Интриган
Логотип Chevrolet

О Chevrolet Corvette

По-русски

Шевроле Корвет

Тест-драйвов
4 (все тесты)
Двигателей
2 (открыть)
Комлектаций
2 (открыть)
Последнее поколение
Z06 (открыть)
Отзывов на сайте
0 (прочитать)
Цены
от 1
до 2

На этом тесте я постоянно ощущал себя самозванцем. Хотя и не по своей воле: “виновником” стал культовый Chevrolet Corvette Stingray, за рулем которого даже в Калифорнии вас непременно начинают принимать за миллионера или какую-то голливудскую звезду

Работая в автожурналистике, я протестировал десятки, если не сотни машин. Однако то, что было на этот раз, произошло со мной впервые. Калифорнийцы, люди весьма искушенные в автомобилях, все время уделяли мне особое внимание. На трассе притормаживали или догоняли, пристраиваясь рядом и во все глаза рассматривая новенький Corvette. На светофорах и парковках поднимали вверх большой палец и кричали “Вау!”, всячески выражая одобрение. Сначала это наполняло гордостью, потом стало слегка напрягать, а под конец и вовсе надоело: чувствуешь себя аферистом, присвоившим чужую славу или даже деньги. А все потому, что уже более 60 лет, практически со дня своего рождения, Chevrolet Corvette остается той моделью, что вызывает у людей восторг и “уважуху”.

Действительно, эта машина может ошеломить кого угодно, причем как внешним видом – стремительным, агрессивным, стильным, так и техническими показателями: динамикой, управляемостью, мощью. По сути, Corvette – это квинтэссенция более чем векового опыта американской марки в области автомобилестроения. Таким было его первое поколение, представленное в 1953 г., таким остается и нынешняя, седьмая генерация модели. Впрочем, как говорят детройтские инженеры, даже от предшественника, снятого с конвейера в 2013 г., сегодняшний автомобиль с точки зрения инноваций отделяет едва ли не пропасть. Так что неудивительно, что первый тест этого спорткара я предвкушал с некоторым трепетом. И, должен сказать, ожидания не обманули.

С чистого листа

Тестируя новую машину, мы обычно сравниваем ее с предыдущим поколением, причем подчас действуем по некому шаблону: вот это новичок унаследовал от предыдущей версии, тут чуточку изменился, а здесь явно шагнул вперед. Однако сейчас все было иначе. Во-первых, в нашу страну Corvette официально никогда не поставлялся и ранее за границей мне испытать его не довелось. Во-вторых, в сравнении с шестым поколением модели новичок поменялся кардинально: у него абсолютно новые силовой каркас кузова и шасси, двигатель, трансмиссия, опоры, оптика, системы безопасности, сиденья... У машины также оригинальный дизайн кузова и интерьера. Впрочем, американцы утверждают, что здесь вообще нет ни одной детали, использовавшейся на Corvette прежде.

О каждом из новых элементов можно рассказывать долго и со вкусом. Например, расположенный под капотом 6,2-литровый V8, развивающий 466 “лошадей” и 630 Нм крутящего момента, сделал седьмой Corvette Stingray и самым мощным в истории этой модели, и наиболее динамичным: заветную “сотню” он набирает за каких-то 4,2 с, а максимальная скорость составляет 292 км/ч. Во многом это обусловлено использованием современных материалов – алюминия, карбона, углепластика, углеродного нановолокна. Благодаря им спорткар, став крупнее своего предшественника (колесная база увеличилась на 25 мм – до 2710 мм), получился легче и маневреннее. Кроме того, их применение позволило добиться идеальной развесовки по осям – 50:50, а в сочетании с указанным мотором удельная мощность этого автомобиля – отношение мощности к единице массы – оказалась лучше, чем, скажем, у таких признанных авторитетов, как Porsche 911 Carrera и Audi R8.

