На российский рынок бренд Alfa Romeo выходит уже в третий раз. Сейчас клиентам предлагается только одна модель – Giulietta. Мы устроили этой “итальянке” серьезную проверку
Машина, безусловно, красива. В ней сразу чувствуется горячая итальянская кровь. Причем с гендерной принадлежностью модели вопросов не возникает – это однозначно не “он”, а “она”. Неспроста ведь ей дали имя “Джульетта”. Эти большие “глаза”, “подведенные” светодиодными огоньками, язык не поворачивается назвать фарами. На боковых панелях кузова – чувственные изгибы. Ну а самая привлекательная часть ее “тела”, конечно же, “корма”. Вряд ли еще найдешь в “гольф”-классе столь соблазнительный автомобиль.
Giulietta пришла на смену хэтчбеку Alfa Romeo 147 и построена на новой платформе. Новинкой ее можно называть только в России – европейской общественности модель была представлена еще в 2010 г. В российской спецификации под капотом автомобиля стоит турбированный бензиновый двигатель объемом 1,4 л и мощностью 170 л.с. Коробка передач роботизированная 6-ступенчатая с двумя сцеплениями. Никаких других моторов и трансмиссий для нашего рынка не предлагается.
Для остальных же европейских стран помимо этого можно выбрать более скромную бензиновую версию, развивающую 120 л.с., а также два варианта турбодизеля – мощностью 105 и 170 л.с. Имеется и “горячая” версия Giulietta Quadrifoglio Verde мощностью 235 л.с. Кроме того, автомобиль может комплектоваться 6-ступенчатой механической трансмиссией.
Почему всего этого нельзя заказать в России? Просто итальянцы опасаются, что такие варианты не будут пользоваться популярностью в нашей стране. На мой взгляд, странное решение, ведь начальная цена 170-сильной версии составляет 1 120 000 рублей, что, мягко говоря, дороговато. При этом версия мощностью 120 л.с. была бы дешевле и смогла привлечь больше покупателей. Впрочем, не мне решать.
Если человек привык к строгому убранству интерьеров немецких автомобилей, салон “Джульетты” ему покажется оригинальным и симпатичным. Особенно привлекают внимание мелкие детали – такие, как дефлекторы системы вентиляции, стильные тумблеры на передней панели, регуляторы системы климат-контроля или металлизированный селектор выбора настроек автомобиля. Приборы информативны и хорошо читаются. Эргономика в целом неплохая, вот только отделений для мелких вещей маловато. Даже мобильный телефон пристроить проблематично, не говоря уже, например, о бутылке с водой.
Качество сборки и отделочных материалов неплохое для итальянского автомобиля, но до эталонного в классе Volkswagen Golf явно не дотягивает. А ведь Alfa Romeo метит в “премиум” – по крайней мере, если судить по цене. Посему, мягкого пластика в салоне могло бы быть и больше, а клавиши и рычажки можно было сделать более качественными.
Есть некоторые претензии и к посадке за рулем – подушка сиденья сильно завалена назад, что вынуждает ближе придвигаться к педалям, дабы она не давила на подколенный сгиб. Само кресло имеет плотную набивку и неплохо распределяет нагрузки. Кому-то может показаться, что боковая поддержка слабовата. Зато рулевое колесо просто отличное – так и тянет покрепче сжать его в руках. Диаметр, сечение, приливы в местах хвата настолько хороши, что даже Golf позавидует. За рулевым колесом – удобные клавиши ручного переключения передач.
Задние двери имеют скрытые дверные ручки, издалека позволяющие принять автомобиль за 3-дверный хэтчбек. Проход на второй ряд кресел не особенно удобен, а внутри места достаточно по меркам класса, но не более того: пассажир ростом 180 см имеет небольшой зазор перед коленями и не упирается макушкой в потолок. Диван плоский, центральный тоннель отсутствует, что позволяет уместиться здесь втроем, правда, на дальние расстояния в таком составе ехать не рекомендуется. Имеются центральные дефлекторы системы вентиляции.
