Удивительно, но в 1960-е в СССР ставили задачу принимать участие в международных гонках «Формулы-1». Для этого советскими конструкторами были разработаны как сами гоночные автомобили, так и уникальные двигатели
Восстановление завода «Москвич» началось практически сразу после войны, сотрудники и часть оборудования возвращались в столицу. В 1945 году заводу присвоили название МЗМА (Московский завод легковых малолитражных автомобилей). До войны он назывался КИМ (Коммунистический интернационал молодежи), на предприятии разработали и начали выпускать малолитражный легковой автомобиль «для народа» под названием КИМ-10. Но во время войны оснастка и документация модели КИМ были утеряны, поэтому уже в 1946 году на конвейер встал другой автомобиль — «Москвич-400». Это немецкий Opel Каdett образца сороковых годов, его выпуск наладили на немецких станках, вывезенных в качестве репарации.
А уже через три года на «Москвиче» начали заниматься «гоночными» автомобилями, такая возможность у заводского КБ появилась после указа министра автомобильной промышленности Степана Акопова о развитии автомобильного спорта. Уже в те времена было понятно, что большинство конструкторских решений, которые применялись на гоночных машинах, через какое-то время переходили на серийные образцы. В процессе производства новых серийных машин инженеры старались максимально использовать узлы от уже выпускаемых образцов. Однако при создании гоночных автомобилей это правило не действовало, можно было конструировать совершенно новые агрегаты, что давало самые широкие возможности разработчикам.
Автоспорт в СССР того времени воспринимался как площадка для испытаний новых идей и проверка их в экстремальных условиях гонок и модернизации выпускаемых автомобилей. Гонки того времени сильно отличались от современных, это были состязания прохождения участка трассы и достижения на нем максимально возможной скорости. Большое Минское кольцо, на котором состязались гонщики, являлось обычным отрезком дороги общего пользования. Таких участков гладкого шоссе в то время было не много, ведь планы по массовому строительству магистралей с твердым покрытием появились только в шестидесятых годах.
В СССР налаживается мелкосерийное производство гоночных машин — например, в Таллине на опытно-ремонтном автозаводе ТОАРЗ стартует выпуск гоночных автомобилей «Эстония». Причем в них используют запчасти из-за рубежа — немецкие моторы, чехословацкую резину. Объем выпуска машин достигает 500 штук в год. От Эстонии не отстают и в Москве: в 1951 году главным конструктором МЗМА назначается Александр Андронов, а уже в 1953 м он приглашает Игоря Гладилина на должность начальника экспериментального цеха. И цех начал заниматься спортивной тематикой. В 1954 году на гоночных трассах появился «Москвич-404 Спорт», затем «Москвич-Г1», «Москвич-Г2» и так далее. Конструированием гоночных моторов занимался Игорь Окунев. Он «выжал» из стандартного мотора, развивающего всего 26 л.с., все возможное и добился отдачи в 58 лошадиных сил, а после расточки цилиндров, во втором варианте, — уже 70 лошадиных сил. В этом двигателе впервые была применена верхнеклапанная компоновка, а также полусферическая камера сгорания для улучшения заполнения топливной смесью. Еще на каждый цилиндр устанавливался горизонтальный карбюратор, и все эти решения применялись впервые. Гоночный «Москвич» с первым вариантом двигателя разгонялся до 147 км/ч.
А уже в 1955 году был построен следующий уникальный среднемоторный гоночный автомобиль «Москвич-Г1» с установленным на нем экспериментальным мотором. В основе «болида» была пространственная трубчатая рама, внешняя обшивка изготавливалась из тонкого дюралюминия. Автомобиль установил новый всесоюзный рекорд скорости, развив 203 км/ч. Следующей машиной, построенной в 1956 году, был «Москвич-Г2», технически очень похожий на своего предшественника, однако его мотор стал более мощным. Также серьезным изменениям подвергся кузов, у «Москвича-Г2» — с открытыми колесами.
Так как характер гонок менялся, от заездов на скорость начали отказываться и переходить на кольцевые гонки, с большим количеством поворотов. Это заставило трансформировать и гоночные машины. На заводе МЗМА создается своя спортивная команда, для участия в шоссейное — кольцевых гонках в 1956 году СССР был принят в международную автомобильную федерацию FIA, а в 1960 м в СССР учреждается собственная гоночная «Формула-1». Поясню, что значит слово «Формула» в автоспорте. Это свод технических требований к гоночным автомобилям, участвующим в соревнованиях определенной категории. Например, «Формула-1» — это шоссейно-кольцевые гонки для автомобилей с открытыми колесами и определенными ограничениями по конструкции и весу, объему двигателя и многому другому.
