Встречают по одежке
Логотип Acura

О Acura MDX

По-русски

Акура МДХ

Тест-драйвов
4 (все тесты)
Двигателей
1 (открыть)
Комлектаций
2 (открыть)
Последнее поколение
III (открыть)
Отзывов на сайте
1 (прочитать)
Цены
от 2 549 000
до 2 899 000
Acura MDX 2014 вид сзади сбоку
Acura MDX 2014 водительское место
Салон Acura MDX близок к эталону по качеству использованных материалов и сборки
Acura MDX 2014 декоративные вставки
Декоративные вставки выполнены и натурального дерева, обработанного вручную, а металлические детали покрыты настоящим хромом
Acura MDX 2014 приборная панель
Панель приборов прекрасно читается в любое время суток, но, к сожалению, в темноте может отражаться в стекле водительской двери
Acura MDX 2014 приборная панель
Дополнительные «колесики» показывают распределение крутящего момента на каждое колесо автомобиля (фото сделано при движении автомобиля)
Acura MDX 2014 приборная панель
В спортивном режиме включенная вручную передача не переключается вплоть до срабатывания ограничителя оборотов двигателя
Acura MDX 2014 подрулевые лепестки
«Понизить» либо «повысить» передачу можно в любой момент, используя небольшие, но удобные подрулевые рычажки
Acura MDX 2014 включение-выключение «ручника»
Нажал – включил, отжал – выключил… За время теста я так и не привык к необычному алгоритму включения-выключения «ручника»
Acura MDX 2014 вид с камер наружного наблюдения
Водитель может выбрать по своему усмотрению один из нужных режимов камер наружного наблюдения
Acura MDX 2014 вид с камер наружного наблюдения
Камеры демонстрируют вид спереди и сверху. Последний, на мой взгляд, самый удобный
Acura MDX 2014 внутренние ручки дверей
В темноте внутренние ручки дверей деликатно подсвечиваются синим
Acura MDX 2014 передние кресла
Переднее сиденье лишь выглядит спортивным. На самом деле это мягкое домашнее кресло
Acura MDX 2014 задний диван
На заднем диване, несмотря на два явно отформованных крайних места, будет удобно и троим
Acura MDX 2014 кондиционер второго ряда
Для пассажиров второго ряда предусмотрен собственный кондиционер с регулировками
Acura MDX 2014 откидной дисплей на потолке
Откидной дисплей на потолке имеет нестандартный формат и диагональ около 16 дюймов
Acura MDX 2014 кресла третьего ряда
Любое из кресел третьего ряда можно легко сложить и разложить с помощью одной-единственной рукоятки
Acura MDX 2014 кресла третьего ряда
Эти дети разместились на третьем ряду исключительно для масштаба. На самом деле они путешествуют в детских креслах
Acura MDX 2014 динамик
Пара динамиков установлена в задние стойки кузова
Acura MDX 2014 багажное отделение
Так выглядит багажник при семиместном размещении пассажиров. Длина кейса для охотничьего ружья – 104 см
Acura MDX 2014 багажное отделение
Под фальшполом багажника есть дополнительный отсек объемом около 70 л. Полноразмерное запасное колеса закреплено в заднем свесе автомобиля
Acura MDX 2014 двигатель
Так выглядит двигатель, закрытый декоративно-шумозащитной крышкой,…
Acura MDX 2014 двигатель
…а так – без нее, и этот вид нравится мне значительно больше
Acura MDX 2014 воздуховод
Посмотрите какой огромный воздуховод ведет к впускному трубопроводу! Этот мотор любит «дышать»
Acura MDX 2014 защита двигателя
Снизу моторный отсек защищен (и то не полностью) лишь от воды и грязи, для чего используются легкие пластмассовые и металлические щитки
Acura MDX 2014 защита топливного бака
Топливный бак имеет «броню» только спереди
Acura MDX 2014 узел заднего моста
Узел заднего моста: в этом блоке находятся коническая передача и две муфты системы полного привода SH-AWD
Acura MDX 2014 рычаги передней подвески
Рычаги передней подвески выглядят ажурными по сравнению со сварными конструкциями на многих более легких кроссоверах
Acura MDX 2014 опора силового агрегата
Так же «легкомысленно» выглядит и правая передняя опора силового агрегата
Acura MDX 2014 задняя подвеска
В задней подвеске я насчитал по четыре разнонаправленных рычага с каждой стороны автомобиля, плюс стабилизатор поперечной устойчивости
Acura MDX 2014 вид спереди на грунтовой дороге
При торможении на покрытиях разной плотности автомобиль слегка «уводит» в сторону более надежного грунта

