Утилитарный квадроцикл из КНР

У китайских автомобилей в России репутация, скажем так, еще не устоявшаяся. У китайской мототехники репутации пока нет вообще. Поскольку та, что поступает на наш рынок, зачастую не отличается высокой надежностью. Однако бывают приятные сюрпризы. Например, применительно к ATV, который мы протестировали, словосочетание “четырехколесник из КНР” звучит вполне достойно. Особенно если учесть соотношение его цены и качества.

ДВЕ МАШИНЫ в семье со средним достатком – этим сейчас никого не удивишь. Одна – на каждый день, а другая, допустим со спортивными генами, – исключительно для удовольствия, для снятия стресса по субботам и воскресеньям… С четырехколесниками примерно та же история. Есть, скажем, любимый ATV – красивый, мощный, быстрый, дорогой, руль которого вы ни за что не передадите в чужие руки. А рядом с ним в гараже загородного дома стоит другой, попроще. На нем и участок вспахать, и дрова из леса привезти, и по грибы съездить… Да и друзьям не жаль дать покататься. Благо что запчасти для доступного квадроцикла ощутимо дешевле, чем для престижной модели известного бренда. Ну а для начинающих поклонников ATV покупка подобной техники может стать первым шагом на пути к тому самому – красивому, мощному и быстрому четырехколеснику.

К числу таких, сравнительно недорогих и довольно надежных ATV относится и двухместный аппарат производства китайской компании “СF Moto”, который я испытал в российских лесах.

“Выбирайся своей колеей!”

ДИСТРИБЬЮТОРЫ китайской фирмы уверяли, что эти четырехколесники выпускают на полноценном предприятии. Они, дескать, видели его своими глазами: “Очень впечатляет. Завод суперсовременный, размах просто гигантский. Качество соответствующее”. Ну-ну, посмотрим…

– Где тут у вас китайский АТV? – скептически спросил я в мотосалоне, оглядываясь в поисках виденных раньше мелких (то ли полудетских, то ли полувзрослых) четырехколесников со слабыми моторами, мимо которых всегда проходил с полным равнодушием.

– Так вот же, вы рядом с ним стоите!

Я хотел поспорить, что стою рядом с “Yamaha Grizzly” прошлого поколения, но вовремя вспомнил, что двухместного “Гризли” не было. В остальном – почти полная его копия. Что ж, создатели четырехколесника “CF 500A” взяли очень неплохой пример для подражания.

– Он уже обкатан, – сообщил менеджер, похлопывая по добротному пластику ATV в камуфляжной окраске. – Хоть сейчас грузите на прицеп и отправляйтесь в лес.

Так я и сделал. Есть у меня любимый полигон для испытаний такой техники во Владимирской области, в 130 км от Москвы. Там в какую сторону ни поедешь, везде можно найти приключение на свои четыре колеса. Настоящая среда обитания АТV.

Четырехколесник двухместный, поэтому беру в поездку свою супругу, постоянного партнера в подобных тестах. Между прочим, ее оценка вполне может считаться экспертной: вдоволь покатавшись на различных АТV, она накопила приличный опыт в роли пассажира – есть с чем сравнивать.

И вот “китаец” в российском лесу. Бархатно зашелестела четырехтактная одноцилиндровая “пятисотка” и… никаких посторонних шумов со стороны вариатора. Приятно. Видал я немало ATV (причем уважаемых марок), у которых центробежные грузики и конусы вариатора неблагозвучно аккомпанируют всей поездке. Особенно раздражает такая погремушка в дальних вояжах. Едешь и гадаешь: то ли она будет так тарахтеть еще долго, то ли это ее лебединая песня и “автомат” сейчас сломается…

Теперь ложка дегтя: селектор вариатора у китайского квадроцикла переключается так же, как у многих других ATV. То есть отвратительно. Вроде бы действуешь по инструкции: полностью останавливаешь четырехколесник, переводишь рычаг в нейтральное положение и… Черта с два! Не включить и не выключить. Впрочем, недавно я так же мучился с переключением на АТV одной очень известной марки. “Китаец” по крайней мере раза в два дешевле… В конце концов я приноровился – убавил обороты двигателя до критического минимума, в результате угловые скорости вращения шестеренок в коробке выравнялись и передачи начали включаться. Кстати, карбюраторная “пятисотка” на холостых стабильно держит 500600 об/мин – главное, не дать ей заглохнуть. А это не так просто, пока мотор не прогрелся.

“Выбирайся своей колеей!”

ВПЕРЕДИ отдаленным подобием дороги глубоко в землю врезаются колеи, наезженные трехосными лесовозами “Урал”. Откидываю флажок на правой стороне руля – он прикрывает от случайного срабатывания красную кнопку включения полного привода. Нажимаю ее. Возвращаю флажок назад и нажимаю желтую кнопку блокировки переднего моста. Можно ехать. В рулевое управление словно кол забили – в сторону не свернуть, разве что совсем чуть-чуть, зато вперед ATV теперь гребет своими грунтозацепами, как большой колесный пароход на Миссисипи.

