Почему популярный в СССР «Запорожец» изначально назывался «Москвичом», и правда ли, что эта машина могла претендовать на звание одного из самых инновационных автомобилей своего времени?
Эта история началась во время визита Хрущева в Швецию, на завод Volvo. У проходной предприятия вся парковка была занята машинами. Генсек поинтересовался у принимающей стороны, чьи это автомобили? И получил ответ — это машины рабочих! Для него такая новость стала шоком — в стране победившего пролетариата рабочие ходили пешком и ни о каком личном транспорте даже мечтать не могли.
А далее — дискуссия в Политбюро: что делать, если в капстранах трудящиеся имеют собственные авто, а в СССР нет. Так заграничная поездка генерального секретаря привела к решению о создании машины для рядовых граждан. Хотя это не укладывалось в социалистическую идеологию, ведь в СССР не поощрялась частная собственность, в том числе и на частные автомобили.
Но мне слабо верится в эту версию. Я думаю, главной причиной создания «микроавтомобиля» была не забота о трудящихся. Дело в том, что в пятидесятых годах наш автопром начал выходить на рынки европейских стран, и все машины конструировались с расчетом на экспорт. А в Европе в это время массово продавались только микролитражные машинки на пару человек, зачастую с мотоциклетным мотором, и их единственным достоинством была доступная цена. Конечно, мы хотели продавать свои машины в этом востребованном сегменте, так что, скорее всего, это и явилось настоящей причиной начала разработки советского автомобиля малого класса. У нас к этому классу машин можно было отнести «Москвич 401 420», но в 1956 году его сняли с производства. Да и поставлять такую модель на экспорт не представлялось возможным. Ведь это был, по сути, Opel Kadett.
Так или иначе, но сформировалась задача по созданию микролитражного автомобиля, а точнее, семейства малолитражных машин, на одной платформе, с мотоциклетным двигателем. Разработку «микролитражки» (так тогда называли машины с маленьким объемом двигателя) поручили МЗМА и НАМИ. Министр автомобильной промышленности СССР Николай Иванович Строкин вызвал к себе в кабинет главного конструктора «Москвича» Александра Федоровича Андронова и сказал: «Я тут завизировал постановление о Запорожском заводе. В нем на тебя возлагается задача спроектировать автомобиль. Имей в виду — сроки короткие, характеристики сам составь, согласуй с НАМИ и дай мне на утверждение. Должен сказать, что мне нравится Fiat 600. Он технологичен…»
Требования к автомобилю, выпуск которого был запланирован в 1959–1965 годы, были следующими. Это четырехместная модель с несущим кузовом, весом около 600 кг и с экономичным двигателем мощностью 20–25 л.c., которая должна потреблять не более 8 л на 100 км и иметь моторесурс в 100?000 км. Также она должна быть пригодна к эксплуатации в непростых дорожных условиях с возможностью ремонта без сложного оборудования силами водителя. Задача была трудной, машины такого класса еще никогда не разрабатывались в нашей стране, имелась и еще одна проблема. При конструировании новой машины всегда использовались агрегаты и наработки, уже выпускаемые серийно. Но в данном случае все приходилось делать с нуля, ведь на имеющейся агрегатной базе построить маленький и дешевый автомобиль было невозможно.
Все — подвеску, коробку передач, кузов — пришлось разрабатывать с чистого листа. Машине присвоили заводской индекс 444. Да, сразу было четко определено, что «444 я» не будет выпускаться на «Москвиче», завод был максимально загружен, его продукция шла на экспорт и приносила валюту. Так что новый автомобиль готовили для производства на заводе «Коммунар» в Запорожье, ранее производившем комбайны и другую сельхозтехнику.
В целях изучения зарубежного опыта закупили лучшие заграничные образцы машин малого класса для определения, какие из технических решений больше подходят для наших условий эксплуатации. Ознакомившись с ними, и дал свое заключение министр автомобильной промышленности СССР Н.И. Строкин. Проведение испытаний образцов было поручено НАМИ под руководством Б.М. Фиттермана, тестировали Fiat 600, DAF, Citroen 2CV и Käfer («Жук») Volkswagen. По итогам исследований самым подходящим оказался Fiat 600. Кстати, при его разработке Данте Джакозе взял за основу технические решения Käfer — например, заднемоторную компоновку, которая значительно упрощала и удешевляла конструкцию автомобиля. Но при этом вместо двигателя воздушного охлаждения, который, находясь сзади, перегревался, был установлен мотор водяного охлаждения, что решало проблему машин с заднемоторной компоновкой.
В итоге получился мини-автомобиль, который выпускали в разных странах с 1955 до 1982 год, общий тираж превысил 2,6 млн единиц. Секрет популярности скрывался в дешевизне и простоте. Машина имела всего 3,22 м в длину, задний привод, мотор за задней осью, 21 л.с., маленький расход топлива, вес 600 кг и разгон до 95 км/ч. В ней могли перемещаться четыре человека. Поэтому Fiat 600 и выбрали в качестве образца для создания микроавтомобиля.