Премиальный кроссовер Acura MDX мы испытывали всего лишь год назад. Стоило ли повторять тест так скоро? Ведь изменений в автомобиле с тех пор почти не произошло. Но… Перечитываю сейчас статью годичной давности – и понимаю, что некоторые мои впечатления об этой модели существенно изменились

Встречать «по одежке» - не только народная традиция. Сегодня нас настоятельно призывают не только доверять первому впечатлению, но и производить его, причем, конечно же, наилучшим образом – второго шанса произвести первое впечатление у вас не будет.

Обманчивым ли было первое знакомство с Acura MDX? Нет – оно было лишь недостаточным. Обычно «фирменный» тест-драйв продолжается день-два (четырех-пятидневные заезды – редкость), и пробег за это время составляет всего 200-300 километров, в ходе которых, как правило, еще и приходится делить «руль» с напарником. Маршрут в большинстве случаев строго «очерчен», отклониться от него можно не всегда, так как это чревато опозданием на самолет или нарушением скоростного режима. А если тестируется автомобиль повышенной проходимости и есть желание проверить его возможности вне дороги, можно случайно капитально застрять и тоже задержаться.

Организаторы обычно прокладывают тестовый маршрут так, чтобы журналисты могли испытать все системы автомобиля. Так, для Acura MDX во время теста в предгорьях Кавказа был предусмотрен даже участок самой настоящей грязи. Но все же, когда тестируешь автомобиль самостоятельно, когда нет ограничений по времени и пробегу, возможностей узнать его значительно больше.

От себя – включил, на себя – выключил

Мне не требуется дополнительного времени на то, чтобы «обжиться» за рулем «Акуры». Год назад автомобиль произвел на меня положительное впечатление, и я хорошо запомнил его. Правда, кое-что пришлось и вспоминать, например, алгоритмы пользования двумя дисплеями на центральной консоли. Верхний дисплей отображает карту во время работы системы навигации, а также «виды» автомобиля спереди, сзади, с боков и сверху при включении видеокамер кругового обзора. Изображение сравнительно «зернистое», но в целом претензий не вызывает. Векторные карты системы навигации выглядят немного старомодно, но они очень удобны для восприятия, и путешествовать как в пространстве, так и собственно по экрану с помощью большой круглой рукоятки-джойстика очень легко. Вращением рукоятки уменьшаем, либо увеличиваем масштаб, наклонами вправо-влево-вверх-вниз – перемещаем курсор. Очень приятная функция – отображение дорожной ситуации без участия Интернета (по радиоканалу). Проверено – работает: пробки на моих маршрутах демонстрировались в точном соответствии с действительностью.

Нижний дисплей тоже имеет свою особенность. Он сенсорный, да не просто, а с обратной связью. Выберите необходимый пункт на нем, коснитесь его пальцем – и ничего не произойдет. Надо слегка нажать, чтобы палец почувствовал легкую вибрацию, а выбранный пункт выделился белым ореолом. Теперь необходимая позиция включена.

Этот дисплей – для «музыки». Напомним, что аудиосистема в Acura MDX разрабатывалась совместно с компанией ELS-Studio, и звучание у нее отличное! А еще надо добавить, что звук очень мощный: более 500 Вт. Немного арифметики: уровня громкости «4» вполне достаточно для города, с учетом того, что с набором скорости громкость возрастает. Уровень «8» - для удовольствия, когда под хорошее настроение хочется сделать погромче. Уровень «17» заставит пассажиров взмолиться о пощаде… а между тем, это всего лишь СЕРЕДИНА шкалы громкости!

При разгоне кажется, что крутящий момент двигателя растянут на весь диапазон оборотов, хотя на самом деле пик его приходится на 4500 об/мин. В городе такую «прыть» применить просто негде. Время разгона с 60 до 80 км/ч составляет 4-5 секунд, а до «сотни» - менее 8 секунд. Автоматическая коробка передач способна при резком добавлении «газа» мгновенно сбросить одну передачу, а при еще более резком – две.