В том же 1960 году в КБ Гладилина начались работы по созданию машины международной формулы «Юниор». Международные требования ограничивали рабочий объем серийного мотора 1100 см³. В качестве двигателя выбрали перспективный мотор от «Москвича-407», новая машина получила индекс «Москвич-Г3». Следующая гоночная модель «Москвич-Г4» была создана в 1963 году, ее компоновка существенно отличалась от предыдущих моделей. Двигатель находился за спиной гонщика, коробка помещалась в «корме» машины, впервые было применено реечное рулевое управление, независимая подвеска на пружинах всех колес. Рама, как и прежде, изготавливалась из хромансилевых труб, по бокам кокпита крепились бензобаки, кузовные детали выполнялись из алюминиевого листа. Тормоза всех колес были дисковые, двухконтурные.
В 1960 х годах Федерация автомотоспорта СССР утвердила требования к национальной «Формуле-1», они совпадали с международными нормами. Планировалось участие в самых престижных автомобильных соревнованиях — таких, как международные гонки «Формулы-1», старт назначили на 1967 год. Отечественный автомобиль для этих гонок конструировал Марк Мильштейн под общим руководством Игоря Гладилина. Опять изменилась компоновка, двигатель, как и раньше, находился за спиной гонщика, но пятиступенчатая коробка передач с картером из алюминия, с синхронизаторами всех передач размещалась уже за задней осью. Это делало автомобиль компактнее и лучше загружало задние колеса. Рама, как и у предыдущих моделей, выполнялась из цельнотянутых хромансилевых труб диаметром 27 или 25 мм. Задняя подвеска — независимая с использованием пружин, восьмирычажная, передняя — на продольных рычагах, тормоза — дисковые, контур раздельный. Двигатель изначально устанавливался от «Москвича-412», форсированный до 90 лошадиных сил, мотора такой мощности явно не хватало для участия в международных соревнованиях, но он хорошо подходил для доводки шасси и трансмиссии. Позже двигатель «М-412» заменили на более мощный мотор, от стандартного уфимского он отличался головкой с двумя распределительными валами, что увеличивало его удельную мощность. Такую схему серийно начали применять только в начале 2000 х годов, мощность мотора в последней модификации достигала уже 124 лошадиных сил при 5800 оборотах.
В процессе доводки автомобиля также была расширена колея. Но главными стали работы над новым уникальным двигателем, мощность которого не уступала мощности иностранных аналогов. А для этого требовалось сконструировать мотор рабочим объемом до 1500 см³, выдающий 200 лошадиных сил, причем двигатель должен быть высокооборотистым — порядка 10?000 оборотов в минуту. Увы, ни один серийно выпускаемый автомобильный отечественный мотор даже близко не приближался к требуемым показателям. И тогда Игорь Александрович решил создать новый двигатель на базе четырехтактного мотоциклетного мотора. Такие моторы разрабатывались в ЦКБ в Серпухове. Там спроектировали двигатель «Восток-С360» — двухцилиндровый, объемом 350 см³, мощностью 51 л.с. (в его доводке участвовали чешские специалисты фирмы «Ява»). Это был отличный показатель удельной мощности, мотоциклы с таким двигателем побеждали на этапах первенства мира, на них выступали чешские и советские спортсмены.
В итоге мотору для советской «Формулы-1» было присвоено наименование «ГД1», его расчетная мощность была заявлена в 200 л.с. при 10?000 оборотах в минуту. Для сравнения, мощность двигателя гоночной машины Lotus в то время составляла всего 195 л.с. Так что у наших гонщиков имелась возможность не только участвовать в международных соревнованиях «Формулы-1», но и побеждать. К 1965 году мотор был построен, на его создание ушло всего два года. Следующим этапом стали его обкатка и настройка, но тут возникли сложности — на МЗМА отсутствовал стенд для испытаний такого оборотистого агрегата. Первые запуски происходили на стенде завода, но на нем нельзя было крутить двигатель выше стандартных 6000 оборотов в минуту. Целью запусков стала настройка систем зажигания, смазки, синхронизации работы четырех карбюраторов. После настройки всех систем мотор выдал мощность в 162 л.с. всего при 6000 оборотах. Напомним, что обычный двигатель рабочим объемом 1,5 л в то время развивал около 70 л.с.
Вторым этапом испытаний должен был стать стенд в НАМИ, где мотору предстояло работать уже на максимальных оборотах для его настройки и доводки. Но стенд в НАМИ был занят, и пробиться на него, чтобы полностью довести агрегат, не представлялось возможным. Время шло, на смену Н.С. Хрущеву пришел Л.И. Брежнев. И от идеи участия в гонках «Формулы-1» отказались, поскольку такие состязания требовали больших финансовых вложений, а быстрой отдачи от них ждать не приходилось. Сработал лозунг брежневской эпохи: «Экономика должна быть экономной». Разрабатываемый же гоночный мотор не мог применяться в народном хозяйстве, а значит, и не был нужен, работы по нему прекратилась. А что еще хуже, перестали модернизироваться и моторы серийных моделей АЗЛК, несмотря на то, что уже были подготовлены новые современные образцы. В итоге продукция АЗЛК устарела и перестала пользоваться спросом за рубежом, что в итоге и привело к гибели предприятия.
