Первый шаг
Логотип Acura

О Acura MDX

По-русски

Акура МДХ

Тест-драйвов
4 (все тесты)
Двигателей
1 (открыть)
Комлектаций
2 (открыть)
Последнее поколение
III (открыть)
Отзывов на сайте
0 (прочитать)
Цены
от 2 549 000
до 2 899 000

В апреле компания Honda выводит на российский рынок люксовый бренд Acura. Одной из представленных у нас моделей будет кроссовер MDX

Это была одна из самых долгих презентаций за все время моей работы автомобильным журналистом – она длилась почти два часа. Представители Honda рассказывали про “символы “люкса” вчера и сегодня”, объясняли концепцию бренда Acura (единение человека и автомобиля на новом, более высоком, чем у других, уровне), говорили о “расширении возможностей” и “наслаждении процессом”, а также поясняли структуру рынка премиум-сегмента в России. Непосредственно об автомобиле тоже поведали немало.

Кроссовер Acura MDX приехал к нам в страну в последнем, третьем поколении модели, дебют которого состоялся весной прошлого года на автосалоне в Нью-Йорке. Автомобиль построен на совершенно новой платформе. Он стал длиннее, но при этом немного ниже и уже предшественника, отчего улучшилась маневренность в стесненных условиях и возросла аэродинамическая эффективность. При этом кроссовер теперь на 125 кг легче. Впрочем, модели предыдущего поколения у нас официально не продавались, так что сравнивать нам особо не с чем. Поэтому просто расскажу, что кроссовер собой представляет.

Автомобиль позиционируется в первую очередь как конкурент другим представителям японского “премиума” – Lexus RX и Infiniti FX. Хотя на презентации его сравнивали и с такими грандами, как BMW Х5 и Mercedes-Benz ML. По “наворотам” Acura вполне себе на уровне. Здесь есть бесключевой доступ в салон, адаптивный круиз-контроль, камеры кругового обзора, система слежения за мертвыми зонами, развлекательная система для задних пассажиров с огромным потолочным экраном – диагональю 16,2 дюйма, аудиосистема high-end, система активного шумоподавления, обогрев сидений, руля и зоны покоя стеклоочистителей, система контроля давления в шинах и многое другое. А полностью диодные передние фары светят на 25 м дальше, чем ксеноновые у модели предыдущего поколения.

Версия для России получила ряд технических изменений по сравнению с модификациями, предназначенными для рынка Северной Америки. “Наш” кроссовер имеет увеличенный со 185 до 200 мм дорожный просвет и более жесткие настройки подвески. А его максимальная скорость возросла с ограниченных электроникой 180 км/ч до 220 км/ч, тоже, кстати, сдерживаемых “электронной уздой”. Это, в свою очередь, потребовало установки более мощных тормозных механизмов.

Подвеска кроссовера оснащена пассивными амплитудозависимыми амортизаторами. Для того чтобы научить автомобиль управляться “по-европейски”, его тестировали на знаменитой Северной петле “Нюрбургринга”. Обещает “вкусную” управляемость и фирменная система полного привода SH-AWD, перераспределяющая крутящий момент не только между передней и задней осями, но и между задними колесами. То есть в вираже больше тяги передается на заднее внешнее колесо, отчего автомобиль “ввинчивается” в поворот. Более того, система стабилизации движения помогает ей подтормаживанием внутреннего заднего колеса.

Прямо конкурент BMW X6 получается (он тоже умеет “перебрасывать” тягу между задними колесами)! Правда, для баварского кроссовера предлагается множество вариантов силовых агрегатов, а у MDX двигатель только один. Под капотом японского автомобиля стоит 3,5-литровый атмосферный мотор V6 мощностью 290 л.с. Коробка передач исключительно 6-диапазонная автоматическая. Что ж, скоро мы проверим, как Acura едет, а пока устроимся в салоне.

Японский “премиум”

На презентации рассказали, что дерево для интерьера MDX обрабатывается вручную, а блестящие поверхности покрываются настоящим хромом. И действительно, матовое дерево с различимой на ощупь текстурой смотрится великолепно, как и блестящие детали. Дизайн типично хондовский – чуть-чуть космический. А вот клавиши выглядят дешево. Не понравилась и графика двух экранов на передней панели – очень она простенькая, особенно по сравнению с немецкими конкурентами. Впрочем, у Lexus и Infiniti она точно такая же, как у Acura. К эргономике претензий нет, только надо привыкнуть к управлению интерфейсом.

Посадка за рулем стала ниже по сравнению с моделью предыдущего поколения, хотя все равно по-кроссоверному высока. Сиденье не блещет идеальной формой, но спина у меня за несколько часов тест-драйва не устала. Небольшая боковая поддержка присутствует, при этом на ребра не давит. И сиденье водителя, и сиденье правого переднего пассажира имеет электрорегулировки и настраиваемый поясничный подпор. Регулируется и рулевая колонка в двух направлениях, но, как всегда у японских автомобилей, “баранка” перемещается на коротком плече.

На втором ряду довольно просторно – примерно на уровне японских конкурентов. Человек среднего роста устроится с приличным запасом перед коленями и над головой. Но если сидящий впереди опустит свое кресло до упора, места для ступней останется немного. Сами сиденья достаточно удобные, а их спинки регулируются по углу наклона – имеется пять положений. Центральный тоннель отсутствует, благодаря чему здесь можно находиться и втроем. Правда, на центральное место все же лучше усадить ребенка – слишком оно узкое. Из дополнительных удобств – собственная система климат-контроля, хотя и однозонная.