«Звук» можно разделить между передними и задними пассажирами. Мультимедийная система сзади – это широкоформатный откидывающийся экран на потолочной консоли, на которой расположена и панель управления. Эту панель можно снять и использовать в качестве инфракрасного пульта дистанционного управления. На широченном (иначе его не назовешь) экране можно смотреть сразу два фильма одновременно. Дети и киноманы оценят. А чтобы саундтреки двух картин не накладывались друг на друга, система комплектуется двумя беспроводными наушниками.

С места водителя заднюю мультимедиасистему можно отключить, как и климатическую установку третьей зоны. Кстати, в «Акуре» задних пассажиров обслуживает отдельный кондиционер. Если «климат» третьей зоны включен, пассажиры второго ряда могут настроить его под себя: и желаемую температуру, и скорость подачи воздуха.

Простор на втором ряду, на мой взгляд, сопоставим с простором такого гиганта, как Honda Pilot (а у этой модели пространство для задних пассажиров немногим меньше, чем в Toyota Land Cruiser 200). Части спинки второго ряда сидений можно наклонять, фиксируя в одном из пяти положений, а весь второй ряд сидений сдвигать вперед-назад в диапазоне 150 мм. Высота потолка в районе второго ряда составляет 115 см, а ширина на уровне нижнего края окон - 156 см.

Даже на третьем ряду Acura MDX могут разместиться взрослые пассажиры – без особого комфорта, но и без угрозы оказаться в тисках приступа клаустрофобии. Правда, потолок здесь ниже, до него от пола 107 см. Чтобы попасть на третий ряд, достаточно нажать всего одну кнопку (как из салона, так и снаружи автомобиля), при этом сиденья второго ряда мгновенно складываются, но только на стоящем автомобиле. При его движении система складывания блокируется, и сидящим на третьем ряду детям не удастся побаловаться этими кнопками.

При поднятых спинках третьего ряда позади них остается некоторый полезный объем. Посмотрите на фото – сюда свободно укладывается кейс с охотничьим ружьем. Глубина багажника при минимальном полезном объеме – 52 см, при сложенном в пол третьем ряде кресел – 116 см. При пятиместном размещении пассажиров объем багажника составляет 447 л, хотя кажется, что он больше. Если же сложить второй ряд (при этом образуется ровный пол), то можно грузить в салон предметы длиной до 210 см. Правда, спальные места организовать вряд ли удастся: между сложенными частями спинки второго ряда и тыльными сторонами передних кресел остается большой зазор.

Спереди же ощущения «большого воздуха» нет, как, впрочем, и тесноты. Кресла большие, но вольготной посадки не предлагают. Интересен «крой» спинок – посмотрите на фото. Дизайнерам удалось придать передним сиденьям очертания кресел спортивных болидов. Так вот, очертания есть, но спортивной посадки нет: кресла «разлапистые», боковая поддержка выражена слабо. А подвижный валик системы поясничного подпора воздействует на спину несколько ниже, чем необходимо, и вверх-вниз не перемещается.

Настройки передних сидений электрифицированы, и любимые положения водительского кресла можно зафиксировать в памяти. Кнопки памяти расположены на внутренней панели водительской двери, но фиксируют они не только положения кресла. Одновременно запоминаются и режимы настройки автомобиля (Comfort, Normal и Sport), а также степень эффективности системы предотвращения столкновений CMBS. «Настроить» автомобиль можно как с помощью кнопок на центральной консоли, так и не отрывая рук от рулевого колеса: многие функции выведены на его клавиши или регуляторы. Музыкой управляет левая рука, другими системами – правая. Для наглядности все режимы отображаются на дисплее бортового компьютера между шкалами основных приборов. Само рулевое колесо большое по диаметру, удобное в хвате и приятное на ощупь благодаря вставке из натурального дерева.

Настройки баранки по высоте и вылету – естественно, электрические. В памяти можно зафиксировать и такие «услуги», как смещение рулевого колеса вверх и кресла назад при выключении зажигания – для удобства высадки и посадки водителя. При включении зажигания руль и сиденье быстро займут его любимые положения.

