Вся фотосессия Чем интересен семиместный SUV с передним приводом и «автоматом»
В мае прошлого года в Россию пришла автомобильная марка VGV. Российский дистрибьютер расшифровывает аббревиатуру как Very Good Vehicle, «очень хороший автомобиль», китайский производитель изначально предлагал вариант Victory Go Victory – «побеждай, давай, побеждай», примерно так. Марка принадлежит китайскому государственному концерну CNHTC, точнее, входящему в него подразделению Sinotruk, выпускающему большие грузовики, в России они широко известны под маркой Sitrak.
Легковая линейка VGV у нас в стране представлена двумя моделями переднеприводных кроссоверов, старшим U75 Plus и младшим U70 Pro, на подходе два пикапа. Сегодня на тесте motorpage.ru – VGV U70 Pro в семиместном исполнении, топовая комплектация Executive.
Это уже рестайлинговая модель 2021 года, вообще U70 появился в 2019-м. На презентации VGV в России сообщалось, что кроссоверы этой китайской марки создавал европейский дизайнер с 25-летним опытом, доктор наук Университета искусств и дизайна в Бург-Гибихенштайне, долго работавший в Мюнхене – в BMW, Ford, MAN и Siemens. Но имени его почему-то не называли.
Как бы там ни было, VGV U70 Pro, переднеприводный SUV длиной 4825 мм с колесной базой 2800 мм, выглядит действительно по-европейски. Несмотря на рестайлинг, чувствуется, что машина изначально была создана в 2019-м. Спокойный дизайн, практичный пластиковый обвес по низу, прикрытые низом дверей от грязи пороги. Кузов цвета серый металлик с хорошо дозированным хромом на радиаторной решетке и порогах, красные полоски на бамперах. Современная полностью светодиодная оптика уже в базе.
В интерьере классика тоже: черно-серая гамма отделочных материалов, мягкий кожзам сверху и жесткий пластик внизу, с вкраплениями вставок под алюминий и красными акцентами, как и в экстерьере. Приборная панель в начальных версиях аналоговая, но у нас версия топовая, так что на передней панели два 10,25-дюймовых цифровых экрана – приборная панель и экран мультимедиа, под которым есть два ряда физических кнопок для регулировки климата. Климат-контроля нет, только кондиционер. Но при этом есть не свойственная, вроде бы, бюджетным машинам функция AutoHold.
Не нашелся в тестовом автомобиле Apple Carplay, лишь Android Auto. Камера только задняя линии разметки у нее не динамические, круиз-контроль не адаптивный. В то же время, есть настройки усилия на руле, правда, расположены они непривычно, в меню приборной панели.
Второй ряд с откидным подлокотником вмещает троих взрослых, третий – двух детей, максимум подростков. У багажника три варианта объема: максимальный – 1800 литров, стандартный – 501 литр, при разложенном третьем ряде сидений – 200 литров. Багажная дверь имеет электропривод, открывается и закрывается и кнопкой, и дистанционно с брелока.
Кроссовер поступает к нам из Беларуси, где VGV собираются на заводе «Юнисон». Версий пять: две Comfort, пяти- и семиместная, обе с шестиступенчатой «механикой» и еще три с шестистуенчатым «автоматом». Две Lifestyle, на пять и на семь мест, и топовая Executive, в семиместном исполнении и с «автоматом».
U70 Pro подготовлены для эксплуатации в России: уже в базе у всех есть обогревы передних сидений, зеркал, лобового и заднего стекол, форсунок стеклоомывателя и руля – правда, чтобы включить последний, нужно проделать то ли четыре, то ли пять операций на центральном экране. В тестовой Executive подогреваются не только передние, но и задние сиденья.
Дорожный просвет для России увеличен до 200 мм, картер двигателя снабжен защитой, правда, не металлической, а композитной.
Отдельно на белорусском заводе работают и над повышением антикоррозийной стойкости кузова машин. Сначала электрохимическое фосфатирование в цинксодержащем растворе, потом электрофорезное нанесение защитного полимера, сушка при высокой температуре для окончательной полимеризации и затвердевания защитного слоя. Дальше – герметизация сварных швов, нанесение на нижнюю часть кузова антигравийного и антипескоструйного покрытия. Затем нанесение грунта, снова сушка, и лишь потом окраска кузова и покрытие лаком.
Подготовлен к жизни в России и двигатель U70 Pro, он дефорсирован и адаптирован под использование бензина АИ-92. В Китае эта полуторалитровая турбированная рядная «четверка» TLE4G15D выдает 156 л.с. и 215 Нм,, в российском исполнении – 143 л.с. при 5600 об/мин и 207 Нм крутящего момента в диапазоне 2000-4000 об/мин. У этого мотора чугунный блок цилиндров, алюминиевая головка блока и цепной привод ГРМ, примерный ресурс агрегата – 250 тысяч км. Коробка передач – классический 6-ступенчатый «автомат», рассчитанный на крутящий момент до 300 Нм, данные о производителе и ресурсе найти не удалось. Привод только на передние колеса, подвеска спереди независимая, Макферсон, сзади полузависимая, торсионная балка.
Тандем двигателя и коробки разгоняет автомобиль снаряженной массой 1541 кг до максимальных 175 км/ч, официальные данные о времени, которое занимает у U70 Pro разгон до сотни, отсутствуют, по неофициальным это примерно 11 секунд.
