Баварский хмель (BMW M535i xDrive)
Логотип BMW

О BMW M5

По-русски

БМВ М5

Тест-драйвов
3 (все тесты)
Двигателей
1 (открыть)
Комлектаций
1 (открыть)
Последнее поколение
F10 (открыть)
Отзывов на сайте
0 (прочитать)
Цены
от 4 500 000
до 4 500 000

BMW 5-й серии нового поколения, появившийся на рынке в прошлом году, недавно обзавелся полным приводом и спортивным М-пакетом. Мы протестировали именно такую модификацию – 535i xDrive

От обычных автомобилей 5-й серии версия с М-пакетом отличается прежде всего оригинальным аэродинамическим “обвесом”. Машина получила новый передний бампер с крупными воздухозаборниками, более рельефные пороги, задний бампер с контрастной накладкой и маленький козырек, который скромно примостился на крышке багажника. Появились и колесные диски нового дизайна, которые, впрочем, можно заказать и на другие модификации. Кроме того, большинство хромированных деталей, в том числе и выхлопные трубы, выкрасили в черный цвет.

Изменения вроде бы небольшие, но они кардинально меняют визуальное впечатление от автомобиля. Если стандартная “пятерка” выглядит достаточно дружелюбно, то ее спортивная модификация прямо-таки излучает агрессию. Особенно идет ей матовый окрас, как у нашего тестового экземпляра.

О том, что автомобиль оснащен полноприводной трансмиссией, догадаться можно, лишь увидев скромные шильдики “xDrive” на передних крыльях. Благодаря многодисковой муфте тяга здесь распределяется в очень широких пределах – в зависимости от дорожной ситуации на каждую из осей может быть переброшено до 100% крутящего момента. А на парковке или на очень высокой скорости автомобиль становится заднеприводным, так как в этих режимах пользы от четырех ведущих практически нет. Что же касается М-пакета, то технические отличия от обычных “пятерок” у него отсутствуют. Да, собственно, в них особого смысла и нет, ведь подвеска 5-й серии имеет три режима жесткости – от комфортного до спортивного, и более экстремальные настройки ей просто не нужны.

Сшитый на заказ

С еле слышным шипением доводчик “всасывает” дверь в проем, и интерьер обволакивает меня, словно плотно облегающий костюм, сшитый точно по моим размерам. Высокий тоннель и развернутая в сторону водителя центральная консоль делят переднюю часть салона на два обособленных “кокпита”. Вокруг множество клавиш и кнопок, словно в кабине истребителя, при этом эргономика великолепная – все на своих местах. Качество отделочных материалов, в том числе и пластика, отличное. Правда, на фоне отделанной кожей передней панели (опция) пластмассовые подоконники на дверях смотрятся странно.

Посадка за рулем – эталон. Диапазоны регулировок сиденья и руля позволят с комфортом разместиться и Гулливеру, и лилипуту. А образцы передних кресел нужно разослать всем автопроизводителям, чтобы те знали, к чему стремиться. Кресло обнимает со всех сторон, повторяя контуры тела, а “ломающаяся” спинка обеспечивает прекрасный плечевой упор. Некоторые конкуренты пытаются копировать эту самую спинку, но получается у них, честно говоря, только подобие. Рулевое колесо с логотипом “М” на нижней спице, стоящее почти вертикально, само просится в руки, правда, кое-кому его “бублик” может показаться слишком пухлым. Обнаружить букву “М” можно и на площадке для отдыха левой ноги, облицованной алюминием. Других свидетельств М-пакета в салоне нет.

Попадать на задние сиденья не столь удобно, как на передние – дверь открывается на небольшой угол, а ногу приходится втискивать в узкий проем между стойкой и подушкой дивана. К тому же мое колено больно зацепилось за жесткий пластмассовый экран, расположенный в спинке переднего сиденья. Да и когда усядешься, оказывается, что для человека ростом 180 см при посадке позади водителя того же роста места для коленей впритык, а если впереди сидящий опустил подушку сиденья до упора (к полу), то некуда девать и ступни. Зато сам диван, отформованный под двоих седоков, великолепен – ни у Mercedes-Benz Е-класса, ни у Audi А6 нет таких удобных задних мест. К услугам пассажиров, помимо вышеупомянутых экранов с дистанционным пультом управления, раздельный климат-контроль (опция) и шторки на заднем и боковых окнах. Конечно, из-за высоких спинок передних кресел вперед почти ничего не видно, зато какое чувство защищенности!