В процессе теста я несколько раз менял настройки отдельных функций. Это в Acura MDX делается очень просто: выбрал положение – нажал кнопку «1» (замигал зеленый индикатор) – нажал кнопку SET (индикатор загорелся ровно) – всё, настройка в памяти. Вообще, этот автомобиль снова показался мне удивительно дружелюбным к водителю. Настроек много, но они грамотно сгруппированы и доступны, в пунктах меню не заблудишься.

И только к работе одной клавиши я так и не привык в течение недельного теста и более чем 1000 километров пробега. Это клавиша включения стояночного тормоза. Чтобы включить «ручник», ее надо НАЖАТЬ, а чтобы отключить – ОТЖАТЬ, то есть, потянуть на себя. Обычно подобная клавиша работает наоборот, но здесь ее сделали по аналогии с педалью, характерной для многих американских автомобилей. Я не смог привыкнуть и каждый раз при постановке автомобиля на стоянку вынужден был повторять сам себе: нажал – включил, отжал – выключил.

Вертикальный предел

Массивный силуэт Acura MDX пока не примелькался на наших дорогах. Российские покупатели, на мой взгляд, не распробовали пока его характер. Они удивительно консервативны и крайне неохотно меняют свои пристрастия. Особенно если в определенных кругах сформировалось мнение, что ездить следует только на… не будем называть конкретные марки. Не уверен, что многие покупатели люкс-кроссоверов смогут рационально объяснить свой выбор в пользу того или иного бренда. На вопрос, почему вы выбрали именно эту модель, они, скорее всего, ответят каким-нибудь популярным рекламным слоганом. Собственный опыт, мнения, предпочтения, вкусы? Зачем они, когда за нас все уже решено?

Касательно Acura – да, пока нет традиции покупать этот бренд, а по причине малоизвестности MDX трудно хотя бы в уме поставить его на одну «доску» с BMW X5, Mercedes M-Class, Audi Q7, Range Rover Sport. Хотя и ценовой диапазон примерно тот же (Acura MDX в максимальной комплектации оценивается примерно в 2,8 млн рублей), и насыщенность опциями близкая, и в интерьере присутствуют натуральная кожа и дерево. Кроме того, в США Honda и Acura в последнее время бьют все рекорды продаж. Этот пример тоже не заразителен?

Немного обидно, что такие автомобили зачастую достаются лишь ценителям «статуса», для которых ходовые качества и возможности на бездорожье – дела третьи, если не десятые. А те, кто по-настоящему ценит технику и тонкости ее работы, вынуждены довольствоваться лишь подержанными экземплярами той же «Акуры». Регулярно вижу в соседнем дворе это детище японо-американского автопрома и каждый раз думаю, отхватил ли владелец эту машину случайно лишь благодаря выгодному ценовому предложению или действительно распробовал, что это за «зверь»? О себе могу сказать теперь, что если во время первого теста годичной давности я лишь раскусил этот автомобиль, то после нынешнего – по-настоящему распробовал.

Для начала по привычке установил водительское кресло в нижнее положение, но понял, что слишком «провалился». Диапазон регулировки сиденья по высоте очень велик! Подстроил под себя огромные наружные зеркала. Они обеспечивают настолько хороший обзор, что за случайный отказ камер наружного наблюдения можно не опасаться – вы легко обойдетесь и без них. Вдобавок, при движении задним ходом зеркала автоматически опускаются. Точно так же как камера переднего обзора включается, едва вы снизите скорость до «маневровой». Эту функцию, кстати, легко отключить, используя меню настроек.

На небольшом круглом «треке» я отключил ESC, и Acura сразу приобрела практически заднеприводный характер. В резком повороте тяга мгновенно переместилась на правое заднее (внешнее к повороту) колесо, а на левом заднем почти исчезла. Система SH-AWD, видимо, решила, что надо помочь водителю «ввинтить» автомобиль в поворот, а в итоге сыграла с ним злую шутку, практически спровоцировав занос.

Вообще же камеры прекрасно помогают «ориентироваться» в стесненных городских условиях. Благодаря им, сидя внутри автомобиля, вы прекрасно видите его как бы снаружи: вот передок, вот борта, вот вид сверху. Последний понравился мне больше всего. «Вписывать» почти пятиметровую «Акуру» в узкие парковочные места – не проблема, а одно удовольствие. Несмотря даже на то, что минимальный диаметр разворота у нее сравнительно велик: 11,4 м.

