», затмив «зеленых», взобрались на трибуны по всей Европе и принялись бороться, призывать и пропагандировать. Поскольку их оппоненты оказались скудны разумом, слабы в коленках и темны душой, сопротивления не последовало и приговор автомобилю был вынесен: запретить дышать полной грудью и всеми камерами карбюраторов! Даешь экономию, сокращение и нулевой выхлоп. Производителей и потребителей автомобилей никто не спросил. Если «голубые» требуют, оказалось неудобным огорчать убогих. Поэтому автомобиль назначили врагом природы и принялись с ним бороться. Любимая игрушка человечества, как это бывает в ревнивых семьях, получила от мужа букет синяков в знак верности и признательности. Появились нормы выхлопа, затем объявились запреты, потом начались требования и экологические стандарты. Двигатели стали вянуть, сокращаться в объемах, терять лошадей и мощность, тратить меньше топлива, жить ярко, но недолго, совмещаться с электромоторами, и уже приготовились к замене на батарейки и проводное питание от розетки. Рационального в удушении моторов нет. Косвенная польза – рост технологий. Ведь чем абсурдней задача, тем изощренней ее решение. Но будущее в электрификации автомобиля отсутствует. Ресурсов планеты не хватит на замену нынешнего автопарка на электрический. Да и «голубые» хоть обрели желаемый политический вес, изредка пугаются получившегося результата, понимая, что замены двигателю внутреннего сгорания не найдено, турбина не панацея, гибриды в тупике, а скромный расход топлива - фикция.
Был такой анекдот. С бородой. Баян. Что для того, чтобы заработать миллион, надо 87 лет работать вахтером и ничего при этом не есть. Я могу ошибаться в цифрах, но суть в том, что экономия – не всегда разумный способ достижения желаемого результата, да и сам результат, если ты ограничен в средствах – нужен ли он тебе?
Цель, ради которой нас заставляют экономить на бензине, понятна – экология. И если бы автомобиль с V8 под капотом был главным злом, из-за которого хуже растет трава, воздух становится не таким свежим, а урна возле подъезда всегда полна окурков, то его не только можно, его нужно было бы запретить. Но, во-первых, все не так просто – факторов, наносящих вред окружающей среде, гораздо больше, и все мы это прекрасно знаем. И, во-вторых, владельцы тех самых V8 и так платят в казну солидные деньги, на которые можно было бы, высаживать деревья, например.
Кстати, хорошая идея. Разбить парк «имени Mercedes-Benz SL500», а через дорогу будет «роща BMW M5», которые постоянно станут прирастать новыми деревьями, и люди будут это видеть. И понимать, что стараемся не зря.
Ну, а если этого не делать... Согласитесь, обидно 87 лет работать вахтером, ничего при этом не есть, а миллиона так и не заработать.
Уменьшение рабочего объема двигателя – это, конечно, модно, прогрессивно и так далее. Но, как минимум, глупо с точки зрения любого человека, хоть поверхностно знакомого со школьным курсом физики. И никак не оправданно с точки зрения экономии топлива и снижения выхлопа. Элементарно: чтобы мелкий моторчик тянул, как большой, его надо «крутить». Больше обороты – больше расход горючего. От этого принципа не уйти. Такова природа ДВС.
Простой пример: ездил я недавно на Skoda Kodiaq с двухлитровым мотором TSI. Хороший автомобиль. Вот реально понравился бы, если бы не сам факт, что двухлитровый движок в гамме – самый мощный. Это вызывает в моем мозгу спазмы и прочие недобрые спецэффекты. Базовый – вообще 1,4 TSI. На пятиметровую машину. Это же чудовищно!
Да, хорошо, даже с базовым мотором Kodiaq едет вполне адекватно, если «придавить». Но насколько хватит этого хилого 1,4, надутого во все отверстия? Проедет ли он 100 тысяч км? Нет! Боюсь, и 50 не проедет. Прогорят клапаны, сотрутся тоненькие и податливые алюминиевые стенки цилиндров. И тот же робот DSG накроется медным тазом еще раньше от перегрузок. И двухлитровый TSI тоже не так уж хорош – когда я ехал динамично, расход подскакивал до 12-13 литров. Современные «шестерки» нередко показывают более скромные цифры.
Для такого кроссовера, как Kodiaq, нужны, как минимум, три атмосферных литра. Восемь – перебор: «морда» будет тяжелой. Вообще, я согласен с теми, кто исповедует простой принцип: в настоящем двигателе должно быть шесть цилиндров в ряд. Это лучшая конфигурация, отработанная десятилетиями, и дающая роскошный простор для дальнейшей форсировки. Тот же Mercedes в обновленном S-классе таки вернулся к рядным шестеркам – просто пока их в Россию не везут. Надеюсь, временно.
Моторы объемом меньше 3 литров – это происки маркетологов, которые хотят нам впарить меньше железа за больше денег. Сейчас модель потребления автомобилей в Европе сложилась такая: новая машина ездит три года, потом ее продают. Это непорядок! Даунсайзинг придумали только для того, чтобы средний автовладелец избавлялся от машины уже через полтора-два года и бежал за новой. И все эти дизельгейты, соглашения по выбросам, стоны о глобальном потеплении и прочие пакты о ненападении – чушь собачья. Печально, что такие понятия, как ресурс, надежность, добротность нынче «не в тренде». Да, я тоже часто в беседах с коллегами включаю старческие причитания вроде «вот умели раньше делать»… Умели. И я уверен – не разучились. Просто это сейчас не выгодно. Куда выгоднее торговать мнимой экономией.
С точки зрения обычного автовладельца, проблема выглядит посягательством на личную свободу – «…Если я хочу владеть мощным авто, то значит и в состоянии платить налоги и энные суммы на обслуживание своего ЭГО». С точки зрения владельцев АЗС данная проблема актуальна лишь в количестве литров, влияющих прямо или косвенно на их объемы продаж, а, следовательно, и маржинальность.
С точки зрения чиновников (и тут правы великие классики, от Салтыкова-Щедрина до Чехова, делавшие акцент на мелочность душонок данной категории) – главная забота «держать нос по ветру» или быть «в тренде» тем, спущенных сверху. Модна «зеленая тема» – внедрим, моден «газ» или «электромобили» – обложим налогами мощные бензиновые повозки. У меня одногруппница по университету даже кандидатскую диссертацию на эту тему защитила.
Но есть и еще один аспект данного вопроса, сугубо прагматический и экономически просчитанный производителями автомобильных масел. Речь идет о программах работы с корпоративными парками авто, особенно с таксопарками или парками грузовой спецтехники. На выставке «Комтранс – 2017» ведущие производители смазочных материалов делали ставку именно на экономию топлива, так как в рамках объемов данных парков – это реальные миллионы экономии.
На сегодняшний день многие компании не осознают экономический потенциал рационального подхода к использованию смазочных материалов. Как показало исследование «Шелл», правильный подбор и рациональное использование смазочных материалов позволяют существенно сократить общую стоимость владения техникой, в частности – себестоимость 1 км пробега. Так, например, только переход на полностью синтетическое масло позволил одной известной компании из Татарстана сохранить 1,86 млн рублей за год.