Что будет, если соединить гениального гоночного инженера и неограниченные денежные ресурсы? Нечто, похожее на Red Bull X2011 Prototype.

Пару лет назад Эдриан Ньюи спроектировал прототип «Формулы без ограничений», получивший название Red Bull X2010. Для тех, кто не в курсе – Ньюи на протяжении вот уже 7 лет является главным конструктором команды Red Bull Racing, выступающей в гоночном классе «Формула-1». Английский инженер завоевал наибольшее число чемпионских титулов (девять) в командном зачете за всю историю «королевских гонок».

Ни для кого не секрет, что любой гоночный класс по ряду причин упирается в определенные ограничения, именуемые техническим регламентом. Почти всегда регламент прописывается таким образом, чтобы команды-середнячки с ограниченным бюджетом могли на равных (в теории) соперничать с топ-командами, в которых ради победы готовы пойти на любые затраты.

В современной «Формуле-1» технологическое развитие все дальше уходит по «зеленой тропе». Двигатели уменьшаются в объемах, теряют часть цилиндров и обзаводятся гибридными технологиями, наподобие рекуператоров KERS. Покрышки ради зрелищности намеренно делают менее цепкими и быстро деградирующими. Аэродинамика обрастает все большим количеством запретов… Скукотища!

Для гениального инженера, такого как Эдриан Ньюи, хотя бы пофантазировать на тему «безлимитного» гоночного автомобиля – уже многого стоит.

X2010 – X2011

В 2010 году на свет появилась первая инкарнация прототипа Red Bull – X2010. Безумный автомобиль представлял собой фактически «Формулу-1», но с закрытыми ради улучшения аэродинамики колесами, огромным антикрылом и мощным откачивающим вентилятором, создававшим разряжение под днищем прототипа. В базе, за сиденьем пилота, располагались наддувный трехлитровый двигатель V6 мощностью 1479 л.с. и семиступенчатая секвентальная коробка передач. Привод в лучших гоночных традициях – только на задние колеса.

Аэродинамические ухищрения позволяли автомобилю полностью реализовывать инфернальную мощность двигателя, разгоняться до «сотни» за две секунды и развивать в поворотах перегрузки до 6g.

Спустя год Ньюи пошел еще дальше. Уменьшенное до размеров гоночного шлема поперечное сечение поликарбонатного колпака и перепроектированные внутренние воздуховоды (к радиаторам двигателя и вентилятору), позволили уменьшить не только коэффициент аэродинамического сопротивления Сx, но и площадь фронтальной поверхности автомобиля. А с учетом того, что двигатель форсировали до предела – 1656 л.с., улучшенная версия прототипа обрела способность преодолевать порог скорости в 500 км/ч.

Чистое безумие

545 килограмм – спасибо монококу из кевлара и карбоновым облицовкам, и 1656 л.с. превращают прототип Ньюи в воплощение чистейшего безумия. Перегрузки в быстрых поворотах – 8g!!! К слову, пилоты «королевских гонок» испытывают поперечные ускорения до 6g, а тренированные летчики могут выдерживать кратковременные перегрузки до 10g.

Шлем, даже если он очень легкий и весит около килограмма, во время торможений и быстрых маневров нагружает шею пилота колоссальными силами инерции. Далеко не каждый способен долго сопротивляться такому напряжению.

Над головой плотно закрывается поликарбонатный колпак, больше похожий на фонарь истребителя. Звук формульного двигателя, напоминающий визг бензопилы, пробирает до мозга костей. Тело сотрясает дрожь от предвкушения колоссального притока адреналина. О, как же этот «демон скорости» едет!

Caparo T1 с его жалкими 583 лошадиными силами и рядом не валялся! Продольные ускорения и поперечные перегрузки расплющивают тело, вжимают внутрь и закручивают ваши органы, норовя сделать из них винегрет, и поначалу вызывают непреодолимое желание отпустить педаль газа и перевести дух.