Но, конечно же, эти места гораздо приятнее покидать. Насладиться «рыком» 3,5-литровой V-образной «шестерки» мощностью 290 л. с. у вас не получится: шумоизоляция у автомобиля поистине могучая. И капот имеет отделку изнутри, и мотор закрыт огромной пластмассовой крышкой-«плитой» с мягким «подбоем». А еще здесь есть специальная система активного шумоподавления, которой так гордятся инженеры «Акуры» и которая так успешно глушит шумы при движении. Только в режиме Sport она позволяет агрессивным ноткам мотора проникать в салон, и то «рыком» это не назовешь. Хотите услышать подлинный «глас» силового агрегата? Откройте капот, снимите пластмассовую крышку (это очень легко) и попросите кого-нибудь нажать педаль «газа». Так вы узнаете, ЧЕГО вы не слышите в салоне при движении.

Впечатляющий своими размерами (и дизайном тоже – на мой взгляд, не стоило прятать эту технократическую красоту под бутафорскую крышку) силовой агрегат явно «утоплен» в моторный отсек, что обеспечивает автомобилю низкий центр тяжести. По сравнению с предыдущим поколением MDX в новом пассажиры также сидят немного ниже. При этом дорожный просвет американской версии (автомобиль выпускается в США) специально для российских условий был увеличен со 185 до 200 мм.

Отклик на подачу топлива у мотора мгновенный. Причем, кажется, что крутящий момент его растянут на весь диапазон оборотов. Автомобиль начинает демонстрировать свою динамику, едва стрелка тахометра приподнимется над отметкой холостых оборотов. А между тем, по паспорту пик момента (355 Нм) приходится на 4500 об/мин. В городе такую «прыть» применить попросту негде. Не соседи по потоку помешают, так дорожные камеры «запалят». Время разгона с 60 до 80 км/ч составляет 4-5 секунд, а с «ноля» до «сотни» - менее 8 секунд, и это в режимах Normal и Comfort, в «обычном» режиме шестидиапазонной автоматической коробки передач. У нее есть сразу два «кикдауна»: при резком добавлении «газа» коробка сбрасывает одну передачу, при еще более резком – две. А еще у водителя есть возможность оперировать подрулевыми лепестками выбора передач, переходя на ручное управление в любой нужный момент. Вот только пониженная передача сразу же сменится повышенной, как только двигатель разовьет обороты до максимального крутящего момента. Подлинно ручной режим доступен только при переводе селектора коробки в положение S. Теперь двигатель можно «крутить» до ограничителя (красная зона тахометра начинается почти от 7000 об/мин).

Я не смог отследить, за какое время автомобиль разгоняется с 60 до 80 км/ч в режиме S. Равно как и с 80 до 120 км/ч на трассе. Потому что «стартовые» точки уловить почти невозможно. Только вы решили начать отсчет, как вдруг обнаружили, что давно превысили и 60, и 80 км/ч. Динамика более чем двухтонного автомобиля действительно впрыскивает в кровь адреналин. Приятно, что она «подкреплена» отличной управляемостью: отклик на поворот руля у MDX настолько же мгновенный, насколько и реакция на подачу топлива. Ни малейшей задержки!

Правда, во время кавказского теста нам довелось столкнуться с не очень приятным моментом. Автомобиль при резком повороте руля не только охотно бросался в сторону, но и сильно кренился. Как нас заверили тогда организаторы тест-драйва, к началу продаж модели в России этот недостаток будет устранен. Так вот, он действительно устранен! Нет, разумеется, крены остались, их полное исключение, наверное, противоречило бы законам физики. Но они больше не такие пугающие.

Кнопка IDS, расположенная около селектора коробки передач, может изменить «характер» автомобиля. В режимах Comfort и Normal его «нрав» смягчается, кроссовер начинает более плавно проходить неровности, а руль становится очень легким. Гораздо приятнее режим Sport, когда автомобиль «собирается», становится «полужестким» (до настоящей спортивной жесткости ему, конечно, далеко), руль наливается приятной тяжестью, а кривая крутящего момента двигателя, по ощущениям, начинает напоминать график функции Y=2X, то есть, разгон становится похожим на троллейбусный. Что касается руля, то передаточное отношение его остается прежним, не меняется и острота, только несколько возрастает усилие на «баранке» - но ощущение-то каково! Поистине кажется, что пересел в другой автомобиль.

