Седан Acura TLX отличается от конкурентов весьма интересными техническими решениями. Чтобы оценить способности автомобиля, мы устроили ему серьезную проверку на дорогах самого разного качества

Премиум-бренд японской корпорации Honda на российском рынке, в общем-то, новичок. Сначала у нас стали продавать кроссовер Acura MDX, а вслед за ним пришел и седан TLX. Именно его мы сегодня и тестируем.

В России предлагаются две модификации Acura TLX. Это переднеприводная версия с 2,4-литровым бензиновым «атмосферником» мощностью 208 л.с. и вариант с полным приводом, под капотом которого находится 3,5-литровый двигатель (тоже бензиновый и тоже атмосферный), но развивающий уже 290 л.с. Цены начинаются с отметки 2 199 000 рублей за «младшую» модификацию, в то время как более мощная стоит минимум 2 669 000 рублей.

Теперь поговорим о технике. Начнем с топового 290-сильного седана. Изюминка этого автомобиля – полноприводная трансмиссия SH-AWD.
У нее нет модного нынче активного дифференциала, зато она умеет делать так, чтобы в поворотах задние колеса… вращались быстрее передних. Создать такую систему гораздо проще, чем активный дифференциал, а эффект практически такой же. Двигатель автомобиля сочетается с 9-диапазонным «автоматом».

Но еще интереснее начальная, переднеприводная 208-сильная модификация. Во-первых, эта машина оснащается подруливающими задними колесами. На низких скоростях они поворачиваются в противофазе с передними, что улучшает маневренность, а на высоких – наоборот, вместе с передними колесами, что повышает стабильность перестроений и прохождения скоростных виражей. При торможении же задние колеса сходятся, увеличивая пятно контакта. В этом классе такого не может предложить ни один из конкурентов!

Во-вторых, здесь стоит уникальная в своем роде коробка передач. Это роботизированная трансмиссия с двумя сцеплениями, причем состыкована она с гидротрансформатором, использующимся на обычных «автоматах». Конструкторы хотели, как говорится, убить двух зайцев – сохранить и быстродействие «робота», и плавность «автомата». Что ж, мы проверим, ведь для теста я взял именно эту модификацию.

Хорошо сидим

Интерьер седана отделан дорогим мягким пластиком даже по нижнему периметру. Качество сборки, как и отделочных материалов, отличное. Дизайн стремительный, хондовский. И эти два экрана на центральной консоли я тоже уже встречал – в других моделях Honda. Графика у экранов очень даже неплохая, а вот с быстродействием проблемы есть. Особенно долго приходится ждать, пока все это «хозяйство» заработает после пуска двигателя. Сначала появляется предупреждение о безопасности, требующее нажатия клавиши «ввод», причем в первые секунды клавиша не срабатывает. Неудобно пользоваться и выбором каналов радиостанций в ручном режиме. Несколько удивил меня и алгоритм управления подогревом кресел. Сперва надо нажать сенсорную клавишу, выводящую на экран меню, в котором уже требуется выбрать степень подогрева. В общем, осталось непонятным, для чего все эти заморочки. А вот управление функциями, непосредственно отвечающими за движение автомобиля, организовано понятно и логично.

Посадка за рулем низкая, спортивная. Диапазоны регулировок достаточны для седоков среднего роста. А вот водитель выше 180 см, предпочитающий вертикальное расположение спинки, рискует встретиться головой с потолком – крыша нависает. Само сиденье обладает оптимальной формой. Правда, боковая поддержка невелика и ее валики расставлены широко – с расчетом на внушительных седоков. Имеется память на два ключа. Если «привязать» к автомобилю «свой» ключ, то при отпирании сиденье и зеркала примут запомненные под этот ключ настройки.

Прежде чем поговорить о местах второго ряда, сделаем небольшое отступление, чтобы разобраться, к какому классу относится этот седан. Дело в том, что длина 4851 мм зачисляет его в бизнес-класс «Е», однако колесная база, составляющая 2775 мм, свидетельствует о меньшем сегменте «D». Поэтому о просторе бизнес-седанов тут говорить не приходится. Зато вот для D-класса места для ног вполне достаточно. Чего не скажешь о пространстве над головой: я при росте 180 см полирую волосами потолок, а уж о том, чтобы положить затылок на подголовник, и речи нет – ниспадающий потолок мешает. Зато сам диван вполне удобен. Но я гораздо лучше чувствую себя за рулем! Сейчас посмотрим, как работает уникальная роботизированная коробка передач с гидротрансформатором.

