Первый тест новых седана и хэтчбека помог разобраться, какую версию ингольштадтской легковушки имеет смысл брать
Молодая преуспевающая пара грузит в хэтчбек Audi A3 новенький… холодильник (благо, при сложенной спинке дивана этого компактного автомобиля объем багажного отсека возрастает более чем втрое – с 380 до 1200 л). Чуть повозившись с бытовой техникой, муж, закрыв пятую дверь с помощью электропривода, удовлетворенно подкалывает свою половину: «Вот видишь, а если бы мы взяли седан, сейчас бы все не вместилось, там ведь багажник не такой». «Зато он в обычном состоянии побольше, – парирует супруга, знающая, видимо, что у четырехдверной версии отсек спланирован на 425 л, – можно пристроить лишний чемоданчик, когда поедем в отпуск».
Каюсь, эта сценка – плод моего воображения, созревший в тот момент, когда я выбирал, с какой модификации начать тест-драйв. Не знаю, что стало определяющим, то ли недавняя переброска кое-какого барахла на дачу, то ли желание именно здесь и сейчас «зажечь», к чему подталкивает слово Sportback в названии модели в кузове хэтчбек, но первым взял именно его. И, забегая чуть вперед, скажу, что не пожалел: седан, испытанный позднее, мне почему-то понравился чуть меньше. Хотя не исключаю, что тут вопрос сугубо субъективный – может, я просто встал на следующий день с другой ноги. По сути, автомобили идентичные, и мои впечатления от одной модификации в принципе следует проецировать и на другую.
Итак, в нашу страну пришел Audi A3 четвертой генерации (впервые модель была представлена в 1996 году). При этом в первых двух поколениях седанов не было вообще, а каждое из предыдущих трех разошлось по миру почти миллионными тиражами. Оно и немудрено: в свое время, еще до появления «малышки» A1, именно «трешка» воспринималась как входной билет в солидную «семью» немецкой марки, да и вообще в премиум-сегмент. Сейчас A3 тоже относится скорее к «младшеньким» в модельной гамме бренда, притом что фактически таковой ее признать непросто.
Автомобиль по-прежнему построен на универсальной фольксвагеновской платформе MQB, только доработанной – теперь с приставкой Evo. И ныне он стал больше похож на своих «старших братьев»: та же широкая шестиугольная решетка радиатора с сотовой структурой Singleframe, общая стилистика боковых линий. Да и габариты в общем-то «не детские» – к примеру, колесная база (у хэтчбека и седана одинаковая) составляет 2636 мм. При этом более компактный хэтч в длину достигает 4343 мм, что означает 3-сантиметровую прибавку по сравнению с предшественником. Респектабельности добавляют также новые матричные (опция) LED-фары, светодиодные же задние фонари c динамическими указателями поворота и оригинальные литые диски. Настоящий Audi, без всяких скидок на «младший» класс! Как, впрочем, и положено премиальному продукту.
В салоне достаточно просторно (по меркам C-сегмента, разумеется), и, как уже приучили инженеры марки, все очень продуманно, удобно, красиво. Материалы – только лучшие. На славу потрудились и дизайнеры (приборная панель, скажем, обрамлена двумя симметричными воздуховодами), и компоновщики – на центральном тоннеле вместо массивного рычага трансмиссии отныне лаконичный «флажок» автомата. Решение уже знакомое по разным новинкам от концерна Volkswagen и весьма разумное – механической связи между селектором и самой коробкой передач давно уж нет, зато можно сэкономить место. А на освободившемся пространстве предусмотреть площадку для бесконтактной зарядки телефона, разместить дополнительные кнопки в удобной зоне или просто увеличить размеры ящика под подлокотником (в случае с А3 присутствуют все три варианта). А еще в этой машине удобно тянуться к кнопкам управления климат-контролем, который расположен под 10,1-дюймовым экраном мультимедийной системы, по-спортивному развернутым к водителю.
Вообще стоит отдельно отметить работу специалистов по эргономике: и кресла тут классные (особенно хороши спортивные сиденья), и расположение клавиш-кнопочек логичное и понятное. То же самое относится к управлению виртуальной приборной панелью (на А3 уже в «базе» устанавливается цифровая приборка диагональю 10,25 дюйма) и центральным дисплеем. Как опция доступен еще и проекционный дисплей.
