Я уже и не вспомню, за какие такие заслуги перед отечественным приборостроением меня приняли во Всесоюзное общество изобретателей и рационализаторов. Кажется, речь шла о чем-то глубоко вакуумном и высокоточном. Сегодня уже не важно. Лишняя информация быстро стирается из памяти. Запомнилось мне лишь то, как наш руководитель практики, вручавший мне значок и членский билет ВОИР, невесело пошутил в усы: мол, рационализатор на производстве – первый враг технолога...
Продолжение этой фразы я услышал многими годами позже, когда по какой-то причине заявился на презентацию очередной автомобильной новинки существенно раньше назначенного времени. В пустом еще зале вокруг машины скучая бродил Сам. С большой буквы Сам. Главный, ведущий, основополагающий и направляющий. Непререкаемый авторитет в сфере автомобильного дизайна и непосредственный автор презентуемого проекта. Видимо, маэстро тоже приехал раньше времени и потому скучал в ожидании журналистов. И чтобы скрасить ожидание он начал мне рассказывать. Нет, не те банальные факты, которые были заготовлены для официальной речи: про стремительные линии, выразительные изгибы и перетекающие из одной в другую поверхности. Он стал рассказывать о том, какой бы эта машина могла быть. Могла, но не стала. Стараниями рационализаторов, технологов, инженеров и еще множества других специалистов, являющихся, по сути дела, первейшими врагами дизайнера.
Нет, откровением для меня его рассказ не стал. Не откровением, скорее – еще одним подтверждением того, о чем я и так догадывался. Современные автомобили стали так скучны и невыразительны вовсе не потому, что в мире перевелись талантливые дизайнеры. Вовсе нет. Их много. Пожалуй, даже больше чем раньше. Просто приоритеты у автопроизводителей поменялись, и дизайн стал вторичен. Художники, рисующие новые автомобили, оказались во враждебном окружении. Окружении рационализаторов, технологов, экономистов и маркетологов. Всех тех, кого я уже перечислял. Увы, но сегодня именно они, а не дизайнеры определяют, какими будут автомобили, на которых нам предстоит ездить. И происходит это, по всей видимости, так:
- Нет, такую сложную кузовную деталь отштамповать мы не сможем! – авторитетно заявляет технолог.
- А если постараться? Ведь здорово же будет? – робко переспрашивает дизайнер.
- Нет, слишком глубокий штамп получается, повышаются требования к качеству стального проката, где нам такой брать? Да и разобьется такая матрица слишком быстро... – технолог всем своим видом показывает, что разговор окончен.
- А если из двух частей сварить? – не сдается дизайнер.
- Долго и дорого, зачем нам нужна лишняя операция на конвейере? – подключается к дискуссии экономист-рационализатор.
- Ну, может быть, хоть радиаторную решетку как на эскизах была оставим? – до последнего бьется за свой проект дизайнер.
- Да вы с ума сошли! Как мы краш-тесты EURO NCAP проходить будем? – подключается к разговору специалист по пассивной безопасности: - Представляете, какую с такой решеткой нам оценку за уровень защиты пешехода поставят?! Нет, и нет, только через мой труп!
- Ладно, - практически сдается дизайнер. – Черт с ней с решеткой, но давайте хотя бы кузов в яркие цвета покрасим? Или даже двухцветным сделаем? Как на моих скетчах было?
- Нет. Покупатель хочет черную машину. В крайнем случае белую или серебристую! – вступает в бой тяжелая артиллерия маркетологов. – Вот у нас тут и статистика, соответствующая, имеется...
- Конечно! – в отчаянии кричит дизайнер. – Откуда же взяться данным по продажам ярко-красных, бирюзово-синих или изумрудно-зеленых машин, если в нашей гамме и цветов-то таких отродясь не было?!
- Ничего не знаем, - безапелляционно заявляют маркетологи. – Наш клиент – человек солидный, отчасти консервативный, зачем лишний раз рисковать и раздражать его каким-то легкомысленным колером? Вдруг не понравится и уйдет к конкурентам? Кто перед советом директоров отвечать будет?
- А молодежь, как же молодежь? – не унимается бедный дизайнер. – Вы же сами говорили про омоложение покупательской аудитории...
- Для молодежи сделаем светодиодные фары и Wi-Fi роутер в салон поставим. – заканчивают разговор маркетологи. – Технологи, как, конструктивно это возможно? Инженеры, не против?
- Справимся. – отвечают разработчики. Можем даже светодиодную подсветку ковриков сделать, для молодежи нам ничего не жалко!
- Точно не жалко! – поддерживают их экономисты. – Китайские светодиоды наша смета стерпит. Пять горстей за доллар – не бог весть какие деньги... Тем более, если для расширения покупательской аудитории!