Впрочем, как бы хорошо ни было сзади, впереди все же лучше, особенно за рулем.

Переоценка ценностей

Перевожу джойстик 8-диапазонного “автомата” в положение “Drive”, и полноприводная “пятерка” мягко трогается с места. Джойстик этот, кстати, начисто отбивает у водителя привычку держать руку на рычаге коробки передач – под весом руки он сам переключается в “нейтраль” либо в ручной режим. Реакции на нажатие педали акселератора очень плавные, можно даже сказать, замедленные. Но этого ли мы ждем от автомобиля с пропеллером на капоте?

Последовательным нажатием на клавишу, расположенную на центральном тоннеле, перехожу из режима “Comfort” в “Normal” и затем в “Sport”. “Автомат” переключается “вниз”, руль тяжелеет, подвеска становится жестче, а реакции на “газ” обостряются. Есть и режим “Sport+”, но от просто “Sport” он отличается лишь более лояльной работой системы стабилизации. Кроме того, можно переключать передачи вручную.

Но даже при самых спортивных настройках моментальных реакций на “газ” от автомобиля добиться не удается – всегда есть хоть небольшая, но все-таки заметная пауза, после которой тяга нарастает постепенно. Все дело в турбонаддуве, который не может обеспечить линейной отзывчивости как у атмосферного мотора. Кроме того, если раньше эта 3-литровая рядная “шестерка” оснащалась двумя турбинами, то теперь нагнетатель всего один. По паспортным данным, обновленный агрегат имеет даже лучшие характеристики, но на деле все оказывается наоборот. Помнится, этот двигатель с двумя турбинами отлично реагировал на “газ” даже у более тяжелого BMW X6. Не зря, видимо, для спортивной модели 1M Coupe баварские инженеры используют старый вариант с двумя турбинами.

Удивила и педаль тормоза. Нет, с ней все в порядке, просто раньше у BMW тормоза были более чувствительными. Новые настройки оценят пассажиры – автомобиль теперь замедляется более плавно. А что же водитель? Он вынужден крутить по-прежнему тяжелый руль с обратной связью, идентичной натуральной. Новый электрический усилитель, конечно, экономит пол-литра топлива на 100 км пути, но об информативности старого доброго “гидрача” теперь приходится только мечтать. Впрочем, не все так плохо, ведь быстрота и точность реакций на повороты рулевого колеса остались чисто бээмвэшными. При этом поворачивает седан совершенно плоско – на городских скоростях нет и намека на крены. Это работают активные стабилизаторы, которые в вираже “зажимаются”, а на прямой “распускаются” для обеспечения плавности хода.

Ездовой комфорт – вот кредо нового BMW 5-й серии. Уникальные для серийных автомобилей амортизаторы с раздельной регулировкой усилия сжатия и отбоя в режиме реального времени умудряются почти незаметно расправляться с большинством неровностей и при этом не замечают микропрофиль асфальта, несмотря на опционные 19-дюймовые колеса с низкопрофильными “беспрокольными” шинами. Даже в самом жестком спортивном режиме плавность хода остается на высоте! И лишь на крупных выбоинах на кузов проходят неприятные удары, словно электроника не успела зажать амортизаторы. А какая здесь шумоизоляция! При спокойной езде лишь низкопрофильные шины еле заметно шелестят под днищем, других звуков попросту нет. Мотор становится слышно только на высоких оборотах, а жаль – такой голос можно слушать часами.

