“M3” изменил своим идеалам (М3 4.0)
Логотип BMW

О BMW M3

По-русски

БМВ М3

Тест-драйвов
4 (все тесты)
Двигателей
1 (открыть)
Комлектаций
1 (открыть)
Последнее поколение
F34 (открыть)
Отзывов на сайте
0 (прочитать)
Цены
от 4 230 000
до 4 230 000

Новая концепция суперкара BMW

Когда это было? Вроде совсем недавно. Грубый, злой рев форсированной “шестерки”, наполняющий все пространство внутри и снаружи машины. Ощутимая вибрация на рычаге коробки передач. Адское сотрясение при сведении дисков сцепления, направляющих поток крутящего момента к задним ведущим колесам. Мгновенные, резкие реакции на поворот руля. И полное осознание того, что эта машина не способна ни к каким компромиссам. Это “M3”. Точка. …Впрочем – это уже прошлое. Очередное поколение баварского суперавтомобиля стало воистину революционным. Новое здесь абсолютно все – кузов, двигатель, электроника. Может, эту машину уже не стоило называть “M3”?

Без гламура

Передняя панель прошита кожей, имитирующей кевлар.

420 л.с. мощности позволяют достичь 100 км/ч за 4,8 с.

ПОНАЧАЛУ я его не узнал. Нет, дело, конечно, не в новом кузове, еще более пафосном, чем прежде. Особенно благодаря горбу на капоте, который скрывает главную сенсацию – совершенно новый четырехлитровый V8 мощностью 420 сил. В нем-то как раз и была загвоздка. На холостых оборотах я не узнал звук двигателя. Это не тот знаменитый “M3”. Прежняя, ничем не прикрытая грубость исчезла. Остался лишь легкий резонирующий выхлоп многолитражной “восьмерки”, которого на малых оборотах почти не слышно вообще. Впрочем, я утрирую. Легкое недовольное бормотание форсированного мотора ощущается всегда. Переходя в типичный напряженный напев высокооборотного V8 при подходе к предельным оборотам. А они здесь ого-го – 8.300 об/мин! Настоящий суперкаровский уровень. Но эта звуковая дорожка не идет ни в какое сравнение с оглушающим ревом разбуженного вулкана, как при запуске двигателя предыдущего “M3”. Впрочем, там все было заметно по-другому. Каждое нажатие педали газа напоминало извержение. Сброс газа – и как будто вулкан накрывали громадной затычкой. Его ярость начинала клокотать внутри. Глухо, но все равно отлично ощутимо. У новой “восьмерки” драматизм совсем другой. Более интеллигентный, выверенный последними технологиями и экологическими нормами. И ее протяжный визг на предельных оборотах напоминает приглаженную версию воя двигателя болида “Формулы 1”.

Поэтому у меня нет никакого сожаления. “M3” остался “M3”. Мощным и сильным. А как он выглядит! Широкие передние крылья с боковыми вытяжками (правая всегда будет раздражать подтеками – на высоких скоростях в нее засасывает конденсат кондиционера), забранные в сетку воздухозаборник в переднем бампере и диффузор в заднем и, наконец, усиленная углеволокном пластиковая крыша черного оттенка. Мой совет – никогда не заказывайте черный “M3” – иначе потеряете контрастный оттенок крыши. А он – словно завершающий аккорд в песне. Из которой, как известно, слова выкидывать не рекомендуется.

Словом, простая “трешка”-купе смотрится рядом с “эмкой”, как бы это ласковее сказать, словно выпускница дизайнерского колледжа рядом с наставницей Французского легиона. Недаром с обычным купе заряженную “M3” объединяют лишь единицы общих деталей (за исключением самой структуры кузова) – передние фары, двери да крышка багажника.

Правда, внутри сходства больше. Хотя и там можно найти традиционные отличия в стиле “M”. Толстый руль – явно под сильный м ужской хват, приборы с варьируемой в зависимости от температуры двигателя красной зоной тахометра да сиденья с регулируемой боковой поддержкой. А большего и не н ужно. Да льше начинается игра в гламур: простежка красная, кожа белая. Этому автомобилю подобные вещи не к лиц у – он прежде всего инструмент. Хотя при желании отделку передней панели кожей в карбоновую клеточку можно заменить на алюминиевые или деревянные элементы. Но, на мой взгляд, это совершенно лишнее. В таком автомобиле главное что? Сила двигателя и цепкость подвески. Иначе – для чего вам “M3”?

Отныне настройки автомобиля можно менять в самых широких пределах.

Чудеса на виражах

Клавиши на туннеле управляют параметрами двигателя, подвески и системы стабилизации.

Клавиша “M” на руле предназначена для активации персональных настроек автомобиля, задаваемых через “iDrive”.

