Вся фотосессия Для меня Кадиллаки всегда были исполинами – комфортные, большие рамные автомобили, с мощным двигателем большого объема. В новом XT6 некоторых из этих параметров нет. Значит ли это, что он перестал быть настоящим Cadillac – разберемся!
Если смотреть на машину с точки зрения размеров, то нет – совершенно не перестал. Перед нами черная пятиметровая громадина с большим количеством хрома. Что же до дизайна, то в Cadillac решили отойти от прежних рубленых линий в сторону плавности форм и сложной геометрии. Никаких ассоциаций с комодами и шкафами – теперь ставка сделана на стремительные и легкие силуэты. Лично мне такой подход нравится, да – машина большая, но кирпичом она не выглядит. Приятно, что в GM стали постепенно сдувать пыль и со своих прекрасных концепт-каров. Красивое оформление передней части практически полностью позаимствовано от концептуального седана Escala, а его, на секундочку, показали еще в 2016 году. Да, решение уже не новое, но выглядит интересно и свежо, да настолько, что в GM решили применить его и на новом Escalade.
Но вернемся к XT6. Любопытно, но на нашем рынке возникла некоторая чехарда в плане новизны модели. Дело в том, что на российский рынок первым из нового поколения «Кэдди» пришла модель XT5, затем XT6, а потом и самый компактный XT4. На самом деле, если судить по мировым запускам, то XT4 появился на год раньше «Шестерки», так что формально самой свежей и новейшей моделью является именно XT6.
Правда, когда попадаешь в салон, начинаешь несколько сомневаться в этом. Дело в том, что глобально интерьеры всех трех моделей похожи – архитектура передней панели, например, одинакова, а разница только в отделке – наш подопытный роскошнее – отделка деревом и углепластиком («младшие» используют кожу). По мелочам тоже есть отличия – вроде количества подстаканников и USB-разъемов, которых у XT6 много (12 штук). Отдельный плюс я ставлю за сам тип «гнезд» - в GM остались верны традициям и помимо новомодных USB-C здесь присутствуют и простые USB-A. Я до сих пор с дрожью вспоминаю Vokswagen Multivan, где интерфейсы USB-C, были на пике технологий, да только пик этот не вписывался в реальные условия – всегда требовались переходники.
Затронули USB, поговорим и про музыку. За звук по традиции отвечает акустика Bose. К нему претензий нет, спасибо доброму десятку колонок и сабуферу. Приятно, что среди коммуникаций есть не только Bluetooth, но и NFC, так что если на вашем смартфоне есть данный модуль, то подключение произойдет в два счета. К сожалению, есть замечания - они касаются самой операционной системы. Нет, с быстродействием все в порядке, но графика – от нее веет какой-то дешевизной. Поясню - включаешь систему на BMW и видишь отличную анимацию, красивые шрифты, интересное меню. В Lexus – то же самое. В Cadillac- простецкий синий фон, дешевые иконки и никакой изюминки! Понимаю – вкусовщина, но, на мой взгляд, в машине стоимостью более четырех миллионов рублей не должно возникать ощущения как от бюджетной малолитражки. Зато CarPlay и Android Auto присутствуют, что является плюсом. Как и камера – качество картинки превосходное – она контрастная и не подводит даже ночью. Интересное решение - изображение с камеры можно потоком транслировать на зеркало заднего вида, за что отвечает отдельный модуль. Для меня это удобно, так как без трансляции обзор неважнецкий – ты видишь лишь громадный салон.
Да, в машине просторно. У нас здесь трехрядная компоновка (2+2+2). Капитанские кресла на втором ряду можно заменить трехместным диваном. Свободного пространства сзади хватает с лихвой – человек ростом в 188 сантиметров садится «сам за собой». На третьем ряду также можно разместиться без проблем, но высокие люди наверняка пожалуются на высоту установки сиденья — коленки оказываются почти возле ушей, да ступни деть некуда: под впередистоящим креслом они не помещаются. Зато все кресла можно сложить электроприводами и получить ровный пол. Здесь мы плавно перемещаемся к багажнику, который определенно хорош! Судите сами – при разложенном третьем ряде мы получаем 350 литров свободного пространства. Складываем кресла – получаем уже 1200 литров. Убираем второй ряд – почти два с половиной куба! Важный момент – в подполье спряталась запаска – европейские конкуренты обычно обходятся ремонтным комплектом. Так что если в дороге, не дай бог, вы схватите прокол, то с запасным колесом пережить это недоразумение будет куда легче.
К слову о дороге, а как автомобиль ощущается на ходу? Сразу отвечу – неоднозначно. Но для начала маленькая игра в ассоциации. С чем у вас ассоциируется Cadillac? Уверен, что далеко не последнее место здесь займет большой V-образный двигатель. В XT6 ожидаешь увидеть что-то подобное, но нет, здесь все скромно – двухлитровый двухсотсильный турбомотор в паре с 9-ступенчатым «автоматом». Откровенно говоря, на турбомоторы в GM стали переходить уже достаточно давно, как минимум, с 2012 года они стали появляться на среднеразмерных седанах вроде Opel Insignia. В 2015 году двухлитровый турбомотор появился на легендарном Chevrolet Camaro, после чего таким моторам открылся путь к крупным кроссоверам XT5 и XT6. Вам интересны причины такого массового внедрения? В первую очередь они носят экологический характер.