Тем, кто ездил на квадроциклах с широкой колеей, может показаться, что правые и левые колеса у китайского аппарата посажены слишком близко друг к другу. Я это очень хорошо чувствовал, поскольку все повороты знакомой трассы проходил на той же скорости, что на собственном японском АТV, но вывешиваться в сторону поворота приходилось гораздо больше, чем на нем: не покидало ощущение, что узкий “CF 500A” может опрокинуться. Потом приспособился… Впрочем, ездить на машине с широкой или узкой колеей – это дело привычки, не более того.

К тому же узкая колея имеет свои преимущества по части проходимости. Достаточно вспомнить американский джип “Willys”, который поставлялся к нам во время Великой Отечественной войны по лендлизу. У него была уникальная проходимость именно за счет более узкой колеи, чем у других машин тех лет, таких как МAN, “Bussing”, “Mercedes”, “Dodge”, “Studebaker”, не говоря уже о наших полуторках и трехтонках. На разбитых этими монстрами дорогах “Willys” не садился на брюхо потому, что когда одна пара его колес проваливалась в колею, другая надежно цеплялась за более высокую середину дороги.

Подобный трюк с легкостью проделывает и китайский ATV. Уйдя одним боком в лесную колею так глубоко, что мне пришлось в качестве противовеса встать обеими ногами на противоположную подножку, он спокойно продвигался вперед. Ясно было, что четырехколесник может в такой позиции ехать сколь угодно долго. Вопрос в другом – выдержу ли я..

Мнение моей пассажирки вас интересует? Она четырехколесник похвалила – во-первых, за мягкость хода (разумеется, когда не перебарщиваешь со скоростью), а во-вторых, за удобную спинку сиденья и поручни, за которые можно держаться, чтобы не вылететь с ATV на ухабе.

Между нами говоря, эта cпинка, если приглядеться, изрядно смахивает на продукт детского творчества, изготовленный в кружке “Умелые руки”. А пресловутые поручни – обычная стальная труба, правда, причудливо изогнутая. Но у женщин свои взгляды на стиль и комфортабельность, так что оспаривать ее мнение я не стал. А вот подвеску проверить по-хорошему все же надо. И в один из следующих дней я пригласил прокатиться в роли тест-пассажира местного тракториста Андрея. Уж он-то привык на своем дремучем ЧТЗ ездить на жестком по жесткому…

Кошмар тракториста

ЗНАКОМЫЙ, не чуя беды, занял свое место, и я открыл “гашетку” четырехколесника, что называется, на все деньги. То есть в расчете на максимальную скорость 80 км/ч. По крайней мере с этой цифры на белом циферблате спидометра (он здесь раскрашен подобно тахометру) начинается красная зона. Как показала практика, заходить на красное поле стрелка прибора отказывается категорически, да и не надо: гарцевать на 80 км/ч по откровенному бездорожью на утилитарном четырехколеснике – это, честное слово, совсем неплохо. Для сравнения: мой личный ATV развивает на той же трассе всего на 10 км/ч больше, хотя мотор у него мощнее и стоит он почти в два раза дороже, чем “CF 500A”.

На такой скорости несколько раз жестоко пробило переднюю подвеску, пару раз досталось и задней. На повороте пилоту приходится энергично вывешиваться в другую сторону, зато на прямой четырехколесник ведет себя вполне достойно. Оборачиваюсь к пассажиру и вижу у него на глазах слезы. Интересно, от радости или от ветра? На самом деле, как позже выяснилось, – от боли. После нашей веселой прогулки Андрея увезла “скорая”. Эскулапы констатировали, что от тряски тронулся камень в почках. Да, АТV (любой марки) – это вам не трактор. Людям, страдающим почечнокаменной болезнью, от катания на четырехколеснике лучше воздерживаться.

Зато сама подвеска!. Знаете, не так давно я проехал на квадроцикле очень солидной марки 600 км. Это немного – всего 30 моточасов, считай, в обкаточном режиме. После поездки взялся обеими руками за переднее колесо, чтобы проверить состояние шасси, а там – такой люфт, как будто четырехколесник десять лет не вылезал из песков “Дакара”. Я к механикам. Как и следовало ожидать, не выдержали капроновые втулки в рычагах передней подвески. Поклонники ATV к этому настолько привыкли, что считают втулки расходным материалом. Значит, масло в двигателе надо менять через 5.000 км, а подвеску перебирать через каждые 600? Лично я не согласен.

Точно такой же проверке после 600-километрового пробега подверг нашего “китайца”. Представьте себе – никакого люфта. Лезу в подвеску и что вижу? На концах ее трапеций стоят обычные резиновые сайлентблоки. И все! Старый дедовский принцип. Зато надежный. Вы когда нибудь слышали, чтобы эти узлы меняли через 600 км у таких раритетов, как “Волга” ГАЗ-21 или даже “Победа” ГАЗ-20? Вот и я не слышал. В общем, пожалуй, очень неплохо, что в арсенале мотопроизводителей из КНР не нашлось современных пластиковых втулок…

Автор

Вячеслав КИЦИС

Издание

Клаксон №22 2007 год

Вам понравилась эта статья?

Комментарии