Багажное отделение небольшое. А вот погрузочная высота, наоборот, великовата. Под полом размещена “докатка”. Задний диван можно сложить в пропорции 2:3, при этом получается довольно ровная площадка. Также хочу отметить наличие розетки.
Завожу двигатель, перевожу селектор роботизированной трансмиссии в положение Drive, и автомобиль спокойно трогается с места. Пожалуй, даже, излишне спокойно. Сейчас селектор выбора режимов находится в положении “all weather”, и реакции на подачу топлива максимально сглажены, чтобы уменьшить вероятность пробуксовки. Роботизированная коробка с двумя сцеплениями откровенно “тупит”. Ощущение такое, что здесь всего одно сцепление, настолько медленно она работает. Правда, после гроссмейстерской паузы автомобиль просыпается и начинает интенсивно ускоряться под заводной звук мотора.
Переключаюсь в средний режим под названием “natural”, для чего надо подержать селектор в нажатом положении пару секунд, и... практически ничего не меняется. Все те же задержки в нажатиях на “газ” и паузы при переключениях передач. А ведь при этом должны измениться настройки трансмиссии, педали акселератора, рулевого управления, системы стабилизации и электронного имитатора блокировки дифференциала. В действительности же если что-то и “обостряется”, то лишь на уровне почти незаметных нюансов.
Жму клавишу снова, панель приборов моргает, и на ней загорается надпись “dynamic”. Вот теперь характер автомобиля действительно меняется кардинально. Педаль акселератора становится взрывной, коробка начинает держать пониженные передачи, а руль тяжелеет. Правда, в таком режиме езда получается дерганой. Все из-за того, что задержки на подачу топлива хоть и уменьшились, но все равно остались. То есть в первую долю секунды ничего не происходит, а потом Giulietta резко бросается вперед. Особенно неудобно так ехать в пробках. С ростом скорости дела налаживаются, однако полного взаимопонимания с автомобилем не возникает все равно.
Рулевое колесо, оснащенное электроусилителем, во всепогодном и среднем режимах обладает неплохой обратной связью. В “динамике” тоже неплохо, но усилие уже кажется искусственным. В любом случае, хэтчбек живо и точно отзывается на повороты “баранки” и вообще управляется отлично. А если поехать на пределе, электронный “самоблок” будет успешно справляться с недостаточной поворачиваемостью, легкими толчками “заправляя” автомобиль даже в крутые повороты.
Сказанное выше справедливо, если профиль дорожного покрытия ровный. При этом качество асфальта может быть весьма посредственным. Шасси уверенно справляется с мелкими и средними неровностями, и даже по выбоинам и трещинам асфальта хэтчбек едет достаточно комфортно. И шины гудят несильно. Словом, при отличной управляемости Giulietta радует хорошей плавностью хода.
Но стоит выехать на волнистую дорогу, характер у “итальянки” снова меняется. Теперь уже об управляемости речь не идет – на дороге бы остаться. Дело в том, что автомобиль начинает сильно раскачиваться вверх-вниз, причем надолго зависает именно в верхнем положении, отчего колеса разгружаются и сцепление с дорогой ухудшается. Настолько, что в виражах быстро ехать становится просто опасным. Видимо, в Италии, таких дорог не бывает.
Словом, у Alfa Romeo Giulietta оказался взбалмошный характер. Ничего не поделаешь – итальянская кровь. Но для российских дорог требуется быть более стойким. Впрочем, если ездить исключительно по городу, машина справится. Только нужно простить ей заторможенную коробку передач, турбопаузу и... цену.
| Технические характеристики Alfa Romeo Giulietta | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4351х1798х1465 |
| Колесная база, мм | 2364 |
| Диаметр разворота, м | 10,9 |
| Клиренс, мм | нет данных |
| Объем багажника, л | 350 |
| Снаряженная масса, кг | 1365 |
| Тип двигателя | бензиновый L4 турбо |
| Рабочий объем, куб. см | 1368 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 170/5500 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 250/2500 |
| Привод | передний |
| Трансмиссия | роботизированная 6-ступенчатая с двумя сцеплениями |
| Макс. скорость, км/ч | 218 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 7,6 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 5,1 |
| Объем бака, л | 60 |
Автопанорама"" /> 
