С заглавной буквы
Логотип Cadillac

О Cadillac ATS

По-русски

Кадиллак АТС

Тест-драйвов
3 (все тесты)
Двигателей
3 (открыть)
Комлектаций
4 (открыть)
Последнее поколение
I (открыть)
Отзывов на сайте
0 (прочитать)
Цены
от 2 095 000
до 2 545 000

В новом седане Cadillac ATS уживаются горячность немецких спорткаров и комфорт американских лимузинов. Знакомство с машиной, продажи которой начинаются в России, состоялось на дорогах Швеции

Жители тихого городка Вадстена, где чудесным образом сохранился колорит средневековой Швеции, с любопытством всматриваются в седаны с гранеными кузовами и вертикальными линиями светотехники, силясь определить если не модель, то хотя бы марку заезжих автомобилей – российские номера еще больше запутывают скандинавов.

Однако разгадка проста: российская “дочка” General Motors, которой принадлежит и Cadillac, устроила в шведской глубинке презентацию модели ATS, продажи которой начинаются в нашей стране. Соответственно, озвучены цены: 1 700 000 рублей за базовую заднеприводную комплектацию и 2 190 000 за топовый полноприводный вариант. Примерно столько же стоят BMW 328i, Lexus IS 300h, Audi A4 3.0 TFSI quattro и Mercedes-Benz C 300 4Matic, которых американцы видят основными конкурентами.

Альтернатива

На шведской презентации не раз упоминался BMW 3 Series, ведь ATS задуман как американский ответ немецкому однокласснику, на данные которого во многом ориентировались при создании новинки. Отсюда набор свойств и качеств, которые должны заставить поклонников немецких авто взглянуть в сторону “американца”. По габаритам ATS близок к “трешке” прошлого поколения. У него короткие свесы, адаптивная подвеска, эффективные моторы, опционный полный привод и салон, ориентированный на водителя. Даже по схеме организации интерьера “янки” напоминает BMW. Здесь не то чтобы тесно (спереди вольготно усядутся даже баскетболисты, сзади – люди среднего роста), просто пространство организовано в ATS, как в кокпите: все под рукой, высокий центральный тоннель разделяет водителя и переднего пассажира, кресла – с мощными валиками боковой поддержки.

Что касается отделки салона, то, с одной стороны, она по традиции шикарна (натуральное дерево, кожа, алюминий, магний, карбон), с другой – ATS слегка дистанцируется от “старших” Cadillac. Иначе как объяснить, что у начальных модификаций седана передняя панель обшита не кожей, а кожзаменителем? А вот грубовато-фактурная прострочка панелей, обшивки руля и сидений, на мой взгляд, нисколько не удешевляет антураж самого компактного Cadillac. Даже наоборот – рождает ассоциации со спорткарами Aston Martin, где передняя панель обшивается вручную.

Список бортового оборудования ATS богатейший. Изюминка – хитроумная мультимедийная система CUE, своего рода iPad от Cadillac. Ее 8-дюймовый сенсорный дисплей интегрирован в центральную консоль. Система выполняет голосовые команды, проигрывает музыку, оказывает навигационную поддержку (при заказе такой опции), активирует Bluetooth для соединения с телефоном, к ней можно подключать до десяти устройств. Наконец, я никак не ожидал, что экран CUE подъемный и под ним находится тайник: вещевое отделение на 1,8 л с USB-портом, подсвеченным синим диодом. Правда, к управлению мультимедийным блоком пришлось некоторое время привыкать (интуитивно непонятно, какие команды активируются клавишами, какие – пиктограммами на экране).

Нестандартный

На переднем ряду ощущаешь то, что принято называть драйверской посадкой. Подогнать под себя ковшеобразное кресло – дело нескольких секунд: водительское сиденье имеет электрорегулировку по шести направлениям уже в базовой комплектации, подушки кресел длинные и оснащены к тому же выдвигающимися продольно валиками – к радости рослых пассажиров. Обзор вперед и назад не назовешь идеальным из-за массивных кузовных стоек и небольших внешних зеркал. Однако ситуация все же лучше, чем в “старшей” модели CTS, где заднее стекло напоминает бойницу. К тому же при маневрировании задним ходом помогает видеокамера, входящая в опционное оснащение.

Багажный отсек ATS в сравнении с одноклассниками невелик – всего 381 л, однако пару-тройку чемоданов среднего размера он с легкостью примет. В конце концов, этот автомобиль не позиционируется как семейный и не призван соблазнять покупателей бездонными недрами вещевого отделения. Он подкупает другим. Быть может, это самый драйверский автомобиль, который когда-либо выпускал Cadillac. Подвеска здесь разработана с нуля, развесовка по осям идеальна – 50:50. В конструкции кузова и шасси помимо стали используются алюминий и магний, отсюда небольшая снаряженная масса (1540 кг для 2-литровой заднеприводной модификации с “автоматом”). Добавьте к этому многорычажную схему обеих подвесок, мощные стабилизаторы поперечной устойчивости в подкапотном пространстве, тормоза Brembo, адаптивную подвеску Magnetic Ride Control, дифференциал повышенного трения, 17-дюймовые шины run-flat с усиленными боковинами (все это предлагается на нашем рынке штатно) – и портрет спортсмена-аристократа готов.