А подвеска? На гладких городских улицах вы вряд ли почувствуете произошедшую в ней перемену. Она проявится только тогда, когда под колесами окажутся истинно российские дороги – с ухабами и выбоинами, глубокими трещинами и «стиральными досками». Вот тут возросшая жесткость (вернее, конечно, плотность) сразу проявит себя. К сожалению, кузов отреагирует на нее «звучанием» отдельных элементов внутренней отделки. Появятся и поскрипывания, и «сверчки». Я специально проверил, не подало ли голос что-либо из поклажи. Нет, так не звучала ни одна из пяти (!!) полулитровых бутылок воды, поместившихся в карман передней пассажирской двери, ни какие-либо другие вещи. Настоящее американское качество?

Впрочем, я бы назвал эти поскрипывания и потрескивания сущей мелочью – потому что открыл другой недостаток. Динамичный автомобиль (максимальная скорость его составляет 220 км/ч) так и хочется погонять, тем более, что комфорт на высоких скоростях в нем практически «мерседосовский» (сравниваю с ML-классом), а способность к интенсивному разгону сохраняется у него до 180 км/ч (проверено на трассе вдали от населенных пунктов, в светлое время суток, при хорошей погоде и отличной видимости). Но прямая и ровная трасса это одно, а вот «волнистые» местные дорожки… На 140 км/ч автомобиль продемонстрировал такие вертикальные ускорения (даже при спортивной настройке подвески), что больше нарушать скоростной режим мне не захотелось. На скорости 110-120 км/ч местные неровности он проходил без раскачки в любом из режимов настройки.

Грунтовые дороги при выбранном режиме Sport растрясают внутренности автомобиля и поклажу в багажнике еще сильнее. Но моим пассажирам вновь больше нравится именно этот «полужесткий» режим настроек, а при выборе мягких они начинают жаловаться на укачивание. Пожалуй, к следующему подобному тесту надо будет найти других попутчиков – просто, чтобы сравнить одинаковость и разность ощущений. Мне тоже больше пришелся по душе режим Sport, но и Comfort, и Normal неплохи.

Что касается расхода топлива, то здесь его можно отслеживать очень и очень подробно. Недремлющий бортовой компьютер втайне от вас ведет скрупулезный подсчет потребления бензина (Аи-95) буквально по часам. Вы легко можете проследить историю вашей поездки «в литрах», вспомнить, где активно «педалировали», а где двигались в пределах ПДД и здравого смысла. Мне довелось преодолеть около 300 км в режиме фуры, то есть, в основном, со скоростями от 80 до 110 км/ч (дорожная обстановка не благоприятствовала обгонам многочисленных тяжелых грузовиков на двухполосной дороге). Так вот, в этой ситуации расход бензина составил 9,7 л на 100 км. Как только шоссе стало многополосным и скорость возросла, расход увеличился до 12,5 л на 100 км. Как ездить – экономично или динамично, - решайте сами.

Веселая «карусель»

Тормоза великолепны. Тяжелая Acura замедляется мощно, уверенно, а ABS срабатывает… почти незаметно: вибрация на педали практически не чувствуется. Причем, система срабатывает, это было проверено на рыхлых грунтовках. Правда, если колеса одного борта оказывались на более рыхлой «почве», автомобиль слегка тянуло при торможении в сторону более твердого грунта. Не сильно, но все же немного тянуло. Впрочем, если бы ABS не было, автомобиль неминуемо развернулся бы в противоположном направлении.

Система курсовой устойчивости ESC долго не давала о себе знать, автомобиль даже в «провокационых» поворотах на грунтовке держался на курсе и только под «газом», наконец, слегка сорвался, но был мгновенно «осажен» умной электроникой. Несколько раз это происходило на скоростях около 80 км/ч, и я подумал было, что ниже этого «порога» система считает даже резкие повороты безопасными и в работу не включается. Но нет, вот включилась и на 60 км/ч. Видимо, почувствовала, что покрытие стало более рыхлым, а занос – более реальным. При отключении системы автомобиль был склонен проявлять заднеприводный характер, и вот как это было проверено.

