Вся фотосессия По технической «начинке» гибриды Chery Tiggo 7 и 8 практически идентичны. Разница между двумя моделями – прежде всего в размерах и статусе. Может быть, стоило «вооружить» более крупный кроссовер дополнительной мощностью? Как показала практика, это не обязательно. Суммарных 235-ти «лошадок» и ему хватает за глаза
А ведь во время теста чисто бензиновый восьмой Tiggo вызывал жалобы и нарекания: мол, не очень-то динамичен. Только не у меня, а у пользователей, владельцев, покупателей, которые охотно выкладывали свои мнения в Интернет. Некоторым я даже возражал, потом, честно говоря, надоело писать одно и то же.
Дело в том, что автомобиль в современном понимании этого слова постепенно всё дальше и дальше отдаляется от водителя. Появление полного автопилота не за горами, а буквально за ближайшим поворотом: кто ещё не встречал на улицах и дорогах тестовые четырёхколёсные «беспилотники»? Почему-то современный человек и сам старается дистанцироваться от автомобиля, требуя от него всё больше и больше разнообразных устройств, которые облегчали бы процесс вождения. Да фактически уже не облегчали, а полностью подменяли водителя.
Спроси кого угодно по поводу механической коробки передач – от тебя только отмахнутся: прошлый век. Автомат и только автомат – вот что сегодня на повестке дня. Даже в бюджетном сегменте модификацию с «механикой» днём с огнём не сыщешь. «Ручные» коробки остались разве что на коммерческой технике, плюс на пикапах, которые, собственно, тоже относятся к ней. Дошло до того, что сотрудники пресс-парков, выдавая мне на тест «механические» пикапы, интересовались: «А вы умеете ездить с такой коробкой?» Оказывается, у некоторых представителей авто-СМИ с этим проблемы…
У меня проблемы нет. Я не только умею, но и всем сердцем люблю «механику». Частично, конечно, по привычке: учился на ней, а потом долгое время не было другого выбора. Когда он появился, к автомату возник интерес, но, прежде всего, как к техническому курьёзу. Никаких решающих преимуществ в этом устройстве я не нашёл, кроме одного – престижа, статуса. «Автоматическая» модель всегда дороже «механической» и априори лучше оснащена. Только и всего.
Первоначально автоматы были чисто «автоматическими», однако со временем на них появилась функция ручного выбора передач. Казалось бы, зачем? А вот зачем-то. Кто-то понял, что удобство и комфорт управления, а также безопасность как-то связаны с выбором передачи, коробка же не всегда может оценить условия движения и выбрать нужную ступень. Кто-то понял – хорошо, но большинство не пользуется этой возможностью и никогда не переключает передачи вручную. Наоборот, жалуются на то, что, дескать, переключения заметны…
Вспоминаю несколько тестов, когда именно это самое ручное переключение позволяло «раскрыть» испытуемый автомобиль, по-настоящему оценить его динамику и управляемость. Потому что, бывало, и двухсот-с-лишним-сильные модели «не ехали», при том, что автоматы насчитывали запредельное количество передач. Но самая высокая – она же не самая быстрая! Да, один из отличных околоспортивных седанов при кик-дауне сбрасывал аж пять передач, но это, предположим, редкость. А что мешает водителю самому сделать это? Переключиться хотя бы на четыре, а то и всего на три ступени вниз? При таком «раскладе» любая машина пойдёт. Но почему-то этого принято ждать от автомата…
Гибридные «тигрята», к сожалению, такой возможности не предполагают. Их трансмиссии лишены ручного выбора передач напрочь, но меня расстраивает не динамика. 235 суммарных «лошадок» обеспечивают куда лучшую «прыть», чем обычный бензиновый движок. С места до сотни оба кроссовера разгоняются за одинаковые 7,5 секунды, при том, что восьмой «тигрёнок» и тяжелее, и крупнее. Это уже практически настоящий «тигр», чего уж там.
Прибавка в размерах обеспечила ему не только больший простор в салоне, но и возможность установки дополнительного ряда сидений. «Третьи» места не слишком комфортны для взрослых, особенно высоких седоков, но для детей здесь достаточно пространства, разве что, они могут ощутить отделённость и отдалённость от сидящих впереди родителей.
Проход на третий ряд обеспечивается благодаря наклону вперёд правого сиденья второго ряда. Левая часть, сдвоенная, так не «умеет», у неё лишь складывается спинка. Но обе части способны сдвигаться до упора как вперёд, так и назад, так что удобное пространство для ног выбрать можно. Вдобавок и у второго, и у третьего рядов части спинки регулируются по наклону.
Позади третьего ряда в полу багажника есть приличных размеров углубление. Сюда поместится немало всякого водительского «скарба», но часть этого объёма занимает довольно толстый провод, позволяющий подзаряжать гибрид от электросети. Зарядное гнездо у Tiggo 8 Pro Hybrid находится там же, где и у седьмой модели: на левом переднем крыле. Разъём – Type 2, наиболее распространённый у нас в стране. Правда, подумалось: если зарядная станция установлена на тротуаре, то подъезжать к ней придётся правым бортом. Но, к счастью, даже если станция оснащена собственным проводом, он обычно длинный и до левого крыла дотянется.