На европейский (и российский) рынок Chevrolet Corvette Stingray выходит с новой 7-ступенчатой механической коробкой передач, имеющей функцию адаптивного управления оборотами при переключении передач “вверх” и “вниз”. Она используется в сочетании с двухмассовым маховиком и двухдисковым сцеплением. За счет такого симбиоза скорости переключаются на редкость точно и быстро (это я подтверждаю), а сближенные передаточные числа обеспечивают действительно спортивный драйв. Свою лепту в этот процесс вносят и другие технологии: пятипозиционная система выбора режима движения Driver Mode Selector, подвеска с регулируемой жесткостью амортизаторов Magnetic Selective Ride Control, тормозные механизмы Brembo, система рулевого управления, также разработанная для этого автомобиля практически с чистого листа.

Перечислять дальше? Думаю, не стоит – пора уже начать тест.

Больше жизни!

Открыв широкую дверь элегантного 2-местного купе, устраиваюсь на водительском кресле. Как и во всех спорткарах, оно расположено довольно низко, однако ощущения, что сидишь чуть ли не на асфальте, почему-то нет. Более того, немного поиграв настройками, понимаю, что при желании здесь можно расположиться почти так же, как в любом седане или даже кроссовере (тут дело вкуса и привычки), разве что профиль сидений совсем не “гражданский” – спорткаровский, с ярко выраженной боковой поддержкой. При этом над головой остается много места, да и ноги можно вытянуть так, как хочется. Руль с помощью электропривода плавно настраивается по вылету и наклону, но главное – потрясающе удобен! Имея уменьшенный диаметр (всего 360 мм), он идеально подходит для спортивного автомобиля, призванного моментально откликаться на любое действие водителя. Само собой, пробую прокрутить “баранку” от упора до упора и убеждаюсь: острая, ровно два с половиной оборота. И в хвате руль практически идеален, такой в виражах крутить – одно удовольствие!

Под быструю езду “заточены” и многие другие детали: маленькие – аэродинамические – боковые зеркала, интуитивно расположенные органы управления различными системами, напольная педаль “газа”, удобные подлокотники, проекционный экран на лобовом стекле, во многом дублирующий показания “приборки” (в том числе текущую скорость и передачу). Весьма эргономично на центральном подлокотнике, прямо перед селектором коробки передач, расположена “шайба” системы выбора движения – легким касанием пальцев вы можете мгновенно изменять настройки машины, причем до 11 параметров одновременно! Когда на улице дождь или снег – включаете режим Weather; хотите сэкономить топливо – перейдите в Eco; решив же прохватить с ветерком, задействуйте Sport или даже Track (последнее – если заедете на своем Corvette на гоночную трассу). В стандартном же дорожном трафике конструкторы рекомендуют режим Tour.

Выехав на отличный и почти пустой горный серпантин, я пробую попеременно все эти режимы. И понимаю, что машина действительно ведет себя по-разному: меняются настройки рулевого управления, подвески, двигателя, индикации приборов. Причем мотор даже звучит иначе (сочно, агрессивно), когда включаешь Sport и Track. Соответственно, автомобиль выстреливает слово из пращи, стоит лишь придавить педаль акселератора, обратная связь на руле однозначно обостряется. Обоих седоков в этот момент просто вдавливает в кресла, а живот сводит так, будто вы падаете вниз на американских горках. Кажется, теперь я понимаю, что имел в виду один из дизайнеров модели, когда сказал: “Салон мы создавали, во многом ориентируясь на кабину истребителя”. Но главное, подкупает то, что все эти реакции не рафинированные, не искусственные – Corvette в движении чуть грубоват, резок, своенравен. Но мне эта честность нравится: здесь есть ощущение настоящего автомобиля, а не компьютерного симулятора.

А вот при переводе в Eco или Tour двигатель притихает (что, впрочем, немудрено: в экономичном режиме четыре из восьми цилиндров просто отключаются), руль сразу становится слегка пустым, отклик на “газ” менее быстрым. Впрочем, спорткар и в этих случаях продолжает быть спорткаром – он идеально прописывает повороты, уверенно стоит на прямой, демонстрирует отменную тягу, минимальные крены и практически мгновенно ускоряется, если вы вдруг решитесь поиграть в кошки-мышки с полицией и существенно превысите разрешенную скорость. В любой момент вы чувствуете, что под одной педалью таится колоссальный запас мощности, а под другой – крепкая узда, способная в считаные мгновения остановить этот болид. Кстати, это подтверждается и данными инженеров General Motors: тормозной путь более чем 1,5-тонного Corvette Stingray со скорости 100 км/ч составляет всего 33 м!