Думаю, что можно не продолжать. Все и так понятно. Выйдите на улицу, оглянитесь вокруг. Посмотрите на проносящиеся мимо автомобили. Вам нравится? Лично мне, как-то не очень...
Индивидуальным, своим, личным было все: квартира, портфель, книга, жена, плеер… Фраза «он не как все» вынимала из общего ряда и, в зависимости от ситуации, звучала наградой или приговором. Но все равно обозначала индивидуальность. Даже там, где индивидуальность не приветствовалась, она была желательна как хранилище собственного «я». Индивидуальность воспринималась, как броская, яркая, неординарная часть человеческой сути. Она была заявкой на более широкую натуру, масштаб, стремление выйти за рамки. И подразумевала не только безумный шаг за грань дозволенного, но и качество личности, содержательность, глубину… Которым всегда непроизвольно сопутствовала ответственность - готовность, сила и смелость отвечать за поступки, мысли, мечты. Ответственность в большом и малом. Ответственность за работу, квартиру, книгу, жену… В итоге индивидуальность могла довольно часто оказаться отличным фундаментом больших дел и долгих отношений.
Что сейчас вокруг содержит стабильность, подразумевает долгие отношения и окрашено хотя бы тенью ответственности? Вместо семьи – партнерство без обязательств, квартира – в аренде, плеер взял у друзей, книгу скачал в интернете. Во всем необременительная легкость одноразовых связей, отношений, дел и предметов. Если что-то не получилось, сломалось, разрушилось – нет повода печали. Исправим в следующий раз. И ни одной раны на сердце. Никаких упреков со стороны. Никаких претензий к себе. Быстро получил желаемое и отправился потреблять, получать, забирать дальше.
Автомобиль стал одноразовым, с заранее заложенным сроком использования, как телефон, холодильник, стиральная машина, ноутбук, жена… Автомобили делают на одной/двух платформах, из общего набора комплектующих, с унифицированными коробками и двигателями, но разными логотипами. Индивидуальность моделей исчезает. Нет ни желания, ни потребности в автомобиле с выдающимися настройками, уникальным обликом и упоительным характером. Дизайнеру поставлена задача: оборачиваясь вслед машине, публика должна угадать марку, а не модель. Поэтому все модели одной марки обязаны быть похожи друг на друга. Отныне продается только бренд. Разница в количестве дозволенного. Бедным достанется меньше от бренда. Богатым достанется больше. Но все они получат одноразовый автомобиль с ограниченным сроком эксплуатации, максимальным сходством и высочайшей унификацией. Поколение ЕГЭ получает транспортную услугу за рулем обезличенного автомобиля, а не полноценное продолжение собственной индивидуальности, отсутствие которой уже никого не тяготит.
Голливуд застрял в кризисе идей. Из немногих успешных выжимают все соки. Уже грозятся шестым "Терминатором", девятым "Форсажем" и двадцать пятым "Бондом". Иногда копают глубже и отряхивают пыль с каких-нибудь Гоустбастеров или Блэйдраннеров, вдруг опять прокатят в кинотеатрах. От бессилия переснимают нестарые еще хиты. Крупнейшие бюджеты захвачены супергероями комиксов. И почти каждый масштабный проект это хромакей с зелеными фонами при съемках и тоннами спецэффектов на выходе.
Да, это маркетологи и экономисты задавили художественное в фильмах до однородной массы хромакея. Так будет, пока зрители платят за бездушные спецэффекты, и будет еще спецэффектнее даже вопреки чувству меры. Но чудеса графики быстро устаревают. Первые "Трансформеры" сейчас выглядят кукольным театром, а для ума и сердца ничего, и фильм можно выбрасывать на помойку киноистории, где наверняка окажутся и шестой Терминатор с резиновой чудо-женщиной.
Хороший дизайн похож на хорошее кино, такое хочется с удовольствием пересматривать. А с автомобилями, на мой субъективный взгляд, что-то уже идет не так, почти по голливудским сценариям. Порой хочется сразу выйти из зала премьеры и сдать билет.
Мало свежих и ярких идей. И много эффектов ради эффектов: словно главная задача - обрушить их на клиента и получить от ошеломленного быструю прибыль. Игры ва-банк, неловкое заигрывание. Или фирменные стили: один нарисован под копирку математиками, другой внезапным комиксистом, тут явно не без сакэ, а там нагородили лабиринт форм и в нем запутались. Да, художников обидеть может каждый. Но при всем уважении к сегодняшним титанам вроде тольяттинца Стива Маттина, где новые Джуиджаро и Бертоне, способные создать красоту на любых условиях технологов?