Ниже углубления в багажнике… ничего нет. Металлический пол, он же днище автомобиля. Под ним тоже ничего нет, вернее, есть, но только элементы задней подвески. Запасное колесо вновь отсутствует. В комплект входит только баллончик с шинным герметиком. В случае сильного повреждения колеса (как было у меня во время теста Audi) герметик окажется бессилен, и придётся вызывать техпомощь. К счастью, шины у Tiggo 8 Hybrid «толстые», повреждения грозят им в значительно меньшей степени.
Но вернёмся в салон, к передним креслам. Здесь они массивные и кажутся мягкими, настроенными на комфорт, а на самом деле «набиты» плотно. Комфорт обеспечивается удобством посадки и широким диапазоном настроек. Они электрические и справа, и слева. Причём, у пассажирского кресла есть функция «оттоман»: отклоняющаяся подножка-подставка. Более того, именно правое кресло может быть оснащено функцией массажа. Водителя здесь почему-то лишили этого удовольствия. Подножки-«оттоманки» у него тоже нет, а жалобы журналистов-тестировщиков на, якобы, короткую подушку кресла я пропускаю мимо ушей. Если за пять сотен километров пробега кряду ноги не заныли, подушку можно считать нормальной.
Более существенны другие недостатки. Так, например, подогрев передних кресел очень актуален в холодную погоду, однако оперативно включить его у вас не выйдет. Поневоле вспомнишь добрым словом «допотопные» клавиши этой системы в современной модели Suzuki. В Tiggo для этого надо зайти в электронное меню настроек климата. Оно очень внятное, цветное и яркое, экран огромный, 12-дюймовый, но… ОЧЕНЬ «тормозной». Во всяком случае, холодным утром. Тебе кажется, что ты уже всё включил, можно выйти из меню, и тут выясняется, что сиденья-то не греются. Снова заходишь в меню – и на этот раз ждёшь подтверждения, что всё включено. Аналогично с другими настройками. Причём, как мне показалось, реакция мультимедиа замедлена, когда дело касается именно климата. Настройка той же музыки более оперативна, но…
vОх уж эта музыка! Любят её в Chery самой горячей любовью. Я тоже люблю, честно, но всё же не так горячо. А тут при посадке вас приветствуют бравурные фанфары, после которых автоматически включается то, что играло у вас во время предыдущей поездки: флэшка, радио или мелодия с телефона. И включается с хорошей такой громкостью, случись это ночью в московском дворе – несколько квартир на первых этажах точно разбудите. Благо, есть «физические» органы управления громкостью. Запомните их расположение на туннеле пола, пригодится.
В мороз «тормозит» не только экран мультимедиа. Медленно работают и сенсорные кнопки на торпедо. Они выполнены очень изящно, прямо-таки дорого, вот уж действительно в соответствии со статусом модели. Но реакции на касание их иногда нет вообще. Проще бывает нажать любую клавишу (как в старых компьютерных играх – press any key), войти в меню «климата» на экране и продолжить настройки на нём. Здесь кнопки и символы, по крайней мере, виднее.
При этом, если дорога под колёсами тряская, неровная, то кнопки на торпедо почему-то с удовольствием нажимаются невпопад. Случайно касаешься – и попадаешь совсем не в то меню, которое нужно. А нарочно коснёшься – не попадёшь никуда, сенсор «задумался».
Случайно коснуться рукавом толстой зимней одежды можно и джойстика трансмиссии. И… машина вдруг потеряет ход. Почему? А просто вы незаметно качнули джойстик вперёд и перебросили коробку в «нейтраль». Ничего страшного не произойдёт, даже на скорости. Но парой нервных клеток у вас станет меньше.
Джойстик имеет возможность смещаться влево, к водителю, как бы в положение ручного режима выбора передач – но только как бы: выбора нет. Вернее, есть – между гибридным/бензиновым «ходом» (HEV) и чисто электрическим (EV). Соответствующие кнопки расположены на туннеле пола. И если в гибридном Tiggo 7 мне так и не удалось реализовать электрический режим, то Tiggo 8 это позволил. Хотя, правду сказать, проехал на нём в разы меньше, чем заявлено, однако это факт. В бутафории систему подозревать не приходится.
Как и в родственнике-гибриде, здесь батарея способна подзаряжаться на ходу. Правда, до полной зарядки дело не дойдёт, и вообще процесс идёт, мягко говоря, небыстро. В основном, запас «электрических» километров пополняется при скоростях 70-80 км/ч, но чаще под сброс «газа». В тестовом автомобиле батарея была слегка подзаряжена – обещала 50 км пробега на электричестве. Так вот, за полтыщи километров этот показатель практически не изменился, он лишь колебался в диапазоне от 48 до 52 км. Но, видимо, этот уровень заряда позволял ехать на одной электротяге в городских условиях и в пробках на трассе. По километру-два зараз, не более, но позволял. Потом автоматически включался бензиновый мотор.