На берегу далекого от Москвы озера кто-то словно специально раскатал грунтовое кольцо-«бублик» диаметром около 30 м. Идеальное место для теста! Делаю несколько «разминочных» кругов против часовой стрелки, постепенно увеличивая скорость. Кажется, что автомобиль не намерен срываться, так уверенно тянут его все четыре колеса. Все четыре? У нас есть возможность это проверить, вызвав на дисплей борткомпьютера в комбинации приборов «мультик», показывающий распределение тяги по осям и колесам. Система полного привода на Acura особенная – SH-AWD, она распределяет тягу не между осями, а между колесами, и способна делить момент между ними даже в соотношении 0 – 100 процентов. Смотрим «мультик», хотя в поворотах это отвлекает от дороги, но ради теста приходится рисковать. На всех четырех углах прибавилось по дополнительному «колесику», а с ростом скорости – по два. Как же ровно «держат» автомобиль обе системы – ESC и SH-AWD. Чуть переборщишь с «газом» - и первая осаживает кроссовер, мягко «придушивая» двигатель.

Усложняем задачу, отключив ESC. И сразу «мультик» показывает, что новые «колесики» в большом количестве появляются на задней оси, словно у пропашного трактора для целинных и залежных земель, а на передних «углах» их значительно меньше! Похоже, Acura приобрела заднеприводный характер, да так оно и есть на самом деле. Сбрасываю «газ», немного распрямляю траекторию – и с добавлением топлива резко бросаю автомобиль в поворот. Тяга при этом мгновенно переместилась на правое заднее (внешнее к повороту) колесо, а на левом заднем почти исчезла. Система SH-AWD, видимо, решила, что надо помочь водителю «ввинтить» автомобиль в поворот, а в итоге сыграла с ним злую шутку, и пришлось активно действовать рулем, чтобы предотвратить чисто «жигулевский» занос. Так что полностью полагаться на электронику я бы не советовал. Лучше проходить такие повороты на ровном «газу» и не меняя положения «баранки».

Напоследок – еще одна проверка тяги. На этот раз на крутом спуске и не менее крутом подъеме.

- Скажите, где здесь съезд к реке? – спрашиваю местного жителя. Относительно улицы маленького уездного городка, на которой я сейчас стою, река находится далеко внизу, под обрывом. Но на самом берегу видны накатанные автомобилями дорожки. Значит, туда как-то можно съехать.

- Вон там, за домом, съезд, - сообщает мне человек в костюме охотника. – Только осторожно – там круто!

На истинно российских дорогх – с ухабами и выбоинами, глубокими трещинами и «стиральными досками» - возросшая жесткость подвески (в режиме Sport) сразу проявит себя: в салоне появятся и поскрипывания, и «сверчки». Впрочем, это сущая мелочь в сравнении с тем, что при скорости около 140 км/ч на таких дорогах автомобиль начинает демонстрировать заметные вертикальные ускорения, словно призывая поддерживать скорость, разрешенную Правилами.

- Так это мне и надо! Спасибо! – я разворачиваю автомобиль и огибаю белый домик. Вот это да: пожалуй, уклон составляет градусов 25, а может, и все 30… При этом, кто-то заботливо присыпал дорогу свежими опилками (!!), образующими явно не твердое покрытие с хорошими сцепными свойствами. Не заскользить бы, ведь системы помощи при спуске с холма у MDX нет. Изо всех сил торможу двигателем и осторожно помогаю ему тормозной системой,… пока не замечаю, что автомобилю вовсе не нужно такой помощи. Он успешно цепляется за необычное покрытие шинами Continental ContiCrossContact LX Sport, имеющими не слишком развитый рисунок. Мы – внизу. Отсюда склон кажется не таким уж и крутым, но стартовать на подъеме сложнее. С первой попытки передавливаю педаль «газа» - и опилки веером летят из-под колес. ESC не включилась, видимо, задумалась – наверняка автомобилю впервые в «жизни» встречается такое дорожное покрытие. Тогда повторяю попытку, тронувшись с места максимально плавно и сохраняя ровную тягу в течение всего подъема. Только не останавливаться, потому что на середине склона крутизна растет, и тронуться будет еще проблематичнее…

Выбрались! Но, может быть, попробовать испытание посложнее? Ведь рядом есть склон, не покрытый опилками, а глинисто-песчаный. Кто, для чего и чем проложил здесь «дорогу»? Понятно, что это было сделано бульдозером – но для какой техники? В городке летом проводятся ежегодные соревнования лесорубов – может быть, к ним решили добавить элементы трофи-рейда для внедорожников? Отлично, мы с «Акурой» готовы принять участие на правах гостей.