Проверить режим Weather мне, увы, не удалось: пока в Москве валил снег и шли в наступление морозы, на Западном побережье США даже на дождь намека не было. Зато это позволило в какой-то момент снять с автомобиля панель крыши – сделанная из углепластика, она легко изымается из кузова и точно укладывается в плоский неглубокий багажник, сделанный, судя по всему, именно для этого, хотя его 425-литровый объем позволяет перевозить и другие вещи. Конечно, полноценного кабриолета из купе не получается, но и так неплохо. К тому же в более теплых, нежели Россия, странах кабриолеты с мягким верхом по-прежнему продаются.

Их будет только десять

Corvette Stingray – автомобиль во многом уникальный. С одной стороны, он носит “фамилию” Chevrolet и это вроде бы означает его принадлежность к массовому бренду. Вместе с тем эта модель (особенно в нынешнем, седьмом поколении) по всем признакам относится к премиальному сегменту. Взять, например, интерьер: салон не по-американски дорогой, отделан натуральной кожей с изумительной прострочкой, алюминием, деревом, карбоном. Мягкий пластик здесь идет даже по низу дверей и передней панели, чем ныне не всегда могут похвастаться иные представительские седаны. Высококлассная аудиосистема Bose с десятью динамиками, раздельный климат-контроль, кресла с вентиляцией и обогревом, новейшие электронные системы, технические новации – все это ставит американскую машину в один ряд с самыми престижными спорткарами тех же немецких или итальянских марок.

Однако всех этих “европейцев” американские маркетологи соперниками Corvette не считают. Один из представителей GM после калифорнийского тест-драйва заметил: “Какие они конкуренты, если практически при одинаковых характеристиках, качестве и удовольствии от езды наша машина продается в полтора, а то и в два раза дешевле?” Что ж, с этим не поспоришь: в Штатах седьмой Corvette Stingray стоит от 53,8 тыс. долларов – немало, но с грандами сегмента спорткаров все же не сравнить. Как результат, Corvette производится более шести десятилетий, удерживает 33-процентную долю на американском рынке спортивных автомобилей, а в лучший для него 1979 г. по всему миру было продано более 58,3 тыс. таких машин.

Судя по всему, успех ждет и новую модель. По крайней мере, реакция американцев, которую я видел в ходе теста, показывает очень большой интерес к машине. Как и тот факт, что Corvette решили наконец представить в России: старт продаж намечен на весну, цена составит не менее 4 млн рублей. Впрочем, главная интрига в том, что в 2014 г. в нашу страну будет поставлено лишь десять таких автомобилей – из-за повышенного спроса в других странах больше выделить пока просто не могут. Кажется, впору устраивать аукцион… 

На пенсию? Ни за что!

По человеческим меркам еще год назад Chevrolet Corvette должен был уйти на пенсию – в январе 2013 г. ему стукнуло ровно 60. Вместо этого корпорация General Motors представила миру седьмое поколение модели – инновационное, совершившее настоящий рывок в будущее. Впрочем, таковыми были и предыдущие генерации. Первая, поразив экстерьером рынок, прожила с 1953 по 1962 г. Вторая, выпускавшаяся в 1963–1967 гг., добавила к своему имени приставку Sting Ray (“Электрический скат”), а заодно совершила революцию в дизайне и инженерии, став по-настоящему спортивной (первая модель была создана на базе обычного седана). Следующий, третий Corvette был представлен уже как Stingray (пишется одним словом) и оказался долгожителем (1968–1982 гг.). Четвертое (1983–1996 гг.), пятое (1997–2004 гг.) и шестое (2005–2013 гг.) поколения автомобиля сохранили как название, так и узнаваемый дизайн. Впрочем, каждое из них все равно становилось событием в мировой автоиндустрии, предлагая покупателям те или иные прогрессивные решения.

Вас заинтересует:

Вам понравился этот тест-драйв?


Выбираете автомобиль? Посмотрите конкурентов Chevrolet Corvette:


Комментарии к тест-драйву

Сделано тест-драйвов:

2 2 2 1