При этом удачи прошлого, когда в эскизы вкладывалось нечто важное для ума и души, работают до сих пор в сиквелах и ремейках: Jeep Wrangler, Mercedes-Benz G-class, MINI Cooper, Porsche 911, Volkswagen Golf. Дизайнеры, анализируйте это! Копайте глубже в историю автомобильного искусства. Общество потребителей уже запыхалось от ложной необходимости постоянно выдумывать себе спецэффекты, которые быстро теряют в цене. Дело времени? Тогда ждем. Меня лично премьеры сиюминутного дизайна не цепляют, лучше буду пересматривать старое доброе.
Ой, как хочется поспорить! И прежде всего – о терминах. Кто вообще сказал, что дизайнер и художник – одно и то же? Еще в позапрошлом веке в Великобритании (которая до сих пор впереди планеты всей по части дизайна) говорили о том, что главное в этом самом дизайне – соответствовать назначению того предмета, об облике которого идет речь. И сама по себе художественная ценность дизайна вне контекста оцениваться ну никак не может. Ничегошеньки с тех пор не изменилось.
Собственно, поэтому я категорически против слов "дизайн стал вторичен". Напротив – если понимать под словом "дизайн" комплекс инженерно-технических решений, объединенных визуальной составляющей, то о какой вторичности речь? По части именно комплексных решений у автопроизводителей, как и у всех, наверное, крупных и успешных компаний в современном мире, все просто прекрасно.
Заменим "дизайн" на красоту. Стала вторична красота? Вот уж нет. Посмотрите на концепты Mazda, на Mercedes-AMG Project ONE – вряд ли уже на двух автосалонах подряд его окружают толпы лишь потому, что все эти люди в курсе про 4 электромотора и "формульные" батареи. Или вот, например – именно в угоду дизайну на Skoda Octavia во время последнего рестайлинга расширили заднюю колею, добавив немало работы инженерам, настраивавшим после этого подвеску.
А про рационализаторов, которые выходят на первый план... Разве главный европейский автомобиль XX века – им официально признан MINI – это не квинтеэссенция рациональности? Алек Иссигонис, создавший его, был талантливым художником, но дизайн MINI начинался не с рисунка, а с расчетов размера салона...
И вот еще – про Euro NCAP. Тесты европейской ассоциации – это не священная корова, а испытания, за которыми стоят сотни, тысячи спасенных человеческих жизней. Кто-то серьезно считает, что олдскульные решетки и железные бамперы стоят тех страшных травм, которые они наносили?
Ну а то, что "раньше было красивее" – это, простите, дело личного вкуса и только. Автомобили одинаковые? Ну, может, дело в не в "потере дизайна", а в неповоротливости самих водителей, выбирающих привычные форм-факторы? Дизайнеры ведь лишь дают аудитории то, что она хочет – именно в этом их задача. В отличие от свободных художников.
При разговоре о дизайне, и вообще о том, кто сегодня настоящие мама и папа того или иного автомобиля, я всегда вспоминаю «Колеса» Артура Хейли. В этом романе четко описано, как именно дизайнеры приобрели большой вес в авто индустрии. Получается на главном рынке планеты в США люди начали покупать глазами уже в 70-х, но и характеристики машины имели огромное значение и стоимость производства, малейшей детальки которая улучшает машину должна быть серьезно взвешена.
Добротная железяка, служащая верой и правдой много лет, пускай японская, не сделает автопроизводителю кассу. Клиент с деньгами — самый желанный клиент. Он обязательно придет за новой игрушкой, а страшненькие игрушки хорошо продаются только в Хэллоуин и то не во всех странах. Автомобили в чем-то стали похожи на телефоны. Самый популярный смартфон не самый крутой по характеристикам, сделан в Китае и из китайских комплектующих, но он супер стильный, модный, непременно с новой фишкой. И его купят, даже зная о всех «багах», которые неизбежно вылезут в первое время. Купят просто потому, что он клёвый.
Посмотрите на автомобильные бестселлеры десятилетней давности, Focus, Qashqai, чуть позже Juke... Все они, помимо прочих потребительских качеств, обладали ярким и запоминающимся дизайном, но со сменой поколений уступили место более интересным внешне «Солярисам» и «Рио». Да, есть еще «Короллы», «Пассаты», «Гольфы» или, например, американские пикапы, главным достоинством дизайна которых можно считать консервативность. Но это понятно, аудитория этих моделей взращивалась поколениями и потому так ценит в дизайне преемственность.Преемственность это важно. Автопром сегодня просто не может позволить себе рисковать. Есть масса примеров, например, Renault со своим уникальном путем развития дизайнерских идей, апогеем которого стал VelSatis. Вспомните эксперименты Криса Бэнгла с новой стилистикой BMW, которая в итоге тоже привела баварцев в кризис, иначе чем объяснить такое количество решеток у концептов во Франкфурте?
Получается, что дизайн сегодня по-прежнему имеет огромное значение, но он в отличие от «чистого искусства» ради искуства, ориентирован на потребителя