Перед самым подъемом автомобиль опять слегка пробуксовывает. Песочек, однако… Не закопаться бы. Тем более, что «мультик» показывает прибавление колес на задней оси: система SH-AWD явно намерена толкать, а не тянуть меня в гору. Так и есть: ползу медленно, в натяг – и фактически на одном лишь заднем приводе. Местами колеса проворачиваются, но цепляются за грунт изо всех сил – и мы поднимаемся. Местный житель в костюме охотника с интересом наблюдает за моими упражнениями, но не комментирует их: раз автомобиль заставляют работать в таких условиях, значит, это кому-нибудь нужно. Даже такой дорогой автомобиль.

«Умное» торможение и «безумная» динамика

На трассе по бортовому компьютеру интереснее следить за расходом топлива и дистанцией, на которую может хватить его остатка в 74-литровом баке. А какая серия у «мультика»? Как интересно: при разгоне на твердом покрытии тяга явно прибавляется на передних колесах. Пропашной трактор наоборот!

При таком ускорении, на которое способна Acura MDX, нетрудно излишне быстро приблизиться к какому-нибудь тихоходу. Но ведь здесь есть система предупреждения столкновений, и можно выбрать дистанцию, на которой она будет выдавать свои предупреждения: от 70 до 30 м. А можно положиться на активный круиз-контроль и наблюдать на том же борткомпьютере интересный парадокс: заданное значение «круиза» - 115 км/ч, а скорость всего 90, ровно столько, сколько у фуры, идущей впереди. Интересно, что будет, если я смещусь левее: как отреагирует активный «круиз»? Он реагирует ровно в пределах задания: радар теряет объект впереди, и автомобиль набирает скорость 115 км/ч. Правильная система, грамотная. Но для обгона такой скорости маловато, приходится притопить педаль «газа» и тем самым сбросить установленное значение. Ничего, его можно легко и быстро установить снова – с точностью до 1 км/ч.

Впрочем, «тормозящая» электроника «Акуры» хороша, но «разгонная», на мой взгляд, в сто раз лучше! Благодаря мощному мотору, тяжелый кроссовер буквально «выстреливает» вперед практически на любой скорости. Возможно, он слегка «задушен» экологическими нормами (Евро-5), но этого совершенно не чувствуется. Эта великолепная отзывчивость, а также комфорт и тишина в салоне на высоких скоростях (не преувеличиваю – они действительно сопоставимы с «Мерседесом» ML-класса) мне показались гораздо более привлекательными, чем внедорожные возможности люкс-кроссовера. Да, он не спасует на грунтовках и косогорах, но если посмотреть на автомобиль снизу, то мы обнаружим, что моторный отсек прикрыт весьма тонкими металлическими листами, да еще и не полностью. Узел заднего моста (здесь нет межколесного дифференциала, в картере скрываются только коническая передача и две муфты системы SH-AWD) не защищен вообще, выпускная система висит низко, топливный бак имеет «броню» только спереди. Ну, и «ажурные» штампованные рычаги передней подвески показались мне менее прочными на вид, чем сварные конструкции у многих более легких кроссоверов.

Мне сложно судить о положении Acura MDX в борьбе «статусов». Я очень редко и неохотно контактирую с людьми, для которых бренд автомобиля перевешивает любые его качества (хотя и в автожурналистском сообществе приходится сталкиваться с проявлениями подобного снобизма). Но лично для себя я охотно выбрал бы этот кроссовер и наслаждался бы его динамикой на дальних трассах, приветствуя редких коллег, которые тоже его распробовали.

И еще мне будет искренне жаль, если Acura окажется заложницей нынешних политических разногласий между Россией и США, и из-за санкций кто-нибудь из российских заказчиков не получит свой автомобиль. Впрочем, пока очередей на него нет, так что заходите в салоны, тестируйте, пробуйте – может быть, вы тоже распробуете…

Вас заинтересует:

Вам понравился этот тест-драйв?


Выбираете автомобиль? Посмотрите конкурентов Acura MDX:


Комментарии к тест-драйву

Сделано тест-драйвов:

2 2 2 1