Но вернемся к нашему подопытному. Многим кажется, что двухлитровый мотор на XT6 ровно тот же самый, что используется на Chevrolet Camaro. Это не совсем так. Мотор с индексом LSY (XT6) — дальнейшее развитие двухлитрового мотора LTG (Camaro). Его главное отличие — новая система изменения фаз газораспределения со ступенчатым механизмом изменения подъёма клапанов. Это позволило внедрить систему Active Fuel Management (как на «старших» моторах V6 и V8) – отключение половины цилиндров путем закрытия клапанов и прекращения подачи топлива.
Впрочем, не буду терзать вас технической терминологией и отвечу на главный вопрос. Хватает ли машине мотора? Хватает, но для спокойного передвижения. Иначе говоря, мотора хватает на грани. Разгон до сотни – почти десять секунд (9,9) и это совершенно не тот результат, который ждешь от большого кроссовера. Да, машина тяжелая - две тонны триста килограмм. Но вот вам интересный факт, снаряженная масса того же самого Escalade всего на триста килограмм больше, но разгоняется он чуть ли не в два раза быстрее. Почему? 400-сильный мотор V8 решает! Причем в США у XT6 есть обычный мотор V6 на 314 лошадиных сил. С ним, к слову, машина разгонятся уже за шесть секунд.
Так что до конца непонятно, почему к нам не привезли этот мотор. Тем более, что на соплатформенном XT5 он присутствовал! Непонятно также, почему и турбоагрегат «задушили» до двухсот лошадиных сил? Нет, формально все объясняется – мотор «задушен» ради снижения налогового бремени. Но что-то мне подсказывает, что покупатели машины за четыре миллиона рублей и выше не думают о лишних 5-10 тысячах налога. Дополнительные 37 лошадиных сил (американская спецификация двигателя -237 лошадиных сил) были бы здесь явно не лишними, особенно если учесть, что уже после 120 километров в час мотор не показывает какой-либо существенной прыти. Мне вспоминаются слова коллеги, который также тестировал данный автомобиль. Приведу их здесь: «Для равномерного движения по трассе мотора достаточно, для полной уверенности – добавить бы еще, как минимум, пару десятков лошадей». А они, как выясняется, есть, только их отняли. Интересно, сторонние сервисы быстро научатся снимать эти «ошейники»? Кстати, расход здесь радует -12-13 литров на сотню в городском цикле и 9 - на трассе (с учетом Active Fuel Management). При восьмидесятилитровом баке получаем 600-700 километров пробега – неплохо.
Впрочем, если отвлечься от вопросов динамики, то начинаешь замечать и плюсы. Например, меня порадовала плавность хода, которая находится на одном уровне со «старшей» моделью Escalade – адаптивные амортизаторы сравнительно оперативно подстраиваются под разные дорожные условия. В результате подвеска прекрасно справляется и со средними и крупными неровностями, а мелких выбоин и трещин отечественного асфальта не замечаешь вовсе! Да и управлять этим пятиметровым и двухтонным гигантом оказалось вполне приятно. Во-первых, замечаешь, что при прохождении поворотов автомобиль не демонстрирует серьёзных кренов. То есть, кроссовер не валкий. Во-вторых, электроусилитель на маленьких скоростях позволяет крутить баранку с легкостью – на скорости настройки меняются - руль ощутимо «тяжелеет», но и излишнего сопротивления не оказывает. К слову, тормоза, которыми американские машины часто похвастать не могут, здесь оказались весьма цепкими – несмотря на вес, машина осаживается без какой-либо ленцы.
Что в итоге? Пожалуй, XT6 можно признать настоящим «Кэдди». В его пользу играют простор и комфорт. Последний пункт – не только в плане оснащения, но и в плане передвижения. Еще одна сильная карта – системы безопасности – полный набор водительских ассистентов, включая системы предотвращения столкновений и инфракрасную камеру для считывания дорожной обстановки в условиях недостаточной видимости. Конечно, XT6 нуждается в расширении моторной гаммы, благо ее есть чем расширять! Когда это произойдет, у модели практически не останется слабых мест…
| ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ CADILLAC XT6 | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 5050x1964x1784 |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | 2863 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 181 |
| ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л | 357/2232 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 2203 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | R4 |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 1998 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С | 200 при 4250 - 6000 об/мин |
| МАКС. МОМЕНТ, НМ | 350 при 1500-4000 об/мин |
| ПРИВОД | Полный |
| ТРАНСМИССИЯ | 9-ст АКПП |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 210 |
| РАЗГОН 0–100 КМ/Ч, С | 9,9 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 9,1 |