В Европе, где эта модель появилась раньше, она представлена с широкой гаммой моторов и трансмиссий: есть и гибридные модификации, и даже «газовый» g-tron, а также «заряженная» 310-сильная «эска». У нас пока выбор скромнее. Точнее, его вовсе нет: только хорошо известный бензиновый мотор 1.4 TFSI (150 л.с.), только передний привод и только 8-ступенчатый автомат Aisin. В конце июня в России представили полноприводную модификацию S с дефорсированным (относительно модели в европейском исполнении) до 290 л.с. 2.0-литровым TFSI, но это все же на любителя.
Зато у модели четвертого поколения много изменений, улучшивших управляемость, и прежде считавшуюся почти эталонной. Сочетание стоек McPherson спереди и задней четырехрычажной независимой подвески – это, как говорит один мой товарищ с дипломом инженера, уже классика жанра. Но теперь в «верхних» комплектациях установлена адаптивная подвеска Audi drive select с электронно-управляемой жесткостью амортизаторов. А еще у таких А3 дорожный просвет уменьшен на 10 мм, что повышает маневренность.
Нет смысла в очередной раз петь дифирамбы слаженной работе двигателя и АКП – в Audi их умеют настраивать как нигде. Эта парочка великолепна и на скоростном шоссе, и на извилистой дорожке, и в городских пробках. Поскольку максимум тяги доступен уже на «низах», совершать любые обгоны – удовольствие, а моментальную реакцию коробки воспринимаешь как данность. И замедляться с любой скорости труда не составляет – тормозная система настроена филигранно.
В целом ездовые характеристики можно считать почти спортивными. Почти, потому что 150 «лошадей» для такой машины может и оптимум, но не предел мечтаний. Причем автомобиль получился однозначно комфортным, разве что с поправкой на жесткие амортизаторы (а как без этого, если клиенты просят отточенную управляемость?). Плюс этот Audi оказался очень тихим, даже на скорости свыше 100 км/ч в салоне можно спокойно разговаривать.
Если по агрегатной базе (двигатель, трансмиссия) у россиян вариантов еще нет, то выбор комплектаций и цветов (как принято у Audi) уже огромный. Начальная цена и на Sportback, и на седан – 2 610 000 рублей. Комплектация Design стоит от 2 863 000, а топовая Sport – от 2 986 000 рублей. При этом даже в «базе» новый А3 бедным не назовешь. Есть двухзонный климат-контроль, цифровая панель приборов, светодиодные фары, датчики света и дождя, система «Старт стоп», автопарковщик с камерой заднего вида и многое другое.
Тем, кому этого мало, дилеры предложат опции. Так, для А3 в базовом исполнении пакет отделки интерьера S-line обойдется в 124 900 рублей, 18-дюймовые диски особого дизайна – минимум в 122 400, матричные фары – в 139 000 рублей. Трехзонный «климат» стоит 26 200 рублей, электропривод двери багажника – 31 500, навигация MMI Plus – вообще 156 500, на фоне которых адаптивная подвеска за 98 800 рублей воспринимается уже почти как подарок. Продолжить список? Тогда цена может легко перевалить за 4 млн! Учитывая это, лично я, пожалуй, остановился бы на средней комплектации Design с парой тройкой опций (на ваше усмотрение – седан или хэтчбек) суммарной стоимостью примерно 3 млн. Что называется, разумно и достаточно.
| ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ AUDI А3 SPORTBACK | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4343×1816×1449 |
| Колесная база, мм | 2636 |
| Дорожный просвет, мм | 140 |
| Объем багажника, л | 380/1200 |
| Снаряженная масса, кг | 1315 |
| Тип двигателя | бензиновый L4, турбо |
| Рабочий объем, см³ | 1395 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 150/5000–6000 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 250/1500–3500 |
| Привод | передний |
| Трансмиссия | автоматическая 8-диапазонная |
| Макс. скорость, км/ч | 225 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 8,2 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 7,0 |
| Объем бака, л | 50 |