СИЛЫ у нового “M3” действительно в избытке, как-никак целых 420 “лошадей” против 343 у прошлого поколения. И как он ими распоряжается! Пожалуй, по упорству характера маленькая “эмка” теперь напоминает мне cолидный “M5” пятилетней давности. С пятилитровым V8, который низвергал противников, как Голиаф, размахивающий булавой. Крутящий момент мотора “M3” лавинообразно растет с начала шкалы тахометра и достигает своего плато уже на 3.500 об/мин. А дальше на этом плоском, как футбольное поле, пике тяги можно вытворять какие угодно чудеса, помня лишь об одном – 400 Нм для этой машины – не шутки. В отличие от прошлого поколения теперь вариант трансмиссии только один – почти идеально выверенная шестиступенчатая “механика” и никаких роботизированных полуавтоматов, способных взять часть ответственности за человеческое безрассудство на себя.

Поэтом у, втыкая передач у пониже, след ует быть осторожным – “M3” может легко повести “хвостом” даже в самой безобидной ситуации. Если, к примеру, слишком резко отпустить сцепление при переключении передач. Зато какое наслаждение – понимать, что запас тяги у этого автомобиля воистин у неиссякаем. Даже на скорости под 200 км/ч, двигаясь на шестой передаче, достаточно слегка прижать акселератор – и машина начнет у веренно разгоняться. Переходим на пятую, и под победный рев мотора можно обогнать целую колонну соперников. Про такие бана льные вещи, как старт с места и разгон до 100 км/ч за 4,8 с, я даже не говорю. “Cотня” пролетает незаметно. Сколько я ни пыта лся держать себя в рамка х ограничений, но всегда почему-то улетал далеко за 150 км/ч. А иногда за 180. Пару раз за 200. На обычной сельской дороге. С кучей поворотов. При желании “M3” может спокойно тащиться в пробке, тот самый крутящий момент вполне это позволяет. Но вот удержать автомобиль в рамка х обычной крейсерской скорости практически невозможно. Потому что “M3” разгоняется и держит дорогу столь уверенно, что занос в резком поворотешпильке с разворотом на 90 гра д усов на 60 км/ч воспринимается неприятной неожиданностью.

Кстати, не думайте, что, получив якобы тяжелый и увесистый V8 взамен прежней рядной “шестерки”, новая “M3” растеряла былую легкость в поворотах. Ничего подобного. Напротив, благодаря новым технологиям мотор-“восьмерка” легче на 15 кг. Поэтому с прохождением виражей у “M3” все в порядке. И даже лучше.

У нового “M3” только один тип трансмиссии – шестиступенчатая “механика” и никаких роботизированных “полуавтоматов”.

Тигр – не кошка

Помимо стандартных регулировок передние кресла имеют сервопривод изменения степени боковой поддержки.

Задний диван разделен консолью.

ЕЩЕ ОДНА новость. Отныне “M3” способен менять свой характер в самых широких пределах. Конечно, пушистым котенком он не станет. Не тот уровень. Но удивить возможностями по изменению параметров в зависимости от желаний водителя может вполне. На туннеле пола можно заметить три клавиши: одна отвечает за выбор программы работы двигателя, дру га я – за режим работы подвески, третья – за отключение системы стаби лизации. Похожие кнопки я видел на 500-си льном “BMW M5”. Но это лишь небольша я часть ба ллады. За исключением заказной регулируемой подвески все вышеназва нное было возможно и у модели прошлого поколения. А вот кое-что поинтереснее. Наиболее продвинутые водители теперь мог ут за казать так называемую систему “MDrive”, позволяющую перенастроить автомоби ль в комп лексе и по более широкому набору пара метров. Это тоже пришло с “M5”. Суть в след ующем – нажа в контроллер “iDrive”, ты напрямую попадаешь в меню “MDrive”, а да лее можешь варьировать многочисленные настройки а втомоби ля, выбира я по п у нкта м – двигатель, подвеска, система стабилизации, рулевое управление. Утвердив предпочтения, ты пол у чаешь собственный пакет настроек, который можно а ктивировать, нажав специальную кнопку “M” на рулевом колесе.

Вы думаете, я сразу поставил самые экстремальные режимы? Вовсе нет. Достаточно поездив в стандартных настройках, которые активируются с каждым нажатием клавиши запуска двигателя, теперь решил испробовать самые комфортные параметры работы различных систем: двигатель вместо режима “Sport” поставил в “Norma”, подвеску – в комфорт, систему стабилизации оставил полностью включенной, а рулевое управление перевел в стандартный режим. И… чуть не промахнулся мимо самого первого поворота. Мама дорогая! После обычного, стандартного режима, в котором подвеска, к примеру, все равно работает по более подходящему этой машине алгоритму “Sport”, автомобиль было не узнать. Да, езда стала заметно комфортнее, но какой ценой! Вальяжной в поворотах походкой автомобиль стал напоминать объевшегося льва, который все еще может бегать быстро, но совершенно не способен направлять свое тело в нужном направлении. Кузов кренится, машина меняет траекторию с заметной задержкой – короче, жуть. Худшего BMW я еще не видел. Оставим комфортный режим американцам, возможно, когда-нибудь их автомобили достигнут хотя бы этой вершины. А сами найдем что-нибудь более интересное. Может, даже экстремальное. Попробуем?