Вокруг своей оси

Первое ощущение от езды – здесь установлен самый обычный «автомат», потому что автомобиль очень плавно трогается с места. И в пробках никаких рывков, типичных для роботизированных трансмиссий. Благодарить за это надо именно гидротрансформатор. Оборотная сторона медали – проигрыш обычному «роботу» в «скорострельности». Впрочем, быстродействие коробки передач меня вполне устраивает – ручным режимом я не воспользовался ни разу.

Двигатель тянет отлично. К реакциям педали акселератора я тоже придраться не могу – они мягкие и совершенно линейные. Вот что значит атмосферный мотор! Сейчас, в эпоху повсеместного засилья турбированных двигателей, такие своевременные реакции – как глоток свежего воздуха! А если перевести трансмиссию в спортивный режим, и вовсе начинается адреналиновый кайф. Я жму на педаль «газа» снова и снова просто для того, чтобы ощутить ее моментальный отклик, а также послушать заводной «голос» силового агрегата. И тормоза работают отлично: замедление дозируется интуитивно.

А вот едет седан со всеми управляемыми колесами весьма необычно. Я поначалу даже чувствовал себя неуютно, потому что мой вестибулярный аппарат привык к совсем другому поведению автомобиля в поворотах. За счет того что задние колеса поворачиваются в противоположную сторону, в вираже возникает ощущение, что седан вращается вокруг собственной оси. Кажется, зад вот-вот занесет. Однако все происходит с точностью до наоборот. Там, где обычный автомобиль уже давно бы начал «мести хвостом», моя Acura продолжает держаться на траектории, словно трамвай на рельсах. Через некоторое время к поведению машины привыкаешь и начинаешь вовсю пользоваться ее преимуществами – заходишь в повороты на более высокой скорости и гораздо раньше жмешь на «газ» при выходе из виража, будто здесь не передний привод, а полный.

А при движении на высокой скорости задние колеса TLX поворачиваются уже в ту же сторону, что и передние. Благодаря этому при перестроении создается ощущение, что автомобиль не поворачивает, а… переставляется боком. Еще бы руль в околонулевой зоне был потяжелее, а то мне иногда приходится подруливать на глаз, поскольку я не понимаю, что происходит с передними колесами. Причем не помогает даже спортивный режим, в котором баранка становится тяжелее. И в колее седан немного рыскает, хотя совсем не критично. Зато в более крутых виражах с реактивным усилием на руле все в порядке вне зависимости от того, в спортивном режиме он находится или нет.

Подвеска мягкая. Всю дорожную мелочь, стыки и трещинки седан практически не замечает и на булыжной мостовой ведет себя тише воды, ниже травы. Но вот на заплатках, выбоинах и канализационных люках шасси потряхивает сильнее, чем ожидаешь.

А на волнистой дороге начинается раскачка. Впрочем, мои претензии на этот счет можно считать придирками, поскольку в целом «японец» оставляет ощущение очень комфортного автомобиля. Не в последнюю очередь благодаря тому, что на неровностях подвеска работает практически бесшумно. И по остальным параметрам звукоизоляция просто великолепна. Не слышно ни шин, ни ветра. Седан оснащен системой, через динамики аудиосистемы генерирующей шумы в противофазе возникающим звукам. Уж не знаю, насколько велика ее роль, но машина передвигается в пространстве очень тихо даже на высокой скорости.

Общее впечатление от автомобиля – это комфортный бизнес-седан с отличной управляемостью. А значит, Acura TLX станет отличным выбором для тех, кто любит комфорт и не слишком часто возит пассажиров на заднем диване. И цены у седана очень даже конкурентные. Правда, этот параметр в наше время может в любой момент измениться. 

Технические характеристики Acura TLX 2.4

Габариты, мм

4851х1853х1440

Колесная база, мм

2775

Диаметр разворота, м

11,8

Клиренс, мм

139

Объем багажника, л

419

Снаряженная масса, кг

1683

Тип двигателя

L4 бензиновый

Рабочий объем, куб. см

2356

Макс. мощность, л.с./об/мин

208/6800

Макс. момент, Нм

247/4500

Привод

передний

Трансмиссия

роботизированная 8-ступенчатая

Макс. скорость, км/ч

210

Время разгона 0–100 км/ч, с

8,2

Расход топлива (средний), л/100 км

7,9

Объем бака, л

65

Вас заинтересует:

Вам понравился этот тест-драйв?


Обязательно ознакомьтесь с другими тест-драйвами Acura TLX:

Все тест-драйвы Acura TLX

Выбираете автомобиль? Посмотрите конкурентов Acura TLX:


Комментарии к тест-драйву

Сделано тест-драйвов:

2 0 8 6