Российским покупателям не стоит переживать, что в нашей стране (в отличие от тех же США) предлагается лишь один мотор. Бензиновая “турбочетверка” чудо как хороша. С 2 л объема здесь сняты внушительные 276 л.с., сам двигатель легкий, что наилучшим образом сказывается на управляемости, и экономичный: средний расход за время двухдневного теста не превысил 10 л/100 км. Но главное то, как машина с 2-литровым мотором ускоряется. На пресловутую “турбояму” нет и намека. “Движок” подхватывает с самых “низов”, реакции на “газ” остры, ускорение со средних и высоких скоростей неизменно мощное. Под стать мотору и 6-диапазонный “автомат” – быстрый, не спотыкающийся при переключении “вверх” и “вниз”. Спортивного режима у трансмиссии нет, зато она обучаемая, причем понимает, чего от нее хотят, молниеносно. К примеру, плетешься себе по шведским дорогам с их жесткими скоростными ограничениями, но вот начинается участок, где можно прохватить. Достаточно одного-двух резких ускорений, чтобы “автомат” взвинтил обороты и удерживал их продолжительное время, пока не убедится, что водитель снова превратился во флегматика.

Достойно всяческих комплиментов и шасси. В полноприводной модификации настройки заданы с прицелом на максимальный комфорт. Такой ATS отличается высокой плавностью хода даже на разбитом асфальте, однако он почти не кренится в виражах и не клюет носом при резком торможении, как иные “американцы”. Курсовая устойчивость тоже на высоте, хотя предстоит еще проверить поведение седана на продольных выбоинах асфальта, которыми изобилует, например, МКАД. Ведь все ATS “обуты” в низкопрофильную “резину”, не боящуюся проколов, такие шины склонны “спрыгивать” с траектории на подобном покрытии. К слову, из-за того что автомобиль комплектуется шинами run-flat, для него не предусмотрена ни “запаска”, ни “докатка”, как, впрочем, и для моделей-конкурентов с таким же типом колес.

Заднеприводный седан еще более драйверский. Клиренс здесь чуть меньше, подвеска настроена жестче, радиус разворота тоже меньше, рулевое управление острее и прозрачнее, хотя и к настройкам руля полноприводной версии претензий не возникло (разве что “баранка” более расслабленна в околонулевой зоне).

Возможность принудительно зажимать и разжимать амортизаторы, оперируя клавишей “MODE” на центральном тоннеле, дорогого стоит – у конкурентов подобное предлагается только за доплату. Кроме системы Magnetic Ride Control “волшебная” кнопка меняет также алгоритм распределения тяги по осям (для полноприводной модификации), а также настройки руля и трансмиссии (для версий с “автоматом”).

Наконец, нельзя не отметить безупречную шумоизоляцию – то, как качественно фильтруется гул от двигателя и дороги, сразу понимаешь, едва открыв люк в крыше. А уж о приятных опциях и говорить нечего. Система проецирования данных на лобовое стекло оказала услугу во время движения по шведским трассам, где знаки “30”, “40”, “70” в порядке вещей, а штрафы за превышение скорости драконовские. Адаптивный круиз-контроль, системы удержания в полосе и контроля автомобилей в мертвой зоне помогли сберечь силы на длинных перегонах. За 700 км, которые мы проделали от Стокгольма до Вадстены и обратно, я настолько привык к многочисленным “электронным помощникам”, что, пересев уже в Москве за руль другой машины, сразу ощутил их нехватку. К хорошему, как известно, быстро привыкаешь, и новый Cadillac ATS лишний раз это подтвердил. 

Под завязку

Список базового оборудования Cadillac ATS чрезвычайно обширен. По умолчанию, в частности, предлагаются дифференциал повышенного трения, электронно-управляемые амортизаторы Magnetic Ride Control, система динамической стабилизации StabiliTrak, противобуксовочная система, мультимедийная система CUE, двухзонный климат-контроль, фронтальные, боковые и коленные подушки безопасности, передние сиденья с электрорегулировками, 17-дюймовые легкосплавные диски, противоугонная система, задний парктроник и еще целый ряд систем и устройств. В качестве дополнительных опций предусмотрены мультимедийный блок CUE с навигацией, куда уже закачаны карты российских городов, акустическая система Bose 5.1 Surround Sound с десятью динамиками и длинный перечень систем безопасности: предупреждения о возможном столкновении спереди, о выходе из занимаемой полосы движения, о появлении объекта, движущегося поперечным курсом сзади, адаптивный круиз-контроль.

Технические характеристики Cadillac ATS 2.0

Габариты, мм

4643х1805х1427

Колесная база, мм

2775

Колея спереди/сзади, мм

1512/1548

Объем багажника, л

381

Снаряженная масса, кг

1617

Тип двигателя

бензиновый L4 турбо

Рабочий объем, куб. см

1998

Макс. мощность, л.с./об/мин

276/5500

Макс. момент, Нм/об/мин

353/1700–5500

Привод

полный

Трансмиссия

автоматическая 6-диапазонная

Макс. скорость, км/ч

230

Время разгона 0–100 км/ч, с

6,1

Расход топлива (средний), л/100 км

8,4

Объем бака, л

62,5

Вас заинтересует:

Вам понравился этот тест-драйв?


Выбираете автомобиль? Посмотрите конкурентов Cadillac ATS:


Комментарии к тест-драйву

Сделано тест-драйвов:

2 0 8 6