При движении по ровной загородной автомагистрали в салоне новой “пятерки” царит идиллия. Пассажиры нежатся в тишине и покое, а водитель расслабленно придерживает налившуюся искусственной тяжестью “баранку”. До тех пор, пока не попадется колея. Стоит колесам въехать в продольную неровность, как седан изъявляет желание покинуть неприятное место, метнувшись в сторону. Вот это уже типично для BMW, хотя радости подобное поведение не доставляет.

А при попадании на второстепенную дорогу с “кривым” профилем адаптивные амортизаторы вдруг дают сбой. В комфортном режиме подвески автомобиль начинает сильно раскачиваться на “волнах”, вызывая у пассажиров чувство дискомфорта. Переход в более жесткие режимы проблему не решает – амплитуда раскачки уменьшается, но колебания становятся более резкими. Хорошо хоть, что курсовая устойчивость при этом не страдает. В любом случае, выход один – сбросить скорость, и тогда вновь начинается идиллия.

А как же знаменитая бээмвэшная управляемость? С ней все в порядке. Автомобиль проходит виражи на нереальных для среднестатистического водителя скоростях, предельно четко и без кренов. Но о былом удовольствии за рулем водитель не вспоминает. Ему вообще неохота ехать быстро, а хочется неспешно катить, наслаждаясь тишиной и плавностью хода. По статистике, большинство владельцев бизнес-седанов хотят именно этого. А раз хотят, значит BMW исполнит их желания. Что же до пресловутого удовольствия за рулем, то теперь, видимо, придется покупать другие автомобили.

Быстрее, но дороже

По сравнению с заднеприводной модификацией седан 535i xDrive разгоняется до 100 км/ч на 0,1 с быстрее (5,9 с против 6,0) при одинаковой максимальной скорости 250 км/ч, ограниченной электроникой. Но самое интересное, что полноприводная версия оказывается экономичнее заднеприводной – расход 8,1 л на 100 км против 8,5 л в смешанном цикле. И лишь по цене модификация xDrive проигрывает моноприводной. Цены на заднеприводной 535i начинаются с 2 250 000 рублей, в то время как версия со всеми ведущими колесами обойдется покупателю минимум в 2 505 000 рублей. Кроме модели 535i полным приводом оснащаются модификации 528i, 550i, а также турбодизельные 525d и 530d. У всех моделей прибавка в цене по отношению к моноприводной версии составляет 255 000 рублей, за исключением версии 550i xDrive, которая дороже заднеприводной модификации всего на 140 000 рублей.

СРАВНИТЕ САМИ

BMW

535i xDrive

Mercedes-Benz

E 350 4Matic

Audi

A6 3.0 TFSI quattro

Макс. мощность, л.с.

306

272

300

Макс. момент, Нм

400

350

440

Макс. скорость, км/ч

250

250

250

Время разгона

0–100 км/ч, с

5,9

7,2

5,5

Экономичность,

л/100 км

8,1

9,6

8,2

Безопасность EuroNCAP

*****

*****

*****

Цена, руб.

2 505 000

2 550 000

2 350 000

Технические характеристики BMW 535i xDrive

Габариты, мм

4899х1860х1464

Колесная база, мм

2968

Колея спереди/сзади, мм

1600/1627

Диаметр разворота, м

11,95

Клиренс, мм

141

Объем багажника, л

520

Снаряженная масса, кг

1840

Тип двигателя

бензиновый турбированный L6

Рабочий объем, куб. см

2979

Макс. мощность, л.с./об/мин

306/5800

Макс. момент, Нм/об/мин

400/1200–5000

Привод

полный

Трансмиссия

автоматическая 8-диапазонная

Тормоза спереди/сзади

вентилируемые дисковые/вентилируемые дисковые

Шины спереди/сзади

225/55 R17/225/55 R17

Макс. скорость, км/ч

250

Время разгона 0–100 км/ч, с

5,9

Расход топлива (средний), л/100 км

8,1

Объем бака, л

70

Вас заинтересует:

Вам понравился этот тест-драйв?


Выбираете автомобиль? Посмотрите конкурентов BMW M5:


Комментарии к тест-драйву

Сделано тест-драйвов:

2 0 8 7