За «прямоугольный» формульный руль приходится вцепляться мертвой хваткой. Благо, отрывать руки от него и не требуется, все основные кнопки управления: двигателем, световыми приборами и секвентальной коробкой передач, – расположены на самом штурвале.

Эргономика X2011, как и в любом гоночном автомобиле, практически идеальна. Кокпит настолько узкий, что лишние движения совершать практически невозможно. Регулировки педального узла и форма гоночного сиденья подгоняются под антропометрические данные конкретного гонщика. От управления ничего не отвлекает, а ведь без этого никак и не обойтись. Чтобы справиться с 1656-сильным чудовищем, нужна максимальная концентрация.

Активируем лаунч-контроль, бросаем педаль тормоза и углепластиковая «ракета» уже через 1,5 секунды набирает первую «сотню» и спустя еще секунду разменивает «вторую», развивая во время разгона перегрузку 3,5g. А стандартный 402-метровый дрэг-стрип этот «бэтмобиль» проходит за 7 секунд. Конечно, это далеко до показателей рекордных Top Fuel-дрэгстеров, но ведь X2011 и не для гонок по прямой создавался!

Идеальная аэродинамика в совокупности с огромными спойлером и антикрылом, да еще и с учетом мощнейшего выдувного вентилятора с диффузором, создает даже на небольших скоростях такую прижимную силу, которая и не снилась никаким из ныне действующих «формул». Кстати, идея создающего разряжение насоса-вентилятора не нова. Точно такой же инженерный принцип впервые был применен еще в далеком 1970 году на автомобиле Chaparral 2J, выступавшем в поистине дьявольской гоночной серии Can-Am, унесшей жизни многих талантливых гонщиков.

«Граунд-эффект», создаваемый вентилятором и диффузором, вдавливает прототип в асфальт, позволяя полностью реализовывать запредельную мощность двигателя на любых скоростях свыше 100 км/ч.

Самая большая проблема этого автомобиля – правильный выбор пилота. Гонщик должен не только иметь превосходную физическую подготовку, которая позволит ему длительное время сопротивляться перегрузкам, но также он должен отличаться начисто отсутствующим инстинктом самосохранения. Чтобы полностью реализовать потенциал автомобиля понадобятся длительные тренировки. Перебороть себя, привыкнуть тормозить «позже некуда» и открывать газ на выходе из поворотов настолько рано, когда любой другой гоночный автомобиль попросту развернет – это и есть ключевой момент в реализации потенциала X2011. Проклятая прижимная сила – это она во всем виновата! Это именно из-за нее любому гонщику, привыкшему к гораздо меньшим значениям аэродинамической нагрузки, придется полностью переучивать свой вестибулярный аппарат.

Но как же дьявольски быстро этот «безлимитный» болид едет! Без кнопок на руле переключение передач было бы попросту невозможным, ведь ступени в секвентальной коробке меняются со скоростью пуль, вылетающих из ствола автомата. Первая, вторая, третья… Сто, двести, триста километров в час… Мне кажется, в таких сумасшедших гонках вполне оправданно было бы разрешить пилотам допинг. Этот прототип практически перешагнул черту человеческих возможностей…

Во сколько оценивается X2011? Да кто же знает. Проектирование 1656-сильных двигателей и выпечка кевларовых монококов стоят в наше время совсем не дешево. Да и гениальным инженерам нужно платить соразмерно их таланту. К примеру, ежегодная зарплата одного Эдриана Ньюи составляет примерно 10 миллионов долларов. Ни 30, ни даже 50 миллионов долларов за единственный экземпляр X2011 не выглядят такими уж нереальными цифрами.

Но сколько бы этот безумный прототип не стоил – одно мы знаем точно. Если бы боссы «Формулы-1» осмелились отказаться от технических ограничений и позволили инженерам создавать подобные X2011 болиды, мир автомобильных гонок стал бы гораздо интереснее.
 

Вас заинтересует:

Вам понравился этот тест-драйв?



Комментарии к тест-драйву

Сделано тест-драйвов:

2 2 2 1