Есть у кроссовера и третий ряд, правда, взрослого человека сажать там негуманно. А вот детей – в самый раз. Для удобства проникновения туда второй ряд складывается с помощью простого нажатия на кнопку, находящуюся снаружи основания сидений второго ряда (для входа) либо в верхней части их спинок (для выхода). Дети справятся с этим без проблем. А если все-таки придется перевозить здесь взрослых, можно подвинуть сиденья второго ряда вперед (на 150 мм), освободив тем самым немного места для ног.

Если же потребуется пространство для перевозки багажа, второй и третий ряд можно сложить, причем получается практически ровный пол. Для фиксации поклажи предусмотрено четыре крепежных якоря. Под фальшполом прячется дополнительный отсек объемом 51 л. Имеется розетка на 12 В. Запасное колесо полноразмерное, расположено под днищем. Дверь багажника открывается и закрывается с пульта.

Национальные особенности

Двигатель на холостых оборотах работает совершенно незаметно. Перевожу селектор “автомата” в положение движения и, как обычно бывает у автомобилей марки Honda, промахиваюсь в положение “спорт”. Можно ехать. Мотор отзывается на нажатие педали акселератора спокойно, реакции быстрые, а главное, линейные. Если вернуться из “спорта” в “драйв”, острота у педали “газа” пропадет, но адекватность откликов никуда не денется. Автоматическая трансмиссия работает отлично – быстро и практически незаметно. Разгон ровный, с небольшим подхватом на высоких оборотах. Тяги достаточно, и звук у мотора приятный. Радуют отличной обратной связью и тормоза.

Рядом с селектором трансмиссии находится клавиша, с помощью которой меняются настройки автомобиля. Выбирать можно из трех режимов: Comfort, Normal и Sport. Правда, Comfort отражается только в настройках рулевого управления, которое становится предательски легким. В Normal руль наконец обретает необходимую обратную связь – электроусилитель работает прекрасно. А вот спортивный режим еще сильнее утяжеляет “баранку” (не критично), включает более энергичную помощь заднего активного дифференциала и позволяет системе шумоподавления пропускать звук двигателя в салон. Ну-ка, посмотрим, как управляется это чудо техники.

Приближаюсь к повороту с небольшим превышением скорости, поворачиваю руль на необходимый угол, а в ответ... замедленные реакции, большой крен и напоследок предательский снос передней оси. Возможно, для Северной Америки такие настройки и являются спортивными, но для Европы и России это просто “американец”, мягкий и валкий, и сравнивать его по управляемости с тем же BMW X5 нельзя. Попривыкнув к повадкам автомобиля, на нем можно ехать быстро, но никакого удовольствия это не доставляет. Да и нужно ли это? Может, лучше не спеша, в тишине и комфорте перемещаться в пространстве, покачиваясь на мягкой подвеске? Вот и отличная шумоизоляция к этому располагает.

Как бы не так. Шасси хорошо гасит только мелкие неровности, а на всех остальных трясет. Причем передняя подвеска стучит так, словно у нее вытекли амортизаторы. Подозрение, что это недостаток конкретного тестового экземпляра, не подтвердилось – несколько других предоставленных для тест-драйва Acura MDX оказались поражены тем же недугом. Организаторы мероприятия сослались на недостатки предсерийной сборки, а также на то, что подвеска будет дорабатываться и к началу апрельских продаж шасси приведут в норму.

Думается, что так и произойдет, так как на тест-драйве присутствовало руководство Acura и данной проблемой всерьез озаботилось. Так что, думаю, первый блин комом не будет. Тем более что в остальном автомобиль получился очень неплохой – на уровне японских конкурентов. По крайней мере, Lexus RX и Infiniti FX придется изрядно потесниться на российском рынке. 

Без дыр

Для того чтобы обеспечить автомобилю достойную шумоизоляцию, команда инженеров компании Honda разработала новый метод тестирования шума в салоне с помощью... давления. Попросту говоря, внутри салона компрессор нагнетает воздух, а инженеры слушают, в каких местах через щели и дырки он свистит. Данный метод позволил уменьшить количество мест утечки воздуха на 65%, что, естественно, положительно сказалось на шумоизоляции. Также тестирование указало на необходимость использования новых материалов. Например, стойки крыши заполнили пеноматериалами, а в основании стоек установили специальные разделители. Появились новые изоляционные материалы в полу багажника, задних колесных арках и задних боковинах кузова. Кроме того, в MDX нового поколения используются более толстые трехслойные акустические лобовое и передние боковые стекла, а также более толстые стекла задних дверей. И, конечно же, немалую роль играет система активного шумоподавления, генерирующая шумы в противофазе через динамики аудиосистемы.

Технические характеристики Acura MDX

Габариты, мм

4917х1960х1709

Колесная база, мм

2819

Колея спереди/сзади, мм

1684/1684

Диаметр разворота, м

11,4

Клиренс, мм

200

Объем багажника, л

447

Снаряженная масса, кг

1949

Тип двигателя

бензиновый V6

Рабочий объем, куб. см

3500

Макс. мощность, л.с./об/мин

290/6200

Макс. момент, Нм/об/мин

355/4500

Привод

полный

Трансмиссия

автоматическая 6-диапазонная

Тормоза спереди/сзади

вентилируемые дисковые/дисковые

Шины

245/55 R19

Макс. скорость, км/ч

220

Время разгона 0–100 км/ч, с

7,6

Расход топлива (средний), л/100 км

11,2

Объем бака, л

74

Вас заинтересует:

Вам понравился этот тест-драйв?


Выбираете автомобиль? Посмотрите конкурентов Acura MDX:


Комментарии к тест-драйву

Сделано тест-драйвов:

2 0 8 7