В автомобильной журналистике известен и давно осмеян штамп «пухлый хваткий руль». Но VGV U70 Pro – тот случай, когда у машины руль действительно с необычно толстым ободом. И отличная курсовая устойчивость, которой не мешает никакая колейность, машина идет по трассе как по нитке, руль можно отпустить.
Дополнительных режимов движения нет, только включающая режим «снег» кнопка со снежинкой на центральном тоннеле – точно так же, как в моем шведском кроссовере 2011 года. Указатель поворотов тикает не на два тона, как, например, в современных Chery и ее субарендах, а старомодно, тихо, ненавязчиво. Удобная посадка за рулем, нет никаких специальных ухищрений, просто хороший профиль сидений – и сидишь как влитой..
На багажной двери машины помимо шильдика VGV U70 Plus есть надпись Sinotruk, и корень «трак», «грузовик», который содержится в этом слове, чувствуется в характере машины, грузовые гены хорошо различимы. Прежде всего в работе подвески, упругой и мощной. Даже неприятные стыки на эстакадах автомобиль проходит прекрасно, лишь отмечает их упругим толчком. На разобранном для ремонта подмосковном мосту, где на большинстве тестовых машин приходилось красться, переваливаясь через высокие каменные выбоины, на VGV U70 Plus замедляешь ход, конечно, но совершенно не опасаешься, что в конце серии вертикальных раскачек картер двигателя встретится с торчащим из колеи фрагментом бетонной плиты. То же самое и на железнодорожном переезде, и на весеннем разбитом проселке с ледяными подтаявшими ухабами. Я даже сначала подумал было, что дело в мясистой резине, но нет, версии Executive положены даже не 17-дюймовые колеса, а 18-дюймовые, профиль 225/55. Салон при этом собран качественно – на ухабах ни шума, ни скрипа.
Динамика разгона у VGV U70 Plus поначалу не впечатляет. При ускорении для обгона на трассе машина на кикдаун реагирует неохотно, рывком сбрасывает две передачи вниз, затем следует не очень убедительный рывок – мощности, конечно, не хватает. Но выход есть: перемещаешь вправо, от себя, кулису коробки, включаешь ручной режим, спускаешься на четвертую передачу и разгон становится гораздо веселее. На третьей было бы еще лучше, но коробка себя бережет, с шестой позволяет перейти максимум на четвертую. АКП здесь, похоже, адаптивная, примерно через день активной езды я вдруг понял, что при старте с места динамики мне вполне хватает, даже не слишком энергично утопил педаль газа – вот уже 110 км/ч.
Как трассовый круизер VGV J70 Plus очень неплох – движение на крейсерских 140 км/ч уверенное, ровное, хотя 100-110 км/ч все-таки комфортнее: меньше аэродинамических шумов и гула шин из колесных арок, шума от двигателя при этом нет. В городе автомобиль расходовал 11,6 литров на 100 километров, в смешанном режиме расход уменьшился до 10,8 литров, на трассе упал до 9,1 литра. У машины очень понятные, предсказуемые, мощные тормоза, с увеличением нажима на педаль получаешь ровно такое замедление, которого ждешь.
Главное впечатление – неожиданное: в не претендующем вроде бы на многое VGV U70 Plus можно испытать подзабытое уже чувство хорошей обратной связи от всех органов управления автомобилем, удовольствие от внятности реакций машины на твои команды. От слаженности работы подвески, тормозов, руля – относительно друг друга они настроены прекрасно. Двигатель сюда, да, просится помощнее. Вопрос в воздух: почему производители многих более современных и дорогих автомобилей – умных, технологичных, с передовой электроникой, – не могут научить свои машины ехать так, как эта?
Точно – водителям в возрасте около 50, которым нужен семиместный салон и которые готовы мириться с отсутствием полного привода. Тех, кто озабочен передовыми технологиями, VGV U70 Pro вряд ли заинтересует, хотя он совсем не отсталый в этом смысле. А вот тех, кто помнит и знает, как должен ехать хорошо настроенный «аналоговый» автомобиль конца 2010-х, VGV U70 Pro может приятно удивить. Он не претендует на спортивность, но удовольствие от повседневной езды за рулем его получить можно – чувство, когда ты управляешь автомобилем, а не он тобой. Сомнение может вызвать малоизвестный бренд, которому без году неделя. Но аргумент в пользу VGV U70 Pro – репутация и опыт материнской Sinotruk как производителя грузовиков и спецтехники.
И главный плюс: не отпугивающая с порога цена. Начальная пятиместная версия VGV U70 Pro с «механикой» с учетом выгод стоит 1 999 900 рублей, без них 2 299 900 рублей. Тестовый семиместный Executie без скидок – 2 749 900 рублей. Больщой семье, приглядывающей себе не слишком дорогой, но вместительный, практичный и надежный переднеприводный SUV с высоким клиренсом, VGV U70 Pro может пригодиться.
| Технические характеристики VGV U70 PRO | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4825/1870/1691 |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | 2800 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 200 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1541 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | Бензиновый L4, турбонаддув |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 1499 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С | 143 при 5600 об/мин |
| МАКС. МОМЕНТ, НМ | 207 при 2000-4000 об/мин |
| ПРИВОД | Передний |
| ТРАНСМИССИЯ | 6-АКП |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 175 |
| РАЗГОН 0–100 КМ/Ч, С | 11 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 7,8 |