Так что «электросистема» на борту есть, она работоспособна, но, как говорится, живёт своей жизнью. Как та же автоматическая трансмиссия. Мне было бы даже чисто умозрительно интересно, какие там передачи выбираются, потому что переключения, так или иначе, ощущались. Однако тайна сия велика есть. И самому передачу не выбрать, как ни хотелось бы. На скользких и заснеженных дорогах это очень пригодилось бы, что с успехом подтвердил следующий тест чисто бензинового автомобиля, чей автомат имел ручной выбор передач. С каким удовольствием я «наваливал» по крайне неприятному сельскому шоссе, покрытому льдом и раскатанным снегом. Более мощный Tiggo 8 Pro Hybrid чувствовал себя в тех же условиях не лучше, чем корова на льду – и я вместе с ним.
Нет, наверное, всё-таки лучше. Во всяком случае, лучше, чем седьмой «тигрёнок». Во-первых, сказывалась большая масса восьмого. Во-вторых, намного более «цепкие» шины, всё-таки зимой, что ни говори, а шипы «рулят». Ну и настройки подвески у него наверняка другие. Словом, «старший» кроссовер на дороге понравился больше «младшего».
Электроника? Здесь она богаче. Система контроля полосы изо всех сил «выглядывала» линии разметки под снежными наносами. Кое-где ошибалась, принимая за разметку полосы снега или обочину. Не страшно. Ведь подруливать я ей не дал, отключил, оставил только предупреждения. И она старалась. Замечала другие автомобили в опасной близости не только передо мной, но и в соседних рядах. Правда, иногда «чужаки» возникали там, где их в принципе быть не могло, например, на месте металлического ограждения. Опять же – не критично. Это всего лишь мультик на экране, я вижу дорогу значительно лучше любой электроники, и не только я – абсолютно любой водитель (если только он не увлечён происходящим на экране своего смартфона).
В целом, восьмая модель понравилась и плавностью, и, скажем так, точностью хода, то есть, курсовой устойчивостью. Наверное, сыграли положительную роль шины, а вместе с ними и пониженный центр тяжести – благодаря более чем 130-килограммовой батарее под днищем. Кстати, на заснеженной площадке, покрытой колеями от колёс большегрузов, я заметил, что просвет под батареей не так уж мал, и опасность повредить её, скажем так, в «бытовых» условиях не очень велика. Но на бездорожье с такой компоновкой соваться, конечно, не стоит. Хотя электрические устройства под кузовом и защищены кожухами и накладками. Но при одном только переднем приводе бездорожье противопоказано в принципе.
Стоит ли зимой испытывать различные режимы движения, которые предлагает автомобиль: экономичный, комфортный и спортивный? Да, стоит, и не факт, что предпочтительным окажется экономичный. Возможно, вам даже больше понравится спортивный, который увеличивает тягу на «швартовах», при том, что водитель не может сделать этого путём выбора пониженной передачи. А на скользких и снежных дорогах при переднем приводе это более чем уместно. Не ради повышения скорости – ради большей стабильности на курсе.
Было замечено, что, сколько бы ни выпало скользких дорог в этом тесте, автомобиль, кажется, ни разу не мигнул значком работы системы стабилизации. И в этом нет моей заслуги или вины. Просто, как это часто бывает, электроника – себе на уме. Поэтому рассчитывать на неё стопроцентно не стоит.
А вот тормоза проверить надо. И не на исправность, а на эффективность. По ходу теста я отметил, что практически при равных условиях Tiggo 8 замедляется менее эффективно, чем Tiggo 7. Дело, наверное, вновь в разнице масс.
Про гибридный кроссовер Tiggo 7 я написал, что он выглядит дороже, чем стоит. Tiggo 8 выглядит на свои деньги – но он дороже. Почти на миллион рублей. Как бы заоблачна ни была эта разница – он действительно дороже. И едет в сумме лучше. Если бы не капризы электроники… Будем надеяться, что они исключительно зимние и с потеплением климата должны исчезнуть. Впрочем, кажется, гибриды призваны бороться с этим самым потеплением?
| Технические характеристики Chery Tiggo 8 Pro Hybrid | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4720 х 1860 х 1705 |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | 2710 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 180 |
| ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л | 193 / 1930 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1899 |
| ТИП ДВС | R4, бензиновый, с турбонаддувом |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 1498 |
| СУММАРНАЯ МОЩНОСТЬ С ЭЛЕКТРОМОТОРАМИ, Л. С. | 235 / 5500 |
| МАКС. МОМЕНТ, Н·м, ПРИ ОБ/МИН | 210 / 4000 |
| ЁМКОСТЬ БАТАРЕИ, кВт | 19 |
| ЗАПАС ХОДА НА ЭЛЕКТРОТЯГЕ, МАКС., КМ | 80 |
| ТРАНСМИССИЯ | автоматическая |
| ПРИВОД | передний |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 180 |
| РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С | 7,5 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л / 100 КМ | 8,4 |
| ЁМКОСТЬ БАКА, Л | 60 |