И работы начались. В СССР развивалась плановая экономика, по распоряжению Госплана СССР конструкцию шасси нужно было спроектировать до 1 января 1959 года, а кузов — в первом квартале того же года. Над этой задачей работал коллектив всего КБ МЗМА. Ответственным за компоновку был назначен Р.А. Липгарт, за кузов — С.Н. Лобов. Сразу отметим, что речи о простом копировании не шло, взяли только концепцию. В апреле 1957 года стартовали работы, через пару недель был создан макет «Москвича-444». Параллельно шло проектирование трансмиссии — «НАМИ 031» четырехступенчатой для инвалидов и военного образца пятиступенчатой «НАМИ 032». Шины и камеры разрабатывал Московский шинный завод, стекла изготовили в Гусь-Хрустальном, причем переднее и заднее стекла были взаимозаменяемы, что удешевляло производство. Подшипники шли с завода ГПЗ, смежниками были предприятия «Каучук», Московский карбюраторный завод, ЗИЛ спроектировал переднюю рессору и пружины задней подвески, «Красный Октябрь» отвечал за фары и все световое оборудование, в общей сложности насчитывалось около двадцати крупных смежников.
В целом работы по кузову, шасси, электрооборудованию шли успешно. Проблемным оставался двигатель МД 650 Ирбитского мотоциклетного завода. На установке такого мотора настаивали военные, так как его выпускали на заводе в Ирбите, по классификации ГАБТУ РККА он устанавливался на мотоцикл М-72, классифицировался как «бронетехника» и поставлялся в войска. Первая проблема заключалась в том, что он являлся оппозитным, имел большие размеры по горизонтали его было трудно разместить в подкапотном пространстве — не оставалось места для колесных арок. Пришлось усложнить конструкцию и ввести бортовые редукторы на ведущих колесах. Моторы, которые предполагалось адаптировать в Ирбите для установки на «Москвич», не были подготовлены, они не имели маховика с венцом для стартера, выпускного коллектора и прочего.
Несмотря на сложности, 23 сентября 1957 года появился первый ходовой прототип. Испытания показали, что динамика машины оказалась значительно меньше расчетной, образец развивал скорость не более 80 км, часто перегревался, был очень шумным. Также наблюдался большой расход масла и топлива. Со всем этим еще можно было смириться, но нерешаемой проблемой стал мизерный ресурс, который редко работал даже до 30?000 км.
Было очевидно, что нужен другой мотор. За разработку альтернативного двухцилиндрового оппозитного двигателя рабочим объемом 748 см³ взялись совместно МЗМА и НАМИ. Был мотор, который разрабатывался в заводском КБ МЗМА под руководством Е.В. Кнопфа. Также существовал проект четырехцилиндрового мотора с воздушным охлаждением, разрабатываемого самостоятельно НАМИ. Однако ни один из них в серию не пошел.
Параллельно возникло еще одно затруднение: все проектируемые в то время в нашей стране машины делались с прицелом на продажу за рубеж. Значительная часть продукции МЗМА продавалась за границу и приносила валютную выручку, в которой остро нуждалась страна. Проектируемый «Москвич-444» тоже планировали экспортировать. Но тут появилась трудность: с одной стороны, была «рекомендация» министра автомобильной промышленности Строкина скопировать максимально точно членение деталей кузова и технологии его производства. С другой стороны, чтобы машину продавать за границу, она должна быть «патентно чистой».
Прежде всего решили изменить внешний образ «прототипа». В пятидесятых годах при проектировании автомобилей уже начали привлекать художников, до этого облик модели определяли технологи и инженеры, руководствуясь только соображениями целесообразности, понятия дизайна еще не существовало. Работу над внешностью модели Александр Андронов поручил Б.С. Иванову, была изменена форма задней части автомобиля, форма передних крыльев, в дверях появились форточки и механические стеклоподъемники, двери лишились выштамповок, сформировалась оригинальная передняя часть кузова. Машина получила оригинальный привлекательный вид. Один из образцов отправили в Брюссель на международную автомобильную выставку, другой, цвета слоновой кости с красной крышей, экспонировался на ВДНХ.
Но двигателя еще не было. В итоге группа мотористов под руководством А.С. Айзенберга предложила два варианта двигателей — оппозитный «965 Г» и V-образный «968 В». На последний вариант и пал выбор. Такой мотор занимал меньше места под капотом, что позволяло разместить там другое оборудование, а главное — появлялось пространство для хорошего тока воздуха, охлаждающего мотор. Производство развернули на заводе по производству дизелей в Мелитополе. В результате получилась машина с несущим двухдверным кузовом, с V-образным мотором воздушного охлаждения мощностью 21,5 л.с., расположенным за задней осью автомобиля, с передней рессорной с шкворнями и гидравлическими амортизаторами подвеской и задней независимой рычажной конструкцией. Машина получилась, как это ни странно сейчас звучит, инновационной: задняя независимая подвеска, воздушное охлаждение двигателя — редкость, да еще автономный отопитель салона.
Все эти новшества позволяли использовать автомобиль и зимой, ведь не требовалось мучиться с заливкой воды в радиатор и ее сливом в морозы. Автономная печка согревала салон, даже когда мотор не прогрелся, да и скорость до 80 км/ч не так уж и мала, если учесть тот факт, что постройкой дорог с твердым покрытием озаботились лишь в 1962 году. Документация и образцы «Москвича-444» были переданы на завод «Коммунар» в 1959 году, и в целом история «444 го» на этом закончилась, а началась другая, не менее интересная история одной из самых популярных и любимых машин прошлого, по сути, единственного народного автомобиля СССР – ЗАЗ-965.