Кевларовая крыша призвана уменьшить общую массу и понизить центр тяжести автомобиля.

На крышке багажника появился небольшой спойлер.

Ставим карту управления двигателем не просто в режим “Sport”, а в “Sport Plus”. Подвеску, мин уя режим “Norma”, – в “Sport”. А на логично перенастраиваем настройки рулевого управления, а вот систему стабилизации полностью отключать не станем. Лучше перейдем в наиболее продвинутый режим ее работы, когда она будет вступать в действие лишь при ярко выраженной угрозе схода с курса. Совсем другое дело! Теперь “M3” вновь ста л самим собой. И даже превзошел самого себя. В и без того мощный двигатель, кажется, впрыснули целую ампул у адрена лина. Мотор словно сошел с ума, выкручиваясь до предела со скоростью полета пули. А подвеску как будто накача ли анаболиками. Конечно, в спортивном режиме работы ходовой части машину начинает заметно потряхивать. Но зато какая цепкость! А при малейшем повороте руля машина молниеносно меняет траекторию, напоминая юркого воробья в поисках корма. Не каждому это понравится, тем более что система стабилизации, кажется, решила отойти в сторонку покурить, давая водителю полную свободу в сжигании покрышек и наслаждении управляемым заносом. Но так и должно быть. За это я и люблю “M3”. Теперь он хоть и способен на компромиссы, но все-таки чувствуется, что это совершенно не его амплуа. Тигру не к лицу играть с котятами.

Впрочем, иного я и не ожидал. Если не увлекаться комфортными и явно чуждыми этой машине режимами подвески и рулевого управления, то в целом к “M3” нет никаких претензий. Как не было их и раньше. Недаром по сравнению с обычной “трешкой”-купе здесь не осталось почти ни одной идентичной детали в ходовой части. За исключением пары третьестепенных рычагов. А какие здесь тормоза! На свете есть не так уж много автомобилей, способных выдержать бешеную гонку по кольцевой трассе в 40-градусную жару, ни разу не дав усомниться в надежности тормозов. Причем в них нет никаких дорогостоящих композитных дисков – лишь старый проверенный чугун. Чудеса? Нет. Просто грамотно спроектированная и отлично доведенная техника.

Впрочем, за это “BMW M3” всегда и ценили. Он всегда был честным автомобилем, который, внешне напоминая обычную “трешку”, способен на подвиги, достойные настоящих суперкаров. Другого такого автомобиля просто нет.

ИСТОРИЧЕСКИЕ ВЕХИ

1986-1991 гг.

Первое поколение легендарной модели оснащалось двухлитровым четырехцилиндровым мотором мощностью 200 л.с. Автомобиль предназначался как для гонок, так и для повседневной езды и заметно выделялся в потоке благодаря антикрылу на багажнике. С течением времени появлялись все более мощные варианты, венцом которых стала спецсерия “Evo-2”, выдававшая при рабочем объеме в 2,5 литра 238 л.с. Форсированные гоночные версии легко развивали до 300 сил. Всего было выпущено 17.970 экземпляров “M3” первого поколения, в том числе 786 с кузовом “кабриолет”.

1992-1999 гг.

Вторая генерация перешла на трехлитровый рядный шестицилиндровый мотор мощностью 286 л.с. Кроме купе и кабриолета в семействе появился более практичный четырехдверный седан. В 1995 году мотор увеличил свой объем до 3,2 литра, а мощность возросла до 321 силы. Через два года как альтернатива обычной механической коробке передач появилась первая в мире крупносерийная роботизированная трансмиссия “SMG”. Всего было построено 71.242 штуки “M3” второго поколения.

2000-2006 гг.

Несмотря на такой же объем в 3,2-литра, “M3” третьего поколения получил совершенно новый мотор так называемой высокооборотной концепции. С отсечкой на 8.000 об/мин он развивал 343 л.с. Задний мост получил дифференциал, варьирующий блокировку от 0 до 100%. Этот автомобиль выпускался лишь как купе и кабриолет. Ограниченной серией была выпущена экстремальная версия “M3 CSL”, отличавшаяся форсированным до 360 сил двигателем и облегченной конструкцией (в частности, крыша у этой модели была сделана из углеволокна). За шесть лет построили 85.139 экземпляров всех модификаций.

Краткая техническая характеристика “BMW M3”
Габаритные размеры206">461,5х180,4х141,8 см
Снаряженная масса1.665 кг
ДвигательV8, 4 л
Мощность420 л.с. при 8.300 об/мин
Крутящий момент400 Нм при 3.900 об/мин
Коробка передач6-ступ., механическая
Тип приводазадний
Максимальная скорость250 км/ч
Разгон 0-100 км/ч4,8 с
Средний расход топлива12,4 л/100 км
Запас топлива63 л

Вас заинтересует:

Вам понравился этот тест-драйв?


Выбираете автомобиль? Посмотрите конкурентов BMW M3:


Комментарии к тест-драйву

Сделано тест-драйвов:

2 0 8 7